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Moteur à combustion
La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux moteurs à combustion du type rotatif à pistons à mouvement alternatif et elle a pour principal but d'augmenter l'efficacité de ces moteurs.
Elle vise en outre à réduire les pertes par friction dues aux poussées des pistons et des parois grâce à une nouvelle pièce perfectionnée portant les pistons, qui est entraînée par des engrenages de façon à tourner avec les cylindres, de sorte qu'un véritable équilibre est maintenu, mais qui peut être réglé radialement aux cylindres pour
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faire varier la poussée latérale.
L'invention s'étend aussi à un tiroir rotatif perfectionné et à un dispositif de commande ne néces- sitant que deux orifices d'admission, deux doubles orifices d'échappement et deux orifices d'allumage à traversée de flammes donnant sensiblement deux fois la section d'orifices des tiroirs antérieures de même grandeur, ce qui simplifie le moulage et l'usinage des parties du tiroir, tout en diminuant les pertes thermiques dans ce tiroir, en réduisant la restriction imposée au passage des gaz et en assurant le chauffage uniforme du tiroir.
L'invention comprend encore un système d'allumage électrique indépendant de l'allumage à traversée de flammes utilisant des dispositions spéciales d'une ou plusieurs bougies d'allumage dans le tiroir, réglées pour produire des étincelles simultanément ou alterna- tivement aux orifices d'allumage respectifs, certaines variantes étant spécialement appropriées aux grandes vitesses.
L'invention est encore caractérisée par une cons- truction et un montage économiques perfectionnés de l'ar- bre principal contenant des canaux d'admission et de sortie d'eau de refroidissement séparés, ainsi que des orifices d'échappement, un dispositif perfectionné com- prenant un mécanisme de poussée à roulement à billes pour maintenir le tiroir sur son siège contre la pression des cylindres et pour amortir des poussées longitudinales sur le tiroir, un système de graissage forcé perfection- né dans lequel le courant graisseur est assuré par la force centrifuge, la suppression de bruits d'engrenages nuisibles et, en général, la réduction des frais de fabrication et d'entretien par diverses améliorations et
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économies de la construction qui lui assure aussi la légèreté,
la compacité et la durabilité.
Le moteur comprend d'une façon générale une envelop- pe ou carter, ressemblant à celui d'un moteur électrique, dans lequel tourillonne un arbre creux sur lequel est calé un bloc moulé tournant comportant des culasses de cylindres adjacentes à l'arbre qui comportent des orifices coïncidant.avec des orifices prévus dans l'ar- bre. Le tiroir tournant conique contenu dans cet arbre est entraîné de façon différentielle et comporte deux lumières d'admission, deux doubles lumières d'échappe- ment et deux lumières d'allumage destinées à coïncider avec les orifices de l'arbre.
Les pistons prennent des mouvements alternatifs relatifs dans les cylindres, dont les extrémités extérieures sont ouvertes, et ils sont reliés par des bielles à une couronne annulaire ou pièce de réaction, qui tourne dans un plan déporté du plan du bloc moulé tournant, mais qui est entraîné par des engrenages spéciaux à la même vitesse rotative que le bloc moulé tournant. Le moteur peut fonctionner suivant le principe à quatre temps, à deux temps ou Diesel et il a de préférence un nombre impair de cylin- dres, un moteur à cinq cylindres étant représenté ici à titre d'exemple.
Une caractéristique importante de l'invention réside dans la nouvelle construction d'un tiroir à deux lumières pour chaque fonction, les deux lumières de cha- que fonction étant directement en face l'une de l'autre, ce qui permet, avec un réglage différentiel convenable du tiroir, à un plus petit nombre de lumières de comman- der les cinq cylindres.
Dans le moteur à cinq cylindres fonctionnant à quatre temps représenté ici, le tiroir est commandé pour tourner d'un quart de tour plus vite
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que le bloc tournant des cylindres* Non seulement cette disposition de deux lumières d'admission en face l'une de l'autre, de deux lumières d'échappement en face l'une de l'autre, etc...simplifie le moulage et l'usinage des orifices du tiroir, mais elle donne sensiblement deux fois la section d'orifices des tiroirs antérieurs de même grandeur, elle assure que les deux cotés du tiroir sont chauffés uniformément et, dans le cas des lumières d'allumage, elle est particulièrement appropriée soit pour l'allumage direct à traversée de flammes, soit pour l'allumage efficace par bougies d'allumage.
Suivant un mode de réalisation du tiroir, l'allumage se fait par passage direct intercepté de la flamme venant d'un cylindre par les lumières d'allumage à un cylindre suivant, conjointement avec une bougie d'allu- mage qui fonctionne non seulement pour assurer le démar- rage du moteur, mais aussi au cas où l'allumage par traversée de flammes ferait défaut pour une raison quel- conque. Dans ce cas, la disposition en face l'une de l'autre, des lumières d'allumage du tiroir a pour effet d'éjecter une flamme droite d'un cylindre à un autre suivant un trajet de longueur minimum, ce qui réduit les pertes thermiques et permet d'utiliser un tube d'allumage rectiligne direct par traversée de flammes dans les lumières.
Cette disposition permet une tempé- rature plus élevée des gaz de traversée de flammes et une plus grande vitesse, ce qui développe une efferves- cence plus efficace dans la culasse de combustion de chaque cylindre. Cette disposition des lumières du tiroir permet aussi l'emploi d'une chambre de combustion centrale pour la combustion continue de combustible Diesel, en utilisant le jet de traversée de flammes
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comme moyen d'alimentation pour chaque cylindre, comme cela est décrit plus complètement ci-après. En ce qui concerne l'allumage électrique, le tiroir à deux séries de lumières permet l'emploi de deux bougies d'allumage, ou d'une bougie d'allumage comportant deux zones d'étin- celles en série, pour produire des étincelles alternati- vement ou simultanément aux deux lumières d'allumage.
On donne divers exemples de ce type d'allumage avec des systèmes de commutateur spéciaux appropriés aux vitesses courantes et aux grandes vitesses.
Le moteur est refroidi par un système de circulation d'eau par voie centrifuge et par refoulement combiné, qui comprend une construction nouvelle de l'arbre principal en deux parties qui sont assemblées en une construction solidaire contenant des canaux d'admission et de sortie d'eau, ainsi qu'une sortie pour l'échappement, relativement auquel on a prévu des raccords étanches à l'eau perfec- tionnés avec le bloc tournant. Dans les moteurs antérieurs de ce type, la construction d'un arbre contenant des conduits d'arrivée et de sortie d'eau a été l'un des plus importants facteurs de dépense en raison de la nature compliquée de la pièce moulée et des pertes de pièces défectueuses qui en étaient la conséquence.
La construc- tion perfectionnée de l'invention est particulièrement importante au point de vue économique en ce qu'elle réduit beaucoup le prix total du moteur.
