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Perfectionnements aux moteurs à combustion in-
Cette invention a trait aux moteurs à combustion interne et plus particulièrement aux mécanismes et pro- cèdes de démarrage d'un moteur du type à allumage par oompression.
Dans un moteur Diesel, la, combustion s'effectue par la chaleur résultant de la compression, qui est ap- proximativement de 35 Kgs par centimètre carré dans les cylindres. Le démarrage d'un moteur Diesel est difficile, d'une part paroe qu'il faut un effort considérable pour produire une compression de ce genre, et d'antre part en raison de la température qui doit être atteinte à 1 tinte- rieur des cylindres relativement froids pour créer un état de combustion. En outre, lors du lancement des mo- tours Diesel, la quantité de combustible ou carburant injectée est faible et, en raison de la faible vitesse de rotation du vilebrequin, la. pression du carburant
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injecte dans les cylindres est considérablement réduite.
Il en résulte que le carburant n'est pas pulvérisé ou projeté dans l'air comprimé que renferment les cylindres d'une manière suffisante pour entretenir la oombustion.
Un des buts de l'invention est de favoriser la mise en marche d'un moteur Diesel en munissant ce moteur d'un -appareil d'injection qui introduit le carburant li-
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quias dans l'air comprimé que renferment les cylindres sous une pression et à un état de pulvérisation suffi- sants pour entretenir la combustion.
Vautres buts de l'invention sont d'établir un
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moteur Diesel muni de mécanismes de démarrage et d'injec- tion de carburant facilitant: le démarrage et présentant en outre un ou plusieurs des caractéristiques et avan-
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téges suivants : :ne mouvement, de la course d"tinaotion do. la pompe du. mécanisme dlinjaction peut âtre aunsnté pour le d- màrrage. le mécanisme de commande da la pompe à carburant peut être verrouillé dans sa position d'inactivité.
"apparail de démarrage comprend des bougies à incandescence et un démarreur à inertie qui peuvent tous deux être excités et désexcités par un seul dispositif de manoeuvre. la manipulation d'un élément unique détermine l'excitation et la désexcitation des bougies à inoan- desoenoe et d'un démarreur à inertie, en même temps qu'el-
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le embraie le démarreur avec le vilebrequin ou l'on dé- braie et établit une transmission de commande actionnant ltappareil d'injeotion de oarbu3ant l'une de deux vi- tesses différentes.
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Les charges de aarbnrsnt liquide sont injectées à ilé% % pulvérisé et avec une force qui assure)1 leur mélange parfait avec de l'air comprimé, ainsi qu'il est nécessaire pour entretenir la combustion lorsque le vile-
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brequin reçoit un moavement de rotation lent.
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Dans les appareils dtalimentation en carburant pour moteurs Diesel dans lesquels le plongeur d'alimen- tation est aotionné dans sa courge d3njeotion par un ressort, le ressort est déclenché et l'injection est réalisée au moment voulu, quelle que soit la vitesse de travail du moteur.
Le mot eur est du type à allumage automatique et
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l'on peut foire tourner le vilebrequin à volonté dans un sens et en sens inverse tout en obtenant les mêmes rdeul- têts des dispositifs d'injection et des mécanismes de oommanda des soupapes qui reçoivent leur oommande du vi- lebrequin.
Ces divers buta et d1autres buts de liinvention seront mis en évidence au cours de la àosaription détail- lée donnée oi-àprèa en se référant aux dessins annexée qui représentent, à titre d'exemples, plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels
La fig. 1 est une coupe verticale d'un moteur à. combustion interne du type radial et représente la. com- binaison du mécanisme de démarrage aveo le vilebrequin et le dispositif d'injection de carburant.
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La fig. 2 est une coupa suivant c -2 (fig. 4).
La fig. 3 est une soupe suivant 3-5 (fig. 2). T,s. fig. 4 est une coupe suivant 4-4 (fig. 3), le cylindre, commutateur du dispositif de manoeuvre étant partiellement brisé.
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La' fige 5 est une coupe suivant ioeé (fig,. 2) et représente la position neutre dudit cylindre.
La fig. 6 est une vue analogue représentant le cylindra commutateur dans la position d'établissement du circuit.
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Là fîg. 7 est une coupe suivant .,â (fig. 2) re- présentant; le cylindre commutateur dans une autre posi- tion dans laquelle le circuit ail .sot au moteur de démar..
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rage est coupé,
La fig. 8 est une coupe du cylindre commutateur
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suivant B-B (fig4 2) et représente une position neutre des contacts par rapport au circuit des bougies à incan- descence.
La fig. 9 est une coupe analogue représentant le cylindre dans une position de réglage dans laquelleles bougies à. incandescence sont excitées.
La fig. 10 est une coupe analogue représentant le
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cylindre dans une autre position de réglage dans laquel- le les bougies à incandescence sont excitées.
TA fig. 11 est une coupe verticale euiv=t 11-11 Cfîg. 4).
La fig. 12 est une coupe transversale du vilebre- quin suiwnt une ligne située sensiblement entre ltem- bray%gqôt lia came à ils. ha 3g. 13 est une vue en élévation, en regardant de l'arrière, di un moteur Diesel à cylindres rayonnants et représente le dispositif de régulation perfectionné pour les plongeurs d'alimentation de carburant à. com- mande par ressort, une partie du carter étant brisée pour montrer certaines des pièces de commande qui se- raient autrement cachées.
La fig. 14 est une vue de coté du moteur, partie en coupe verticale aziale et partie en élévation.
La fig. 15 est une vue fragmentaire à plus grande échelle d'une partie de la fig, 14.
La fig. 16 est une coupe suivant 16-16 (fig. 15).
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La fig. 17 est une vue analogue à leu fig. 15, mais représente un &utre mode de réalisation.
La fig. 18 est une coupe suivant 18-18 (fig. 17).
La fig. 19 est une vue en bout d'un moteur à. combustion interne comportant un dispositif perfectionna
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permettant la commande réversible des dialpositifs d'in- jection de carburant et ees mécanismes d.a commantle des
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soupapes, ce moteur étant représenté aveo coupe et arra- chement partiel pour montrer les dispositifs d'injection de carburant et leurs organes de commande.
La fig. 20 est une vue de coté avec coupe verti- cale partielle du moteur de la fig. 19 et représente les parties des mécanismes logées à l'intérieur du carter.
La fig. 21 est une vuen bout schématique du mé- canisme de transmission servant à aotionner la came, les pompes à carburant et les pompes de graissage.
La fig. 22 est une vue de dessous du mécanisme de transmission que renferme le carter.
Dans les figs. 1 à 12, 10 représente généralement un moteur à combustion interne du type à cylindres rayon- nants travaillant suivant le cycle à quatre temps et le principe Diesel , le moteur représentéétant établi plus particulièrement en vue de son application à une instal- lation motrice destinée à la propulsion d'un dirigeable.
Un carter 11 du type cylindrique comporte neuf cylindres 12 rayonnant dudit carter et munis de brides 13 fixées contre la paroi périphérique du carter par deux cercles 14 qui sont soumis à une tension suffisante pour retenir et comprimer fermement les cylindres contre le carter, ces cercles servant aussi à distribuer toutes les char- ges explosives des cylindres autour du carter. Les cylin- dres sont munis chacun d'une culasse 15 faisant corps avec la paroi cylindrique et sur laquelle est fixée une culasse auxiliaire 16, chaque paire de calasses présen- tant nn oonduit de venturi unique 17 qui la traverse et a pour rôle d'admettre les charges d'air à l'intérieur du cylindre et de permettre l'échappement des gaz brûlés.
L'extrémité interne de chacun clos conduits 17 est com- mandée par uxte soupape 18 qui est ouverte par un culbu- teur 19 actionné par une tige 20 mais est normalement fermée par une série de ressorts 21. La soupape est ouverte pendant les courses d'échappement et d'admission
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du piston et est maintenue fermée pendant les courses de compression et d'expansion du piston.
Le carter est divisé intérieurement par une aloi-
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son 2 qui constitue àvea les parois extrêmes 83 et 24 des compartiments 85 et 6. Le vilebrequin 27 traverse le carter et est supporté dans ce carlzar par des roule- ments 8, le coude du vilebrequin étant disposé à l'inté... rieur du compartiment 25 pour être assemblé avec 1 fem.. biell&ge composa d'une bielle principale 89 et d'une se- rie de bielles 30 qui pénètrent dans les cylindres et sont reliées aux pistons respectifs 31.
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Un dispositif d'injection de carburant est associe, de préférence, à. chacun des cylindres et chacun de ces
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dispositifs comprend une section à. tuyère 38 et une sea..
tion à pompe 33, cette dernière comprenant un cylindre 34 percé de lumières d'admission reliées à. une source
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d'alimentation en aRrburarl. Un plongeur 35 est agencé pour coulisser dans chaque cylindre et commanda les lu- mières cltaclnilosion dans son mouvement de va-et-vient. La course de ce plongeur,.après fermeture des lumières d'ad.. mission, détermine la quantité de oarbujant injectée par la tuyère dans le cylindre et est agencée pour être réglée d'une manière propre à permettre de déterminer les
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charges de carburant injectées.
On voitAue, clan% le fond- tionnement normal, lorsque le moteur travaille aux vitesses de ralenti, le mouvement du plongeur au-delà des lumiè-
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ras d'admLssion de carburant est très petit, tandis que, lorsque le moteur travaille en pleine charge, la mouve.. ment du plongeur au-delà desdites lumières est maximum.
Des douilles de guidage 36 traversent le carter pour recevoir des tiges 37 servant, à actionner les plongeurs
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et auxquelles sont associées, à. l'intérieur du oompér- timent 26, des biellettes 38 qui sont actionnées pour îaira mouvoir les tiges 37 et les plorgeurs dans le sens propra à produire une injection da carburant dans les
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cylindres, un ressort 39 rappelant chaque plongeur après la couine d'injection.
Un levier oscillant 40 est monté sur un arbre 41 s'étendant; entre les parois 22 et 24, près de chaque biellette, et produit le mouvement d'in- jection, tandis qu'une came à quatre saillies 42 qui sert à actionner les dispositifs d'injection de carburant et sera appelée ci-après came à Carburant" est montée de façon à pouvoir tourner sur la pàrtie du vilebrequin qui pénètre dans le compartiment 26. Il va de soi que la pression qu'exerce le plongeur sur le carburant surmon- tera l'action d'un ressort disposé dans la tuyère et ten- dant à fermer la soupape d'injection, de façon à injec- ter le carburant dans la charge d'air comprimé que ren- ferme le cylindre.