Le mécanisme de poussée central à roulements à billes comprend un raccord à joint étanche perfectionné ou joint à glissement perfectionné entre le manchon du tiroir et le carter, qui est actionné par un ressort pour maintenir le tiroir sur son siège contre la pression des cylindres, mais qui glisse avec le tiroir sous l'impulsion d'un
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dispositif de soulèvement automatique qui empêche le blocage. Ce mécanisme comprend aussi une tige de poussée centrale soumise à la pression d'un ressort et des roule- ments à billes y associés pour amortir des poussées sur le tiroir dues à la pression non compensée des cylindres.
La construction du moteur permet de faire de nom- breuses économies dans la fabrication des diverses pièces et dans l'emploi des matières . Le mécanisme portant le piston comprend des pièces d'acier usinées à la presse et des pièces d'acier laminées, qui sont conformées de façon à pouvoir 'être fabriquées facilement et à conserver leur rigidité. L'ensemble du moteur est assemblé et maintenu assemblé avec le plus petit nombre possible de boulons et d'écrous, les mêmes boulons et écrous étant utilisés dans de nombreux cas pour des usages doubles.
L'invention est décrite en détail ci-après en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une coupe longitudinale verticale du moteur.
Fig. 2 est une coupe transversale verticale suivant la ligne 2 - 2 de la fig. 1.
Fig. 3 est une coupe transversale du tiroir suivant la ligne 3 - 3 de la fig. 6, montrant la disposition de ses lumières.
Fig. 4 est une coupe longitudinale suivant la ligne 4 - 4 de la fig. 3, mais intéressant aussi une partie du bloc tournant pour représenter l'admission par les lumières du tiroir et du cylindre.
Fig. 5 est une coupe correspondante suivant la ligne 5 5 de la fig. 3, montrant l'échappement par les lumières du cylindre et du tiroir.
Fig 6 est une coupe longitudinale du tiroir du
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manchon et du dispositif amortisseur représenté dans la fige 1 fig 7 est une coupe longitudinale d'une variante comportant une bougie d'allumage unique à deux zones d'étincelles en série pour l'allumage dans des cylindres alternés.
Fig. 8 est une coupe transversale suivant la ligne 8 8 de la fig. 7. mais avec les lumières respectives dans la même position que dans la fig. 2.
Fig. 9 est une coupe longitudinale montrant le système de refroidissement par eau et l'échappement par l'arbre principal du moteur.
Fig. 10 est une vue de bout de la pièce moulée intérieure faisant partie du système de refroidissement par eau. fig Il est une coupe transversale suivant la ligne 11 - 11 de la fig. 9.
Fig. 12 est une coupe partielle montrant la façon de fixer le bloc moulé tournant à l'arbre principal. fig 13 est une coupe longitudinale verticale du moteur sans le carter, montrant les engrenages de commande du tiroir.
Fig. 14 est une coupe et vue en bout suivant la ligne 14 - 14 de la f ig. 13, montrant les engrenages de commande du tiroir et des mécanismes portant les pistons.
Fig. 15 est une coupe longitudinale montrant le tiroir et sa roue hélicoïdale de commande dans une position.
Fig. 16 est une vue correspondante à la fig. 15, mais avec le tiroir et sa roue hélicoïdale de commande dans une autre position après soulèvement du siège.
Fig. 17 est une coupe transversale à plus grande échelle d'une partie du train d'engrenages servant à com-
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mander le tiroir.
Fig. 18 est un plan, le carter enlevé, montrant les engrenages de commande du bloc tournant et le dispositif pour assurer le réglage du tiroir.
Fig. 19 est une coupe suivant la ligne 19 - 19 de la fig. 18. fig 20 est une coupe longitudinale d'une variante du tiroir utilisant deux bougies d'allumage.
Fig. 21 est une coupe suivant la ligne 21 - 21 de la fig. 20, montrant le conducteur unique à haute tension allant au commutateur double composé de seg- ments de la fig. 20.
Fig. 22 est une vue correspondante à la fig. 20, mais montrant une connexion différente avec les bougies d'allumage, qui est appropriée aux très grandes vitesses.
Fig. 33 est une coupe suivant la ligne 23 - 23 de la fig 22 montrant les conducteurs à haute tension séparés allant au commutateur .
Fig. 24 est une coupe à plus grande échelle du bord extérieur des disques jumeaux et de la couronne portant les pistons, illustrant le procédé de graissage des pivots des pistons.
Fig. 25 est une coupe transversale d'un tiroir du type représenté dans la fig. 6, mais comportant une chemise ou garniture intérieure en matière réfractaire placée dans le trajet d' allumage pour maintenir les gaz de traversée de flammes aux hautes températures.
Fig. 26 est une coupe transversale suivant la ligne 26 - 26 de la fig. 25.
Fig. 27 est un plan partiel du tiroir de la fig. 25.
Fig. 28 est une coupe longitudinale d'un tiroir à deux séries de lumières du type représenté dans la fig.6, 0
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mais avec une chambre de combustion spéciale appropriée à l'injection d'huile ou fonctionnement Diesel du moteur. fig 29 est une coupe transversale suivant la ligne 29 29 de la fig. 28, mais avec l'addition du fourreau du tiroir et d'une partie des cylindres.
Fig. 30 est un schéma du circuit de l'installation d'allumage représentée dans les figs. 7, 20 et 21.
Fig. 31 est un schéma des circuits de l'installa- tion d'allumage représentée dans les figs. 22 et 23.
Le moteur représenté dans les figs. 1 et 2 comprend un élément de carter de base 1, portant un élément supé- rieur amovible 2 et des éléments de carter d'extrémité 3 contenant des paliers 4 et 5 qui supportent des arbres principaux 6 et 7. Les extrémités intérieures de ces arbres comportent des brides 8 et 9 fixées au bloc moulé tournant 10 qu'elles supportent. Les cylindres 11 , ménagés dans le bloc moulé tournant sont, de préférence, tangentiels à un cercle concentrique à leur centre de rotation, bien qu'ils puissent être radiaux.En conséquence, les arbres principaux 6 et 7, leurs brides 8 et 9 et le bloc moulé tournant 10 contenant les cylindres 11 tournent comme un ensemble, la rotation se faisant dans le sens indiqué par la flèche dans la fig. 2.
Les pistons 12 sont reliés par des boulons 13 et des bielles 14 à une couronne annulaire extérieure à section en U ou pièce de réaction 15 , ainsi dénommée parce qu'elle reçoit la réaction des pistons, cette couronne ou pièce de réaction ayant son axe déporté par rapport à celui du bloc moulé tournant 10. La couronne 15 est maintenue dans son véritable plan de rotation au moyen de disques jumeaux en acier façonnés à la presse 16 et 17. que sur-
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portent des paliers 18 et 19 et qui sont entraînés par une roue droite 20. Les disques jumeaux 16 et 17 renfer- ment le bloc tournant et sont fixés aux ailes de la couronne 15 au moyen de boulons et écrous 31, boulons autour desquels pivotent les bielles 14 des pistons.