Une came 43, servant à actionner le mécanisme à soupapes et appelée ci-après came à air", est disposée près de la came à carburant 42 et son moyeu est monté de façon à pouvoir tourner sur le moyeu de cette came à carburant. Des douilles de support 44 traversent le car- ter et reçoivent un couliseau 45 auquel sont associées la tige de commande 20 de la soupape et une biellette 46 disposée dans le compartiment 26, un levier oscillant 47 porté par l'arbre 41 étant;
disposé entre chacune des biellettes 46 et la came 43 de façon que cette came fasse mouvoir la tringlerie de commande de la soupape pour ouvrir oelle-oi, Ainsi qu'on l'a dit précédemment, les ressorts 21 ont pour effet de maintenir les leviers oscillants contre le périphérie de la came 43, de sorte que la soupape est normalement maintenue fermée.
Pour lancer un moteur de ce genre, il est nêces- saire de prévoir quelque dispositif pour faire tourner le vilebrequin dans le but d'actionner les pistons, les dispositifs d'alimentation de carburant et les soupapes, et il faut que cette rotation lui soit communiquée avec une énergie suffisantepour surmonter une compression
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de l'ordre de 35 rgs environ par centimètre carré dans les cylindres.
En outre, on trouvé que la vitesse de démarrage usuelle du vilebrequin est si faible que les pompes à carburant n'exercent pas sur le carburant in-
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jea%é dans les cylindres une pression suffisants pour pulvériser le carburant à sa sortiede la tuyère, ou le faire pénétrer dans l'air comprimé que renferment les cylindres, à un degré suffisant pour assurer une vapori-
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sation convenable et un mélange convenable du carbuiunt avec l'air comprimé en vue d'une combustion rapide. En raison de ces conditions, il faut continuer indéfiniment le lancement du vilebrequin aux basses températures et
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même prolonger ce 1,,ancement à un degré indésirable aux hautes températures.
L'invention a pour objet un procédé et un mécanisme grâce auxquels un moteur Diesel peut être lancé rapidement et avec une faible dépensa d'énergie.
A cet effet, on a prévu des dispositifs, et mécanismes associés qui comprennent un démarreur à inertie et des
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bougies as incandescence actionnés pàr la batterie et un mécanisme pour accélérer la rotation de la came du méoa.. nisme d'injection de façon que le carburant soit projeté dans l'air comprimé que renferment les cylindres à l'é-
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tat divisé et sensiblement au mem'degré de pulvérisation et de pression que lorsque le moteur fonctionne en charge, ces dispositifs et mécanismes étant réglés par la ma- noeuvre d'un organe unique.
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insi qu'on Ha dit précédemment, la came 43 est montre de façon à pouvoir tourner sur le moyeu de la came 42 et est munie d'une d.enture interne 48 avec laquelle engrène un pignon 49 monté sur un ;
arbre 50 qui reçoit
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sa commande d'une roue dentée 51 engrenant avec un pignon 53 fixé an vilebrequin. Un élément d'embrayage coulissant 53 est alGva%4 sur le, vilebrequin, près du pignon z eut un organe dtembreyage double 54 est monta à rainure et 1&nguetta sur 1< extrémité externe du moyeu da la came
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à carburai. L'élément 53 et la came à air 43 sont munis d'une série de griffes espacées 55 agencées pour être ac- tionnées par des griffes similairement espacées 56 et 57 prévues sur les faces opposées de l'organe d'embrayage 54.
Un bras 58 est porté par un arbre 59 qui traverse un palier 60 constitué par une saillie du couvercle 24 du
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carter et ce bras est établi de f4çon à entrer en prise avec Isolément dtembrayage 54 pour l'actionner, ce bras étant goupillé sur l'arbre 59 et normalement sollicité vers la came 43 par un ressort 61. On voit que l'organe d'embrayage 54 occupe normalement une position telle qu'il tourne avec le moyeu de la came à carburant mais
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qu'il peut être 6Mend à une position neutre située en- tre les griffes 55 de 1 Paiement d'embrayage 53 et les griffes de la came: à air 43, ou à une position dans la-
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quelle il est en prise s1t ame ladite cams 43, soit avec l'élément d*embrayage 53 'pour entraîner l'un ouI Vautre.
Le ressort a normalement pour effet de maintenir l'organe
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d'embrayage 54 en prise avec la came à air 43 et, dans cette position, là cama à carburant 4% est accouplée et tourne avec la came à air, p l'entremise da l'embrayage, cette dernière came étant actionnée par les roues dentées
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49, 51 et 53 an huitième de la vitesse du vilebrequin et en sens inverse de ee dernier, Ainsi , 1& came à car- burant tourne au huitième de là vitesse du vilebrequin lorsque l'organa âTembrayag 54 est en prise avec la came à air. Lorsque ledit organe est amené en prise avec l'é- lmeait 53, la came à carburant reçoit un Mouvement de ro- tation, par l'entremise de l'embrayage, à la même vitesse que le vilebrequin et dans le même sens, la came à air continuant à tourner au huitième de la vitesse du vile- braquin.
On voit ainsi que la came à carburant peut être actionnée sélectivement à la vitesse du vilebrequin ou au huitième de cette vitesse et qu'elle n'est pas du tout
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aotionndet lorsque l'organe dtembrayage occupe sa position
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neutre, auquel cas le moteur s'arrête parce que l'injec- tion de carburant dans les cylindres cesse lorsque la came à carburant cesse d'actionner les mécanismes de pompe.