Le montage des paliers 4 et 5 des arbres et des paliers 18 et 19 des disques jumeaux est le mieux repré- senté dans la fig. 1 dans laquelle les pièces moulées 23 qui supportent ces paliers sont fixées à l'élément de base 1 du carter au moyen de boulons 24. Comme le montre la fig.l, les nièces moulées 23 comportent des ailes annulaires extérieures espacées des arbres princi- paux 6 et 7 et les paliers 4 et 5 des arbres sont emboî- tés entre ces ailes extérieures et les arbres principaux respectifs. De même, les pièces moulées 23 comportent des ailes ou colliers circulaires faisant saillie vers l'intérieur, sur lesquels sont glissés les paliers 18 et 19 qui y sont maintenus en place par des rondelles de retenue appropriées 25 .
La roue droite 20 engrène avec des contre-roues 26, engrenant à leur tour avec la roue 27 clavetée sur l'ar- bre principal 7 du bloc tournant. Les roues 20 et 27 tournent ainsi autour de centres séparés et déportés l'un par rapport à l'autre, qui ne développent que deux points de diamètre commun (comme le montrent les figures 2 et 18) et en un de ces points d'axe commun les roues 20 et 27 engrènent avec les contre-roues 26. Cependant, les roues 20 et 27 peuvent engrener avec les contre-roues telles que 26 à l'un ou l'autre ou aux deux points où les diamètres se croisent.
Le but de ce mécanisme d'en- grenages est d'entraîner le système portant les pistons à la même vitesse de rotation que le bloc tournant 10, le
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fonctionnement des pistons par rapport à la rotation du bloc tournant étant tel qu'un équilibre réel est conser- vé. On voit que l'on peut modifier l'angle des bielles 14 et faire varier la poussée latérale des pistons par en engrènement différent des dents respectives du train ,d'engrenages. Ce réglage peut aussi être utilisé pour faire varier le rapport.de compression fixé du moteur.
Un espace 28, formant chemise d'eau, est ménagé dans le bloc moulé tournant 10 entourant les cylindres, ce ,qui assure une circulation d'eau par la force centri- fuge. La nouvelle construction de l'arbre principal 7 en deux parties, l'assemblage de ces deux parties pour former une construction solidaire contenant des canaux d'entrée et de sortie d'eau ainsi qu'une sortie d'échap- pement, et les raccords étanohes à l'eau avec la pièce moulée du bloc tournant sont représentés dans les figs.l et 9 à 12. Les deux pièces sont constituées par un noyau intérieur ou pièce moulée facilement malléable 29 et l'enveloppe extérieure 7 en acier façonnée à la presse qui constitue l'arbre proprement dit.
La pièce moulée 29 est fondue en une seule pièce avec une extrémité comportant des ailes 30, un conduit intérieur d'échappe- ment 31, qui se divise à son extrémité de sortie 32 en deux sorties d'échappement diamétralement opposées 33, des spirales ou ailettes extérieures de cloisonnement d'eau 34 et une ouverture à eau 35, destinée à communi- quer avec le conduit d'entrée d'eau 38, qui est percé après coup dans la queue 37 solidaire de la pièce moulée.
Des trous de passage d'eau 38 sont percés dans les ailes 30 de la pièce moulée pour coïncider avec les évidements 39 ménagés par des noyaux dans le fourreau 41 du tiroir.
La pièce moulée 29, n'ayant pas de noyaux voilés, peut
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être maintenue uniforme. L'enveloppe d'acier extérieure 7, façonnée à la presse, comportant à une extrémité une bride 9, présente, à son autre extrémité, un prolonge- ment d'arbre 42, qui reçoit la queue de plus petit dia- mètre 37 de la pièce moulée 29 lorsque les pièces sont assemblées. L'enveloppe 7 comporte également des orifices de sortie 43, qui coïncident avec les orifices d'échappé- ment 33 prévus dans la pièce moulée 29; cette enveloppe et cette pièce moulée sont assemblées et brasées ensemble pour faire une pièce unique, comme on le voit dans la fig. 9.
Lors de l'emboîtement de l'arbre dans le rotor ou bloc tournant,, on obtient un joint étanche à l'eau au moyen de courts anneaux de laiton 44 portant des anneaux flexibles de caoutchouc ou autres 45 de section rectangu- laire , qui sont placés dans des fentes 46 à section en V découpées dans les bords de rencontre des trous 38 de passage d'eau et des évidements 39 ménagés à la coulée par des noyaux. Les brides 8 et 9 des arbres principaux 6 et 7 sont fixées au bloc moulé tournant 10 au moyen de boulons fraisés 47 passant par les trous de rencontre 48 ménagés dans les brides et dans la pièce moulée tournante 10.
Lorsque les pièces sont ainsi assemblées, les anneaux de garniture. en caoutchouc 45 sont serrés dans les fentes en V 46 et les remplissent entièrement, ce qui réalise un joint étanche à l'eau, les anneaux 44 clavetant également le fourreau 41 du tiroir sur l'arbre 7, grâce à quoi les arbres 6 et 7, le fourreau 41 du tiroir et la pièce moulée tournante 10 tournent comme un ensemble solidaire.
L'eau entre par le tuyau 49, passe par le conduit 36 et l'ouverture 35 prévue dans la pièce moulée 29 au canal d'admission 51 délimité par les spirales 34 et occupant la moitié de l'espace compris entre la pièce moulée 29 et
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l'enveloppe 7; de là, elle passe par les orifices d'ar- rivée d'eau 38, les évidements 39 et le canal 52 prévu dans le fourreau du tiroir, puis dans l'espace 28 formant chemise d'eau autour des cylindres;
de cet endroit, l'eau revient au côté de sortie du système de refroidissement en passant par les trous 38, le canal de sortie 53, qui est séparé du canal d'arrivée 51 par les ailettes spirales 34, par le conduit 54 formé entre la queue 37 et le prolonge- ment 42 de l'arbre, à l'espace d'eau 55, puis de là par un tuyau de sortie 56 et une pompe appropriée à un radiateur ou autre dispositif refroidisseur, ce qui assure une circu lation de refroidissement combinée à force centrifuge et à refoulement. Dans le mode de réalisation représenté, trois des trous de passage d'eau 38 sont des orifices d'en- trée et les deux autres sont des sorties, bien que cette disposition puisse naturellement être modifiée.
La cons- truction décrite ci-dessus donne un système de canaux à eau espacés avec précision et elle conserve une structure métallique uniforme et compacte, l'ensemble étant peu coûteux à fabriquer et supprimant les pertes fâcheuses dues à la production de pièces moulées défectueuses après qu'un travail d'usinage considérable a été fait. Les canaux hélicoïdaux à eau rendent possible de vidanger le système de refroidissement à eau en faisant tourner lentement le moteur, suivant le principe de la vis d'Archimède.
L'admission de la charge se fait par un tuyau 57 et un mélangeur rotatif 58 fixé au manchon 59 du tiroir. Le mélange de combustible passe ensuite dans le conduit 61 prévu dans le manchon 59 du tiroir et dans le tiroir conique 62 puis par les orifices d'admission 63, les orifices 64 de l'arbre dans le fourreau 41 du tiroir, les orifices 65 des cylindres et dans les cylindres. Les orifices 64 de
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l'arbre sont usinés avec précision et on s'assure qu'ils coïncident avec les orifices 65 des cylindres comme re- présenté par exemple dans les figures 1 et 2.
Le tiroir conique 62 est entraîné par la roue hélicoïdale de commande 66, associée au mécanisme d'engre- nages décrit ci-après. On fait tourner le tiroir dans le même sens, par rapport au carter, que son fourreau 41 et, dans un moteur à cinq cylindres fonctionnant à quatre temps comme représenté dans les dessins, ce tiroir est réglé pour tourner d'un quart de tour plus vite que le fourreau du tiroir, grâce à quoi on a trouvé possible d'utiliser un tiroir comportant seulement deux lumières d'admission 63, deux lumières d'échappement 67, deux lumières de suralimentation à régénération interne 68 pour la transmission de l'énergie thermique et deux lu- mières d'échappement auxiliaires 69.
Ces diverses lumières sont disposées directement en face les unes des autres, c'est-à-dire que les lumières d'admission sont placées en face l'une de l'autre, comme le sont les lumières d'échap pement, etc...les lumières d'admission et d'échappement étant disposées ensemble par paires avec les lumières à traversée de flammes placées à mi-distance entre ces paires d'orifices, ce qui assure que les deux eûtes du tiroir sont chauffés uniformément.
Cette construction présente aussi l'avantage d'augmenter la section effective des lu- mières d'environ 100 % et elle assure une traversée droite pour l'allumage par traversée de flammes qui est plus efficace qu'une traversée courbe du fait qu'elle permet une température plus élevée et une plus grande vitesse du gaz de la traversée de flammes ce qui développe une effer- vescence plus efficace dans la culasse de combustion de chaque cylindre. Cette construction simplifie aussi le
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moulage et l'usinage des parties du tiroir.
Comme on le voit dans la fig. 6, la chambre de transmission de chaleur ou chambre de combustion 70 formée entre les lumières 68 constitue un réservoir de chaleur et elle est de préférence munie de contacts à étincelles pour l'allumage de démarrage. Dans les figs.
3 à 6, une bougie d'allumage unique 71 est utilisée dans l'allumage à point central et elle comporte le contact 72 espacé d'une courte distance de la paroi étranglée de la douille métallique 73 qui constitue le contact de terre. Pour établir convenablement les lumières de transmission thermique, des raccords ou tubes 74 sont vissés dans la douille 73 comme représenté dans les figs. 3 et 6.
La douille 73 dans laquelle la bougie 71 est vissée est proportionnée et séparée du corps de la chambre de combustion de façon à permettre une section aussi minime que possible du contact métal- lique' , comme le représentent les figs. 4,5 et 6, de sorte que la chaleur provenant de la chambre de combus- tion est retenue pour l'empêcher de se propager par radiation dans la bougie d'allumage et de nuire à ses qualités électriques.
La distribution de courant pour la production des étincelles est faite par l'électrode tubulaire 75, le piston à bride 76, le roulement à bille 77 et la tige de poussée 78 qui est en contact avec la borne fourchue 79 (fig.6). Le tube 75 est sup- porté par un manchon isolant 81 porté par le dispositif mélangeur rotatif 58 et il se termine de préférence à faible distance du plateau d'extrémité du piston 76 pour ménager un vide. Un bouchon 82 est fixé dans le tube 75, par emboîtement à la presse ou autrement, et un ressort 83 interposé entre ce bouchon 82 et le piston
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76 sert d'amortisseur entre le tube et le piston.
Le tiroir conique 62 est maintenu appliqué sur son siège par un ressort 84, mais l'amortissement des poussées exercées sur ce tiroir en raison de la pression non' compensée des cylindres est grandement absorbée par la tige de poussée 78 et les mécanismes y associés. Le ressort 84 est comprimé entre le coude 85 du carburateur et un joint glissant 86 s'emboîtant dans le coude du carburateur. Ce joint glissant 86 presse contre une rondelle de bronze évasée intermédiaire 87, qui vient en contact à plat contre l'extrémité du manchon de tiroir 59 et en contact articulé convexe-contre le joint glissant 86.
La barre de poussée centrale 78 présente à une extré- mité une t'été convexe 88 qui vient en contact aveo la face concave extérieure du roulement à billes 77 ainsi qu'une tête convexe analogue à l'extrémité opposée, cette autre tête convexe venant en contact avec la face concave du piston 89 fonctionnant dans la chambre cylindrique du manchon 91, qui est en matière isolante et est vissé dans le coude du carburateur à l'alignement axial du roulement à billes 77. La tige extérieure du piston 89 vient en contact avec une plaque articulée 92, dont la face opposée vient en contact avec la tige de piston d'un amortisseur 93, comportant un ressort 94 qui centre le piston et exerce normalement une poussée vers le haut sur la plaque 92, comme indiqué par les flèches dans les figs. 1 et 6.
Le réglage de la bougie d'allumage 71 est assuré de toute manière appropriée, par exemple au moyen du système de réglage représenté dans la fig. 30 et décrit ci-après.
L'échappement du moteur se fait en trois phases : premièrement, l'échappement d'allumage pour la suralimen- tation interne ou la transmission de chaleur à partir du cylindre de travail par les lumières 68 et le chambre 70
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au second cylindre suivant ou en compression deuxièmement, l'échappement principal à haute température qui se fait par les orifices 95 représentés dans les parois du cylindre dans la fig. 2 dans les conduits 96, puis de là par les orifices 69 de l'obturateur dans le prolongement tubulaire 97 porté par le tiroir 62; enfin l'échappement résiduel qui se fait par les orifices 65 de la culasse du cylindre, lesorifices 64 de l'arbre et les lumières d'échappement 67 prévues dans le tiroir 62.
Les gaz de l'échappement résiduel se faisant par les culasses des cylindres et l'échappement principal se faisant par les orifices 95 sortent, pour ces deux échap- pements, par le conduit d'échappement 31 ménagé dans l'arbre 7, les orifices d'échappement 43 et de là par les conduits 98 allant au tuyau 99 venant du moteur. De ce fait, l'échappement principal a un effet d'électeur à travers les orifices d'échappement 67, en créant un fort vid.e pour balayer plus efficacement les gaz résiduels.
Les conduits d'échappement 96 sont représentés dans -les figs. 1 et 2 comme présentant une direction courbe, de façon à permettre la formation d'une chemise d'eau entre eux. Le prolongement 97 du tiroir commandant l'échappement principal est désirable pour empêcher le retour de flamme dans un moteur à quatre temps, parce que les orifices 95 sont ouverts et fermés par les pistons une fois à chaque tour. Ce prolongement du tiroir empêche que les gaz à'échappement soient aspirés dans un cylindre juste avant que la course d'aspiration soit terminée.
Comme dans le tiroir principal, le prolongement 97 du tiroir ne néces- site que deux lumières 69 en raison du fait que le tiroir
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tourne d'un quart de tour plus vite que le bloc tournant dans le moteur à cinq cylindres représenté.