Pour faciliter la vaporisât ion des charges de oar- burant liquide injectées dans les cylindres pondant'le démarrage du moteur, on a prévu, des bougies à incandes- cence 62 qui sont vissées dans la culasse des cylindres respectifs, de sorte que l'élément incandescent de la bougie fait saillie à l'intérieur du cylindre et est si- tué de préférence sur le chemin du carburant pour entrer en contact avec lui. Les bougies de ce genre sont mises à la t errs sur la masse des cylindres et sont munies d'u- ne borne 63 à laquelle est relié un fil 64 qui traverse une borne 65 faisant saillie hors d'un dispositif de manoeuvre ou commutateur indiqua généralement en 66.
67 désigne une autre borne de laquelle part un fil 68 qui aboutit à une batterie 69, cette batterie étant mise à la terre avec le moteur. Un contact convenable est disposé à l'intérieur du commutateur pour établir ou rompre le contact entre les bornes 65 et 67 dans le but d'exciter ou de désexciter les bougies à incandescence.
Un démarreur à inertie du type usuel, indiqué généralement en 70, est fixe au couvercle 24 du carter et comprend un arbre télescopique 71 muni d'une extré- mité à griffes agencée-pour entrer en prise avec un élé- ment d'embrayage à griffes 72 constitué à l'extrémité du vilebrequin. La partie du démarreur à inertie qui com- porte le moteur électrique est logée dans un boîtier 73, et un engrenage amplifiant la rotation est prvu entre le moteur électrique et l'arbre 71, ce mécanisme compor- tant an embrayage à friction (non représenté).
L'extrémité à, griffes de l'arbre 71 peut être dé- placée suivant son axe sans que ceci Influence sa rela- tion de commande avec le mécanisme de transmission de
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puissance, et une tige 74 traversant le boîtier 75 est agencée pour faire coulisser l'extrémité à griffes de l'arbre 71, le bottier 75 étant traversé par une biel- lette 76 qui est actionnée par un mécanisme dont il sera question plus loin.
Deux bornes 77 sont reliées au moteur électrique du démarreur à inertie, l'une d'elles étant mise à la terre avec le moteur et l'autre étant reliée à une borne 78 du oommutateur par un fil 79. Une autre borne 80 portée par le commutateur est reliée à la batterie par un fil 81, un mécanisme étant renfermé à l'intérieur dudit commutateur pour connecter les bor- nes 78 et 80.
Ainsi qu'on l'a dit précédemment. le démarreur à inertie et les bougies d'allumage sont excités et désex- cites par l'action d'un seul organe de manoeuvre ou com- mutateur et, en même temps, le mouvement de cet organe régit le fonctionnement de l'embrayage réglant la vites- se de la came à carburant et amène les griffes du démar- reur en prise avec les griffes du vilebrequin. Le dis- positif de manoeuvre est logé dans un bottier qui com- prend une section à bride 82 faisant partie du couver- ole arrière 24 du carter et une autre section 83 fixée à la bride 82 par des vis 84, la section 83 s'étendant autour de l'extrémité externe du palier 60, de sorte que l'arbre d'embrayage 59 pénètre dans ladite section.
Pour verrouiller l'embrayage de commande de la came à carburant dans une position neutre, on a prévu un mécanisme d'arrêt qui est de préférence disposé à l'intérieur du boîtier et comprend un arbre 85 faisant saillie à travers une des extrémités dudit boîtier. Une manette de commande 86 est goupillée sur le bout d'arbre saillant de façon qu'on puisse faire tourner cet .arbre à la main. Un loquet 87 est fixé à/l'arbre à l'intérieur du boîtier et est muni d'une dent d'arrêt qui entre en prise avec une patte 88 portée par une douille 89 fixée
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de façon réglable à la partie filetée de l'arbre 59 s'étendant à l'intérieur des sections de boîtier 82 et 83, le réglage de la douille 89 permettant de régler la tension du ressort 61 pour tenir compte des inexac- titudes de fabrication.
Lorsque le loquet occupe la po- sition marquée en pointillé dans la fig. 4, l'embraya- ge 54 est verrouillé dans la position neutre et, dans ces conditions, la came à carburant ne peut pas tour- nar. Lorsqu'on fait tourner la manette 86 dans un des sens, l'arbre 85 tourne et le loquet se dégage de la patte 88 en permettant le mouvement axial de l'arbre 59.
pour maintenir le loquet soit dans sa position verrouillée, soit dans sa position déverrouillée, on pré- voit un dispositif automatique comprenant un petit oylin- dre 90 dont une ces extrémités porte une rotule prenant appui dans un siège hémisphérique 91 qui traverse le boî- tier 82 et un plongeur 92 qui coulisse dans l'extrémité ouverte du cylindre et est fixé de façon pivotante à une oreille 93 du.loquet, un ressort à boudin 94 maintient le plongeur dans sa position saillante ou développée par rapport au cylindre.
La rotule est montée de telle sorte qu'elle exerce une pression soit sur 1 'oreille pour main- tenir le loquet en prise avec la patte 88, soit sur la paroi 24 lorsque l'arbre a été éloigné de la position de verrouillage par rapport à la patte. On voit que lors- que le dispositif a été déplacé de telle sorte que l'o- reille se trouve d'un côté on de l'autre d'une ligne qui interseote son siège 91 et l'arbre 85, le ressort exerce une pression dans des directions telles que l'arbre est maintenu soit dans une position propre à obliger le lo- quet à rester déverrouillé, soit dans une position pro- pre à obliger le loquet à entrer en prise aveo la patte 88.