Les lumières 69 sont disposées directement en face l'une de l'autre,, elles sont chacune environ d'égale largeur à l'espace occupé par une paire de lumières d'admission et d'échappement 63 et 67 du tiroir et elles sont à l'alignement longitudinal avec ces lumières de tiroir disposées par paires. Le tiroir tubulaire 97 n'a pas besoin d'être aussi étanche et de réaliser un joint aussi fermé que le tiroir principal 62. Le balayage des gaz d'échappement à basse température dans les cylindres est effectué par la course des pistons vers l'intérieur, par les orifices65 des cylindres, les orifices 64 de l'arbre et les lumières d'échappement 67 du tiroir 62.
Le réglage du tiroir ou, en d'autres termes,la position angulaire relative entre les lumières du tiroir et les orifices de l'arbre est assuré ou déterminé par le dispositif,de commande à main décrit ci-après.
Il est possible de faire passer une partie de la charge incandescente d'un cylindre en travail au cylindre sui- vant avant que le second cylindre soit à la fin de sa course de compression et il est possible que ce passage se produise à 80 de circonférence d'avance sur le point intérieur extrême de trajet du piston. Le fait que cette énergie calorique peut être ainsi transférée et que l'allumage peut se produire si tôt au cours de la course de compression sans produire de cognement dans le cylindre est dû à plusieurs causes.
Les cylindres étant de préférence tangents à un cercle dont le rayon est égal à une moitié de la course du piston et en raison a
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du fait que les pistons se déplacent lentement, il n'y a pas de force notable pouvant causer un cognement apprécia- ble. Une autre raison doit être trouvée dans l'agitation complète des gaz comprimés par le courant de gaz chauds qui arrive et ceci se produit lorsque le volume de la chambre ménagée entre la culasse du cylindre et le piston n'est pas un minimum, mais va en diminuant. Dans le cylindre qui travaille, la transmission de chaleur se produit en un endroit quelconque entre un tiers et une moitié et fréquemment les deux tiers de la course motrice, bien qu'elle puisse se produire plus tôt ou plus tard dans cette course.
Les figs 7 et 8 représentent un système d'allumage électrique utilisant une seule bougie d'allumage 101, ayant deux écartements de pointes de jaillissement réglés pour produire des étincelles simultanément dans deux zones d'étincelles, mais utilisant des zones d'étin- celles alternées pour l'allumage. Dans les figs. 7 et 8, la bougie auxiliaire 102 est insérée par la grande extré- mité de la chambre 103 reliant les lumières d'allumage 68 et elle est appliquée contre des anneaux de cuivre 104 et maintenue en place par un manchon vissé 105; elle comprend un contact 106 faiblement écarté du contact 107 de la bougie primaire 101 et un contact 108 faiblement écarté du contact de terre 109.
Le manchon isolant 110 est plus long que le manchon 81 de la fig 6 et contient l'électrode 112, qui amène le courant pour l'étincelle et est électriquement reliée à la bougie 101 par le ressort 113. Le réglage dans le temps du fonctionnement de la bougie d'allumage est effectué de toute manière convenable,
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mais de préférence par le commtatuer représenté dans la fig. 30, qui est établi spécialement pour produire des étincelles simultanément aux deux zones d'étincelles par l'intermédiaire d'un seul conducteur à haute tension allant à la bougie d'allumage primaire 101.
Le commutateur représenté dans la fig. 30 comprend un interrupteur 114, et une came à six pointes 115, montée dans le boitier 116, la carne 115 étant entraînée par une roue 117 montée sur l'arbre à manivelle 118 (fig. 1). Le circuit d'excitation part de la batterie mise à la terre 119, passe par l'enroulement primaire de la bobine d'induction 121, l'interrupteur 114, le contact 122 et va à la terre. Le contact 122 qui 's'éta- blit et s'interrompt alternativement fait que.des impul- sions correspondantes sont induites dans l'enroulement secondaire de la bobine d'induction 121, qui est reliée par le bouchon 123 à la bougie d'allumage primaire 101 en produisant des étincelles simultanées dans les deux zones.
Le condensateur 124, monté en dérivation par rap- port au bras interrupteur 114 protège le contact 122 contre les formations d'arc. Lorsque les lumières 68 du tiroir coincident avec les orifices 64 de son fourreau 41, des zones d'étincelles alternées sont utilisées aux fins d'allumage, c'est-à-dire que l'une seulement des deux séries de zones d'étincelles est utilisée pour allumer une charge de gaz, tandis que l'autre zone ou zone d'étin- celles inactive est encore exposée à une charge explosée de gaz restant d'un des orifices opposés du bloc tournant.
Les engrenages servant à entraîner le tiroir 62 à la vitesse d'un quart de tour plus vite que le bloc de
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cylindres tournant et les engrenages y associés servant à soulever automatiquement le tiroir de son siège pour empêcher le blocage sont représentés le mieux dans les figs. 13 à 17. L'entraînement du tiroir est effectué à partir de la roue dentée 125, qui est calée sur l'arbre 6, par l'intermédiaire de roues dentées telles 126 et 127 solidaires, montées sur l'arbre 128, la roue 127 entraînant la roue 66, qui est montée extérieurement folle sur le manchon 59 du tiroir. La roue 66 comporte des roues ex- ternes hélicoïdales et un jeu de saillies internes 129 en forme de nervures.
Le manchon de tiroir 59 comporte, sur sa périphérie, une pièce 130, qui est composée de saillies analogues à des nervures, qui coopèrent avec les saillies internes 129 de la roue 66 pour entraîner le. tiroir. Pour soulever automatiquement le tiroir 62 de son siège, en augmentant son couple d'entraînement, les saillies en forme de nervures 130 sont hélicoïdales de façon qu'elles prennent un léger mouvement coulissant sur les saillies 129. Il en résulte que les composantes longi... tudinales de poussée ne sont pas équilibréeset qu'il y a une tendance à pousser le tiroir vers la gauche, en regardant la fig 13, lors d'une augmentation du couple d'entraînement due au coincement ou serrage du tiroir,etc.
Afin d'équilibrer partiellement les poussées latérales dans certaines des roues de transmission, elles sont établies avec des dents hélicoïdales disposées en sens op- posés. Bien que la roue 68 d'entraînement du tiroir soit montée folle, c'est-à-dire de façon à pouvoir tourner sur le manchon 59 du tiroir, elle fonctionne normalement comme accouplement pour faire tourner ce tiroir du fait que ,)le3,.ieiit pour faire tourner tiroir
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ses saillies intérieures 129 engrènent avec les saillies de la pièce 130, qui est clavetée sur le manchon 59 du tiroir.
Cependant, lorsque le tiroir 62 se coince dans son siège, la roue 66 fonctionne comme came et soulève automatiquement le tiroir de son siège. Dans la fig. 15, le tiroir 62, la roue 66 et la pièce 130 sont représentés dans leurs positions relatives pour accomplir une rotation normale, la roue 66 venant en contact avec un épaulement 131 de l'arbre 6.
Lorsque le tiroir 62 tend à se coincer en se déplaçant vers la droite (fig. 15), il tend naturellement à entraîner la pièce 130 vers la droite, mais, étant donné que le mouvement de la roue 66 vers la droite est limité par l'épaulement 131 de l'arbre 6, on voit que les saillies hélicoïdales intérieures 129 de la roue 66 repoussent à la manière d'une came la pièce 130 et le tiroir 62 vers la gauche, comme représenté dans la fig. 16. Naturellement, le ressort 84 et le mécanisme à palier de butée central y associé tendant à main tenir le tiroir appliqué sur son siège s'opposent à cette action.
On voit que la roue dentée 125 de l'arbre engrène avec la roue 132 de la manivelle à main, qui est clavetée sur l'arbre à manivelle 118, supporté dans des paliers 133, pour permettre de lance,- le moteur à la main. La force est transmise de l'arbre principal 7, par sa roue 134, à la roue 135 de l'arbre 136. Afin de réduire les bruits d'engrenages, il est prévu des dispositifs pour interrompre la continuation métallique de la matière autour des dents des roues d'engre- nages, avec le corps et le moyeu des roues de grand diamètre.
Ceci est réalisé dans les roues dentées 132 et 135, par exemple, en moulant! une pièce d'espacement en plomb 137 entre la jante et le corps de la roue, comme représenté dans
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la fig.l. Tout autre métal de rigidité suffisante peut être utilisé à cet effet, pourvu que son amplitude de vibration soit différente de celle de la masse de la roue dentée.
Dans la construction représentée, la position relative des roues dentées 125, 126, 127 et 66 est telle que le tiroir 62 reçoit un mouvement de rotation d'un quart de tour plus rapide que le fourreau 41 du tiroir ou, en d'autres termes, d'un quart de tour plus rapide que le bloc de cylindre tournant, parce que l'enveloppe 41 du tiroir est clavetée pour tourner solidairement avec l'arbre principal et le bloc de cylindres tournant. Dans la construction préférée, la roue d'engrenage 125 a vingt cinq dents, la roue folle
126 vingt deux, la roue folle 127 et la roue 66 chacune vingt quatre dents.
En conséquence,, un tour complet de la roue 125 de l'arbre ayant vingt cinq dents fait faire un tour et quart à la roue folle 126 ayant vingt dents et, en conséquence, un tour et quart aux roues
127, 66 et à la pièce 130, en entraînant ainsi le tiroir
62 à une vitesse d'un quart de tour plus élevée que le fourreau 41 du tiroir et le bloc tournant.
Pour assurer le réglage du tiroir, un contre- écrou 139 est desserré pour permettre de faire tourner la roue 140 attaquant les dents 141 prévues sur une pièce présentant une saillie 142 portant l'arbre 128, sur lequel sont montées les roues folles 126 et 127.
En déplaçant la position de l'arbre 128 et par consé- quent le point d'engrènement des roues folles 126, 127 avec les roues dentées 125, 66 on modifie la
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relativité angulaire des orificesdu tiroir par rapport aux orifices de l'arbre, c'est-à-dire qu'on règle le fonctionnement synchronqieu du tiroir. Ce réglage peut être fait pendant que le tiroir tourne. Le châssis de guidage 143 s'emboîtant dans une fente de la saillie 142 maintient cette saillie à l'alignement.
L'ordre d'allumage des cylindres est le même dans les figs. 2 et 8, bien que-dans la fig. 2 l'allumage se asse par transmission directe d'énergie calorique d'un cylindre de travail à un cylindre suivant, tandis que dans la fig. 8 l'allumage se fait électriquement à des zones d'étincelles alternées. Dans ces deux figures, les pièces sont dans les mêmes positions relatives et la rotation se fait dans le sens inverse à celui des aiguilles d'une montre, comme indiqué par les flèches, le tiroir 62 tour- nant bien entendu un quart de tour plus vite que le four- reau 41 du tiroir, qui est claveté pour tourner avec le bloc de cylindres tournant. Les cylindres sont numérotés de 1 à V respectivement, dans le sens des aiguilles d'une montre en regardant les figs. 2 et 8.
En conséquence, pendant chaque tour completdu bloc tournant (un tour et quart du tiroir), les cylindres sont allumés dans l'ordre I, III, V, II, IV, par les pôles d'allumage alternés A et B, respectivement, c'est-à-dire en commençant par l'allu- mage du cylindre 1 au moyen du pôle A, c'est ensuite le cylindre suivant III qui est allumé par le pôle B, le cylindre V par le pôle A, etc.
Pendant le second tour complet, les cylindres sont allumés dans le même ordre, mais par les pôles d'allumage opposés, c'est-à-dire le cylindre 1 par le pale d'allumage B, le cylindre III par
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le pôke A etc.Ce cycle complet de fonctionnement néces- site en conséquence deux tours complets du bloc tournant, assurant deux tours et demi du tiroir.
Le graissage du moteur est assuré par la distribution sous pression habituelle effectuée par une pompe à huile commandée, non représentée. Le mouvement de rotation im- primé à la charge amenée dans la chambre intérieure 61 du manchon de tiroir 59 par le dispositif mélangeur 58 fait séparer toutes particules d'huile liquide et les fait tomber dans le fond de la chambre 61. De là, des cannelu- res à huile mènent l'huile ainsi séparée dans des rainures hélicoïdales prévues sur l'extérieur du manchon du tiroir, comme représenté dans les figs. 15 et 16. Ces rainures sont disposées de façon à refouler l'huile à droite vers la, partie conique du tiroir 62, où des cannelures longi- tudinales sensiblement droites assurent le graissage du tiroir.
Pour retirer l'huile en excès des cylindres dans le carter et pour graisser les pistons, des particules d'huile liquide sont séparées par la force centrifuge et passent dans le canal à huile 145 représenté dans la fig, 2 lorsque ce canal est découvert par le piston. Un bouchon 146 ferme l'extrémité du canal 145, tandis qu'un conduit communiquant 147 mène dans le carter à partir du côté di- recteur du cylindre où la force centrifuge est maximum, grâce à quoi toute huile ou tout jet d'huile recueilli par le fond du piston est déchargé par la force centrifuge dans le carter. Afin que l'échappement puisse être aussi sec que possible, les canaux d'échappement 95 partent du côté arrière des cylindres disposés tangentiellement.
Les
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canaux 145 et 147 menant dans le cylindre sont suffisais- ment espacés l'un de l'autre, de sorte que ces deux canaux ne sont pas découverts en même temps par le piston. Lorsque le piston se déplace vers l'extérieur, de l'huile s'accumule dans le canal 145 et, lorsque le piston se déplace vers l'intérieur en découvrant l'em bouchure du canal 147, l'huile sort des canaux 145 et 147, jaillit dans le carter sous l'action de la force centrifuge et assure le graissage nécessaire du piston.