Cotre qutil se comporte à la façon d'un dispositif servant à verrouiller l'arbre d'embrayage 59, le loquet 87 constitue une came destinée à agir sur la :patte 88
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lorsque l'arbre 85 reçoit un mouvement de rotation de la manette 86 dans le sens du verrouillage *- pour l'ame- ner à une position telle qu'elle entre en prise avec la dent de retenue dudit loquet, ce mouvement ayant pour effet da faire mouvoir l'arbre 59 suivant son axe avec la patte, jusqu'à, une position neutre. De cette manière, le dispositif à loquet constitue un dispositif de manoeu- vre pour l'embrayage et sert à. le débrayer de la oame à air 43 lorsqu'on désire arrêter le moteur.
Un arbre 100 s'étend verticalement à travers la section de boîtier 83 et porte à l'une de ses extrémités un levier 101 à l'aide duquel on peut le faire tourner et, à son autre extrémité, un levier 102 qui est relié par une biellette 103 à la trihglerie 76 servant à action- ner 1,'arbre à. griffes de lancement 74. La biellette 103 est munie d'une extrémité fourchue présentant des fentes 104 à travers lesquelles passe un axe 105 constituant un joint pivotant et coulissant avec l'extrémité du levier 102, la disposition étant telle que lorsque l'arbre 100 tourne dans l'un des sens, l'axe 105 coulisse dans les fentes 104 de la biellette 103 et n'influence pas le mouvement de csette biellette, tandis que lorsque l'arbre tourne en sens inverse,
l'axe agit sur la biellette 103 à l'une des extrémités des fentes et fait mouvoir cette biellette dans un sens propre à obliger les organes 76 et 74 à amener l'extrémité à griffes de l'arbre 71 en prise aveo les griffes 72.
On voit que lorsque le loquet 87 a été dégagé de la patte 88, le ressort 61 fait mouvoir automatiquement l'arbre 59 et la bras 58 fixé à cet arbre dans un sens tel que les griffes de l'organe d'embrayage 54 antrent en prise avec les griffes de la oame à air. Si l'engrè- nement ne s'effectua pas convenablement, le ressort 61 complète l'engrènement et assure l'entraînement dans la continuation du mon'amant de' rotation de la came à air - 43.
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pour que les griffes de l'organe cltembr4y&ge 54 entrent en prise avec celles de l'élément d'embrayage 53, on associe à l'arbre 100 un mécanisme assurant ce résultat automatiquement.
Un arbre 106 est fixé à l'arbre 100 et porte de façon pivotanteune barra 107 associée à
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un organe de manoeuvre 108 monté CI$ façon pivotante: sur l'arbre 100 et mundtune extrémité fourchue. Cette extré- mité fourchue entre en prise avec des collets 109 cons- titués à l'extrémité de l'arbre 59. Une goupille 110 s'é-
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tend transversalement , travers l'extrémité fourûhue de l'organe de manoeuvre et présente une ouverture à travers laquelle p#sse la barre 107.
Un écrou 111 est vissé sur l'extrémité de la barra 107 et limite ainsi l'espacement entra le bras 106 et l'organe de manoeuvre, un ressort à boudin 112 était prévu entre un collet de la barre et
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l'extrémité fourchue de l'organe 4etiormé pour maintenir normalement l'organe de manoeuvre à l'espacement maximum du bras.
On voit qua la rotation de l'arbre 100 dans un des sens n'a pas d'effet sur l'arbre 59 mais que dans la rotation de l'arbre 100 en sens inverse, l'organe de manoeuvre 108 entre en prise avec les collets 109 et fait
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mouvoir l'arbre 59 suivant son <aXe. oomma représenté en pott- tillé dans la fig. 4, ce mouvement ayant pour effet d'a- mener l'embrayage 54 en prise avec l'élément d'embraya- ge 53. La rotation de l'arbre 100 dans un des sens n'a pas d'effet sur l'arbre 59 mais la rotation en sens in- verse fait mouvoir l'arbre 59 de façon à faire mouvoir
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l'embrayage dans un sens propre â actionner la came â carburant directement par le vilebrequin.
Four exciter et désexciter le démarreur à inertie et les bougies à incandescence, on associe à l'arbre 100
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un dispositif permettant cliêtablir et da rompre les air- cuits. Un cylindre 113 en matière isolante est fie à Parbre 100 dans le boîtier composé des seotio n3 82 a
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83. Ce cylindre porte un contact segmentaire 114 servant à fermer le circuit du démarreur à inertie et deux con- tacts segmentaires 115 commandant 'la circuit des bougies à incandescence, les contacts 114 et 115 étant encastrés dans la matière du cylindre et disposés à un certain écar- tement suivant l'axe dudit cylindre auquel ils sont fixes par des vis 116.
Les bornes 65 et 67 sus-mentionnées tra- versent une paroi du bottier 83 dont elles sont isolées par des rondelles 117, ces bornes traversant une plaque isolée 118 et étant disposées de façon à fixer des oon- tacts 119 dans une position propre à leur permettre de coopérer avec les contacts 115 du cylindre commutateur. les bornes 78 et 80 sont fixées de façon isolée à tra- vers le bottier, de la même manière que les bornes sus- mentionnées, et fixent des contacts 120 dans la position voulue pour coopérer avec le contact 114 du cylindre Commutateur.
Ce cylindre présente une creusure 121 qui présente elle-même un méplat constituant le siège d'un organe maintenant normalement le cylindre dans une position tel- le que les contacts 114 et 115 n'établissent pas les circuits aboutissant au démarreur à inertie et aux bou- gies à incandescence. Le bottier 83 est muni d'une douil- le d'une seule pièce 122 dans laquelle pénètre un organe d'arrêt 123, un ressort à boudin 124 étant disposé dans la douille et prenant appui contre un tampon fileté 125 vissé dans l'extrémité de la douille, ce ressort solli- citant l'organe d'arrêt vers le méplat constitué au fond de la creusure du. cylindre.
On voit qu'il faut surmonter la pression du ressort 124 pour faire tourner le cylin- dre, de sorte que, lorsqu'on lâche le cylindre, l'organe 123 le rappelle à une position dans laquelle le circuit est coupé.
Lorsque le moteur est employé sur un dirigaable:, ou lorsqu'on a besoin d'une commande à distance, un
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mécanisme de commanda a distance est associe aux manet- tes 86 et 101, des tringleries 126 et 187 étant reliées respectivement à ces manettes. Ces tringleries peuvent être d'un type quelconque et lton nta par conséquent pas jugé utile de les décrire plus en détail.
Dans un moteur Diesel du genre décrit, les charges d'air pénétrant dans le cylindre sont de préférence diri- gées de telle sorte quelles tournent pendant la course de compression, et lorsque des charges de carburant sont injectées dans des charges d'air rotatives de ce genre sous une pression élevée et à un état finement pulvérisé, l'injection est de préférence réglée de façon que la pé- riode de distribution soit terminée un peu avent que le piston ait atteint le point mort supérieur, On remarquera que le réglage d'un anneau 129 permet de régler la rela.. tion des tiges 37 par rapport aux leviers oscillants 40 de façon à :
mira verrier la course des plongeurs et la quantité de carburant contenue dans la charge injectée, un mécanisme convenable étant prévu pour faire tourner ledit anneau à cet effet. Lorsque l'anneau 129 a été réglé de façon que le mouvement transmis par les leviers oscillais 40 aux plongeurs soit tel que les ouvertures d'admission de carburant du cylindre à plongeur ne sont pas couvertes par le plongeur, le moteur s'arrête parce qu'aucun carburant n'est injecté. De même, lorsque l'em- brayage 54 a été amené à sa position neutre, le came à carburant 42 ne reçoit pas de mouvement de rotation et le moteur s'arrête par conséquent.
Ainsi qu'on l'a dit précédemment, on manoeuvre le levier 86 pour permettre à l'arbre 59 d'être actionné, et il faut par conséquent que le loquet 87 ait été dé- gagé de la patte 88 dudit arbre pour que le moteur puis - se être lancé, ce mécanisme correspondant en quelque sorte à l'interrupteur d'allumage habituellement employé sur un moteur d'automobile. Le dispositifde verrouil-
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lage associé au loquet 87 maintient celui-ci normalement en prise avec la patte 88, et il faut par conséquent surmonter la tension du ressort 94, lorsqu'on actionne la manette 86, pour dégager le loquet et permettre la manoeuvre de l'arbre 59.
Ce dispositif de verrouillage maintient le loquet à l'écart de la patte lorsque l'ar- bre a tourné de façon à amener l'oreille 93 à l'exté- rieur d'une ligne passant par l'axe de l'arbre 85 et par l'axe du palier 91. Lorsque le loquet est dégagé, le moteur peut être lancé, et lorsque le moteur a été arrêté, on fait mouvoir la manette 86 dans le sens voulu pour obliger le loquet 87 à amener la patte 88 à une po- sition où. l'arbre 59 est de nouveau verrouillé dans sa position neutre.
Lorsque le loquet 87 a été dégagé de la patte 88, il ne reste plus à l'opérateur qu'à manoeuvrer le levier 101 pour lancer le moteur en supposant bien entendu que le mécanisme d'injection de carburant a été réglé pour produire une injection da carburant. Les figs, 5 et 8 représentent la position dans laquelle le cylindre com- mutateur est normalement maintenu par les organes de ma- noeuvre. Les figs. 6 et 9 représentent la position dans laquelleon amène le cylindre pour exciter à la, fois le circuit du démarreur à inertie et le circuit des bougies à incandescence, tandis que le fige. 7 et 10 représentent une position que le cylindre vient occuper après l'exci- tation du circuit des bougies à incandescence et du dé- m&rreur à inertie.
Ainsi qu'on l'a dit précédemment, l'organe d'arrêt 123 maintient normalement le cylindre 113 dans la position des figs. 5 et 8 dans laquelle au- cun des contacta 114 et 115 ne touche les contacts 120 et 119. Lorsqu'on fait tourner l'arbre 100 dans un des sens, le cylindre tourne de telle sorte que le contact 114 et l'un des contacts 115 établissent le circuit en- tre les contaots 120 et 119. Dans cetteposition du
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cylindre, les bougies à incandescence et le démarreur à inertie sont excités, ce qui échauffe le fil à incandes cence des bougies à incandescente et provoque en outre la rotation du moteur de démarrage qui accumule de l'é- nergie destinée au lancement du vilebrequin.