Le graissage des nouionsde bielles 13 est assuré . en permettant au flux centrifuge d'huile qui arrive au début du centre du moteur d'être emprisonné dans des poches 149 prévues sur les côtés du bloc de cylindres tournante l'huile coulai;t ensuite par des canaux 150 aux surfaces du piston et aux paliers des boulons de bielles. L'huile recueillie sur les disques jumeaux 16 et 17 est drainée dans des gouttières 151, prévues à la jonction de ces disques et de la couronne principale de support 15.
Des canaux à huile 152 sont percés dans cette -couronne comme le montre la fig. 24, pour mener l'huile à un palier de support du boulon de bielle, qui comprend un manchon 153 en acier trempée servant de pièce d'écartement, qui est centré et maintenu en place par un boulon et un écrou 21, qui serrent également les éléments portant le piston ensemble.
L'huile en excès
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s'accumule finaleaen t sur la périphérie intérieur de la couronne 15, d'où elle est projetée par de petits trous 154 et ramenée à la cuvette 155 du carter,puis aspirée de ce point pour revenir à la pompe à huile. la fig 20 moutre une variante de tiroir comportant
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deux bougies d'allumage 157, disposées sur les côtés opposés de l'axe du tiroir et ayant les contacts habituels 158 écartés d'une courte distance des contacts respectifs 159 mis à la terre et prévus aux orifices d'allumage diamétralement opposés 160, les lumières d'admission et d'échappement étant disposées dans ce tiroir comme dans les tiroirs précédemment décrits.
Les conducteurs à haute tension séparés allant aux bougies d'allumage respectives sont chacun en deux parties, 162, 163 et 164, 165 respec- tivement, contenues dans des manchons isolants 166, 167, assemblés de façon télescopique et de manière à pouvoir tourner l'un par rapportà l'autre pour faciliter le montage du tiroir 62 sur son manchon 59. Le conducteur 162 se termine en un anneau 168 venant en contact avec l'extrémité du conducteur 163, tandis que le conducteur 164 se termine par une plaque 169, qui vient en contact par un ressort 170 avec le conducteur 165.
A leurs au- tres extrémités, les¯ conducteurs 162 et 164 sont reliés à des segments de commutateur diamétralement opposés 171 et 172, respectivement, établis pour venir en contact alternativement avec le balai 173, qui est fixé à un anneau de contact fixe 174, porté par le manchon isolant 175, prévu dans le manchon 91, en produisant des étinceî- les alternativement aux zones d'étincelles respectives, Bans cette forme de réalisation de l'invention, le mé canisme à palier de butée central comprend deux roule- ments à billes 176, convenablement isolés par le manchon 91 et le manchon 166 respectivementavec la tige de poussée 78 entre eux.
Ce système d'allumage est commandé par le commutateur représenté dans la fig. 30, la connexion
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avec l'anneau 174 étant réalisée au moyen du bouchon de connexion 178, comme représenté dans la fige 21
Les figs. 22 et 23 représentent une disposition modifiée pour introduire des conducteurs à haute tension dans un système utilisant deux bougies d'allumage tel que représenté dans la fige 20, mais avec la différence qu'ilsupprime le commutateur composé de segments171 172 qui peut dans certains cas causer des perturbations dues à la formation d'arcs . Dans la fig.
22, les conduc- teurs 162 et 164 se terminent en des points 180 et 181 respectivelnent, le point 180 étant constitué par un anneau circulaire en bronze constamment en contact avec le balai tournant 182 du commutateur, qui est isolé du mécanisme de palier de butée central, et le point 181 étant de préférence un ressort en contact avec le palier à billes adjacent 176 du mécanisme de palier de butée central. Deux conducteursà haute tension extérieure sé- parés sont reliés aux conducteurs intérieurs respectifs par des bouchons 183 et 184 (figs. 23),le bouchon 183 étant relié à la tige de poussée centrale 78 et le bouchon 184 étant relié au balai 182 du commutateur.
Le système d'allumage de la fig 22 est commandé par le commutateur spécial représenté dans la fige 31, qui est constitué par un commutateur à deux interrupteurs, comportant une came à trois saillies 186 tournant à la même vitesse que celle de la fig 20 ainsi que des bobines d'induction séparées 187 et 188.
Les circuits d'excitation en parallèle respectifs s'établissent comme suit , l'un part de la batterie 189, mise à la terre, puis passe par l'enroulement primaire de la bobine
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d'induction 187, l'interrupteur 190, le contact 191 et va à la terre, et l'autre part de la batterie 189 mise à la terre, passe par l'enroulement primaire de la bobine d'induction 188, l'interrupteur 192, le contact 193 et va à la terre.
La came 186, en tournant, ouvre et ferme alternativement les contacts 191 et 193, en faisant induire des impulsions correspondantes dans les enroule- ments secondaires des bobines d'induction 187 et 188, qui sont reliées à des bouchons de connexion 184 et 183, respectivement, en produisant des étincelles alternées aux deux zone's d'étincelles. Les bras d'interrupteur 190 et 192 sont shuntés par des condensateurs sépares 194 pour empêcher la formation d'arcs.
Un avantage important de cette double connexion et disposition de bobines pour lesdeux bougies d'allumage séparées disposées dansle tiroir est que le travail électrique est réparti entre les deux bobines séparées, de sorte que le moteur peut fonctionner à de très grandes vitesses sans rencontrer la limite électrique de fréquence de saturation des bobines.
Il est évident que cette caractéristique peut être utili- sée avec avantage dans d'autres types différents de moteurs.
Les figs. 25 à ,27 représentent une variante de la forme préférée de tiroir représentée dans la fig. 6 et qui est établie de façon appropriée pour maintenir les gaz de traversée de flammes à des températures élevées, en utili- sant soit de l'essence, soit des huiles combustibles lour- des. Dans cette variante, on utilise une chemise in té.- rieure en forme de bobine 'il-95 en matière réfractaire ou en métal, tel que platine, que l'on insère dans les tubes d'allumage 74 pour assurer l'isolement thermique et suppri-
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mer la radiation de chaleur des gaz vers le corps du tiroir.
La chemise intérieure 195 est évasée aux extrémi- tés, de sorte que seules ces extrémités évasées viennent en contact avec le tube 74, auquel elles sont'fixées par soudure ou autrement, en ménageant une chambre annulaire à gaz mort 196 autour de sa périphérie extérieure. L'orifice du tube 74, à la surface du tiroir, est rectangulaire, comme le montrent les figs 25 et 27, pour permettre au tube d'être dévissé et retire du tiroir.
Les figs. 28 et 29 représentent une forme modifiée de tiroir à deux séries de lumières établie de façon ap- propriée pour l'injection d'huile ou adaptation du moteur au système Diesel.
Le bord de la lumière du tiroir est sensiblement le même que dans le type à carburateur ou à essence précédemment décrit, mais un changement est fait dans la chambre de combustion 197, qui est maintenue dans l'axe central du tiroir, par exemple par vissage en 198 sur le prolongement 97 du tiroir.