On voit que lorsque l'arbre 100 effectue ce mouvement, le bras 106 se meut en sens inverse des aiguilles d'une montra, de sorte que l'organe da manoeuvre 108 ne fait pas mouvoir l'arbre 59. Lorsque le cylindre 113 a été maintenu dans cette position pendant una courte période de temps, les bougies ont transmis une certaine quantité de chaleur à la chambre de combustion, ce qui favorisera la combustion dans une certaine mesure. On fait alors tourner l'arbre 100 en sens inverse (sens clos aiguillas d'une montre), ce qui sépare le contact 114 des contacts 120 et désex- cite ainsi le moteur du démarreur à inertie.
Toutefois, un des segments de contact 115 main- tient le circuit des bougies à incandescence par son con- taot avec les éléments 119, cette position du cylindre étant indiquée dans les fige. 7 et 10. Dans le mouvement du cylindre dans le sens des aiguilles d'une montre de la position des figs. 6 et 9 à celle des figs. 7 et 10, le bras 106 tourne dans un sens tel qu'il fait mouvoir l'organe de manoeuvre 108 dans le sens voulu pour amener l'arbre 59 à la position marquée en traits pointillés à. droite de la fig. 4, ce mouvement de l'arbre 59 ayant à son tour pour effet d'amener l'embrayage 54 en prisa avec l'élément d'embrayage 53, c'est-à-dire de le débrayer de la came à air et de l'amener à une position propre à permettre la commande directe de la came à carburant par le vilebrequin.
Comme expliqué précédemment, si les grif- fes de l'embrayage rencontrent celles de l'élément d'em- bryayage 53, la ressort la assure l'engrènement clos grif- fes clans la continuation du mouvement de rotation du vi. lebrequin, cette disposition empochant la rupture et
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assurant l'embrayage.
En outre, dans le mouvement de l'arbre 100 à la position des figs. 7 et 10, le levier 102 entre en prise avec la biellette 103 qu'il fait mou- voir dans un sens tel que les griffes 71 entrent en prise avec les griffes 72 prévues à l'extrémité du vilebrequin, et lorsque l'énergie accumulée par le moteur dans le dé- marreur à inertie est transmise à l'arbre 71, la lance- ment du vilebrequin s'effectua.
On voit que, dans cas conditions, la came à car- burant tourna à la vitesse du vilebrequin, da sorte que les plongeurs d'injection de carburant sont action- nés à une vitesse propre à produire l'injection des charges de carburant sous une pression élevée et à un état finement pulvérisé, même si la charge de carburant est minimum et si la vitesse de rotation du vilebrequin est faible, résultat qui ne serait pas assuré si la came à carburant était actionnée à sa vitesse normale, qui est le huitième de celle du vilebrequin, soit huit fois plus petite que celle qu'elle possède lorsqu'elle tourne à la même vitesse que le vilebrequin.
En outre, les bougies à incandescence continuent à être excitées pendant les premières infections de carburant et contri- buent ainsi à vaporiser les charges de carburant et, par suite, à assurer la, mise en marche. Le démarreur à inertie est d'un genre tel quil communique deux ou trois rotations au vilebrequin et l'on a trouvé que cette am- plituide suffit pour mettre en train la combustion dans le moteur marne lorsque les conditions de température am- biante sont basses.
On voit que ce procède et ce méoanisme de démar- rage du moteur sont à l'épreuve des fausses manoeuvres en raison de la présence du loquet 87 et que le méoanis- me- de mise en marche et les bougies à incandescence sont commandés par un mécanisme unique dont les mouve- ments produisent les résultats désirés dans un ordre pré-
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détermine.
On remarquera que l'opérateur doitexercer sur le levier 101 une force suffisante pour maintenir le oylin- dre 113 dans les positions des figs. 6 et 9 et des figs.
7 et 10 et que, lorsqu'il lâche ce levier, le ressort 124 ramène le cylindre et son arbre à la position des figs.
5 et 8, de sorte que, après que la combustion a commence, l'opérateur lâche le levier 101, ce qui a pour effet que les bougies à incandescence se désexcitant, que l'extré- mité à griffes de l'arbre 71 se dégage du vilebrequin et que l'arbre 59 est déplace par le ressort 61 pour dé- gager l'embrayage 54 de l'élément d'embrayage 53 et l'a- mener en prise avec les griffes de 1 came à air, ce dé- placement de l'embrayage transférant la commande de la came à carburant du vilebrequin à la oame à air, de sorte que la came à carburant continue à tourner, mais seule- ment au huitième de la vitesse du vilebrequin dès que le mécanisme de démarrage a été abandonné, Lorsque le moteur cesse de fonctionner,
la manette 86 vient occuper une position telle que le loquet 87 maintient l'arbre 59 dans la,,position verrouillée.
On se référera maintenant aux fige. 13 à 16 des dessins. Le carter du moteur est généralement indiqué en 210, les cylindres en 311, le vilebrequin en S, les pom- pes d'injection de carburant en P et les tuyères d'injec- tion de carburant en N, une tuyère étant associée à chaque pompe pour projeter le carburant liquide arrivant de la pompe à l'intérieur du cylindre à l'instant voulu du mou- vement du piston.
Les pompes à carburant sont sensiblement les mêmes que celles décrites au sujet de la fig. l, chaque plon- geur de pompe 212 étant un organe en forme de tige disposé radialement et travaillant dans un trou ou chambre cylin- drique constitué dans un bloc 213. Pendant le fonction- nement de la pompe à carburant, ce plongeur reçoit un
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monument de va-et-vient dans une direotion radiale par rapport au vilebrequin, son extrémité supérieure circu- laire se comportant à la façon d'une faoe de piston pour refouler le fluide devant elle à travers la. tuyère N et, par suite, dans le cylindre.