L'extrémité de la chambre 197 tournée vers la grande extrémité du tiroir est vissée en 199 pour recevoir le.gicleur à huile 200 comportant un tubu d'entrée 201 et une soupape à pointeau 202, qui ferme presque l'entrée dans la chambre de combustion. l'auy tre extrémité de la chambre 197, dirigée vers la petite extrémité du corps du tiroir,
est constituée par un pre longemnt présentant la forme d'un tube fermé 203. Les deux tubes à traversée de flammes 205 communiquent avec la surface du tiroir et sont espacés entre les lumières d'admission 63 et les lumières d'échappement 67 de façon que leurs centres soient à environ un tiers de la distance périphérique séparant les deux lumières d'admission et plus
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près des lumières d'échappement (comme le montre la fig.29 bien que cette position puisse être changée.
0 Un enroulement de chauffage 206, placé à la jonction de la chambre de combustion 197 et du gicleur à huile 200 est utilisé pour l'allumage de démarrage; il est relié par un bouchon de connexion 207 à l'électrode tubulaire 208, amenant du cou rant à basse tension.
L'huile est maintenue à une pression élevée constante au gicleur 200, qui a été mesurée extérieurement par un dispositif approprié proportionnellement à la vitesse ou force du moteur. L'huile pulvérisée est éjectée dans la chambre de combustion intérieure 197 et remplit partielle- ment le tube central fermé 203.
Après que les premières explosions se sont produites, les pressions variables se produisant dans les cylindres assurent une pulsation d'une colonne de gaz partiellement brûlés entrant et sortant al- ternativement des tubes d'allumage 205 cette même pulsation se faisant longitudinalement dans le tube de détente central 203, qui est maintenu à très haute température. Comme dans le cas du type de tiroir à carburateur'ou à essence repré- senté dans la fig.
6, le fonctionnement des tubes d'allumage à traversée de flammes dans l'allumage et la suralimentation du moteur a le même effet qu'une pompe d'alimentation in troduisant de la vapeur d'huile à très haute température dans ¯1¯' air comprimé de chaque chambre de cylindre, quand il est -)l'et . à exécuter la course de combustion ou détente, suivant le réglage relatif du tiroir qui-est commandé par le dispositif de réglage de ce tiroir représenté d'ales les figs.
18 et 19 Cette construction assure en outre que lorsque l'injection primaire de vapeur'd'huile sur chauffée est éjectée du centre du tiroir dans une charge comprimée
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d'air,
elle continue à s'y détendre eh raison de la réaction chimique en développant ainsi momentanément une plus grande pression extérieure que dans le tube 203 Ceci a pour effet de refouler la charge de combustible dans le tube 203 jusqu'à ce que cette nouvelle détente se soit produite dans le cylindre après quoi une quantité sortante secondaire de vapeur combustible est de nouveau introduite dans le même cylindre en élevant de nouveau sa pression et en utilisant ainsi le tube 203 comme un dispositif
de ré- glage de pression de sorte que des pressions et efforts excessifs dans le cylindre sont évités. En outre, grâce à cette construction, la pression finale dans le tube 203 et les tubes de traversée de flammes 205 est égale à la pression dans le cylindre juste avant que la communication du tube 205 avec ce cylindre soit- coupée,
ce point étant disposé de façon qu'au point de coupure de la communication la pression thermique dans le cylindre soit plus grande que la pression de l'air comprimé dans le cylindre alterné suivant qui aproche des conditions de point mort où il est prêt à effectuer la course de combustion. Dans l'intervalle les injections continues de combustible ayant cu lieu, le résidu de gaz chaud se trouvant dans les tubes 203 et 205 contenant un peu d'air, la combustion primaire est continue dans les tubes de combustion 205 et 203 et, lorsque l'orifice du cylindre s'ouvre vers le tube opposé 205, une charge sur-
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l "f .":J iaz ' ... 1., é-liuné est 0 t ' ei:
J.. t, chauffée ga préalablement allumé est éjecté partant du déplacement des tubes 205 et du tube 203 dans la charge fraîche d'air comprimée et le cycle continue.
C'est également le cas lorsque ce dispositif fonctionne comme pompe d'alimentation de combustible desservant les cylin
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dres respectifs et dispositif d'allumage réglé pour ces cylindres; il suralimente également chaque cylindre par
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un effet thermique reg(311etU. 6tH' qui est c!uls.L?;' et qui peut être commandé ou réglé par réglage relatif,ou place- ment du tiroir.
Au moyen de cette -sorte de pompe à combus- tible et de dispositifs d'allumage, on peut faire fonction- ner un moteur à petits cylindres avec des combustibles plus lourds à la même vitesse de rotation qu'un moteur à essence, par ce que la nécessité de mesurer chaque charge de combustible liquide est supprimée et qu'il n'est pas besoin de faire fonctionner les organes mécaniques mobiles à des fréquences aussi élevées que ce serait le cas dans la pratique ordinaire.
En outre, sous diverses conditions d'alimentation et d'étranglement ces charges de combusti- ble sont traitées et distribuées à chaque cylindre non pas sous la forme d'une masse liquide mais sous celle d'une vapeur gazeuse fortement dilatée, ce qui signifie que le moteur peut être arrêté sans ratées et sans chargement con- séquent de dépôtsd'huile nuisibles.
Au lieu qu'il soit nécessaire d'utiliser des soupapes de décharge de pression pour chaque cylindre, comme cela est de coutume avec le moteur Diesel ordinaire., toutes pressions élevées exces- sives qui peuvent résulter de l'accumulation d'huile sont éliminées par le soulèvement latéral de son siège de l'ensemble du corps de tiroir, qui est prévu et assuré dans la disposition de réglage et d'application du tiroir de l'amortisseur à ressort 93 qui remplit aussi normalement la fonction de maintenir le tiroir tournant 62 appliqué contre son siège conique.
les ajutagees de détente formés par les orifices 64 de
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l'arbre et les orifices 65 des cylindres sont développés d'une manière analogue aux tuyères évasées de détente des turbines à vapeur ce qui aide notablement à assurer un flux radial efficace de la charge d'admission-et dirige toute vague détonante qui peut être développée au point d'allumage sur la surface du tiroir, de sorte qu'elle est finalementépuisée sur la surface de la calasse du cylindre, comme indiqué par les flèches dans la fige 29 et qu'elle développe un couple sur l'arbre.
Il est en outre évident et démontré par le fonction- nement qu'en doublant la vitesse de la rotation relative du tiroir ce moteur fonctionne suivant le principe à deux temps qui est très efficace quand on utilise le système à infection avec des huiles lourdes. Un balayage suffisant est effectué par l'effet électeur des échappements princi- paux les lanières d'échappement auxiliaires 69 prévue dans le prolongement 97 du tiroir étant supprimés.
De nombreuses modifications peuvent évidemment être apportées aux détails de construction décrits, sans sortir du cadre et sans se départir de l'esprit de l'invention.
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'lYIi'iT1U" f" )1 1.1 rnIO; c' **'*,*<'w ***********<** *'** l,- Un moteur à combustion interne comportant des cylindres rotatifs disposés tangentiellenent ou radialernent,
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