Ce plongeur est actionna par un organe 214 qui coulisse dans un guide radial tuba- laire 215 traversant une ouverture (le la paroi cylindri- que du carter, et qui est déplace vers l'extérieur, en synchronisme avec la rotation du vilebrequin, par une biellette 216, tandis qu'il est rappelé à sa position initiale par un ressort 217 constituant un des éléments de l'ensemble de pompe. L'extrémité interne de la biel- lette 216 repose dans une creusure prévue dans une des extrémités d'un culbuteur 218 monté pour osoiller sur un axe court. 219 s'étendant latéralement à partir d'une des parois du carter.
De l'autre côté de l'axe 219, le levier oscillent 218 est muni d'une saillie inférieure ou talon présentant une face 218' agencée pour reposer en tout temps sur la surface externe d'une came 220 actionnée par le vilebre- quin. Ce levier oscillant est en outre muni d'une saillie supérieure présentant une portée 221 sur laquelle repose constamment.l'extrémité interne d'un piston 222. Ce pis- ton 222 coulisse dans un bottier cylindrique 223 fixé au carter et contenant un ressort à boudin 224 qui sollicite constamment le piston vers l'intérieur ou vers la posi- tion qu'il occupe dans la fig. 13. Le mouvement du piston peut être limité par un chapeau 225 vissé ou monté autre- ment de façon réglable sur le bottier.
Le réglage simul- tané des divers chapeaux peut être effectué à l'aide de biellettes 226 et d'un anneau 227. Les détails de ce mécanisme de réglage seront décrits au sujet clos figs.
19 à 22.
Le ressort 224 est relativement gros et robuste en comparaison du ressort 217, de sorte que, lorsqu'il
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est mis à marna de se détendre il surmonte l'action du ressort 217 et produit un mouvement rapide du plongeur 212 vers l'extérieur. La came 220 est munie de quatre saillies 230 qui .agissent successivement sur tous les leviers oscillants 218 dans le mouvement de la came en sens inverse des aiguilles d'une montre (fig. 13), mouve- ment qu'elle reçoit du vilebrequin par un dispositif que l'on décrira plus loin.
Dans les figs. 14 et 15 on remarquera que la came 220 est supportée par le vilebrequin du moteur, mais non directement montée sur ce vilebrequin, cette came étant munie d'un rebord axial 232 s'étendant vers l'avant et monté sur l'extrémité avant d'une douille 233 qui est elle-même montée folle sur le vilebrequin . La surface interne du rebord 232 présente des nervures hélicoïdales qui coulissent dans clos rainures (le même forme 234 pré- vues à l'extérieur de la douille 233, à son extrémité avant.
Une seconde oame est indiquée en 235, et l'on voit dans les figs. 14 et 15 que cette oame est munie d'un rebord 236 qui s'étend vers l'arrière et qui présente intérieurement des rainures on nervures hélicoïdales coopérant avec des nervures ou rainures de forme corres- pondante de la douille 233, cette seconde série d'élé- monta d'assemblage hélicoïdaux de la douille 233 étant de pas à gauche (en regardant de l'arrière du vilebre- quin), alors que les éléments d'assemblage hélicoïdaux 234 sont de pas à droite.
Ta came 235 est la oame à air et actionne par intermittence les diverses soupapes à air des cylindres (soupapes dont l'une est indiquée à titre d'exemple en 237) par l'intermédiaire de leviers oscillants 238 et de poussoirs 239, la came à ir étant munie sur sa périphérie de saillies qui effectuant le mouvement de va-et-vient des po assoira pendant la rota- tion de la oame.
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A son extrémité arrière, la douille 233 est munie d'un rebord annulaire 840, et entre ce rebord et la came à air 335 est intercalé un ressert de compression héli- coïdal 241 qui tend normalement à faire mouvoir la douil- le 233 vers l'arrière, la oame à air 235 ne pouvant pas sa déplacer dans le sens avant de le direct ion longitud- dinale du vilebrequin puisqu'elle entre en contact aveo la came 220 qui est elle-même empêchée de se mouvoir vers l'avant par son contact avec un anneau 242 reposant con- tre le chemin interne 243 d'un roulement à galets indi- qué généralement en B, lequel roulement supporte le vi- lebrequin de façon qu'il puisse tourner dans une ouver- ture cylindrique prévue au centre d'une plaque sensible- ment verticale 244 du carter.
à son extrémité arrière, le vilebrequin est ré- duit en diamètre et sur cette partie rétrécie est montée la partie oylindrique antérieure dtun embrayage-engrenage combiné 245, cet organe étant calé sur la vilebrequin à l'aide de clavettes 246 et étant muni d'une denture ex- térieure continue 247. Avec la. denture 247 engrena, une roue 248 tournant sur un arbre creux 249 fixé dans le carter, la roue 248 faisant corps avec un pignon plus pe- tit 250 dont la denture engrène à son tour avec des dents constituées à l'intérieur du rebord périphérique externe 251 de le, came à air 835.
Il en résulte que, de même que dans la construction décrite au sujet de la fig. l, la. came à air reçoit sa commande du vilebrequin à une vi- tesse réduite par l'intermédiaire de l'organe 245 et des roues 248 et 250, cette came étant de préférence action- née au huitième de la vitesse du vilebrequin. Il s'en- suit également que la came à carburant 220 est actionnée à la même vitesse que la came à air 235, l'une et l'autre de ces cames étant clavettes de façon coulissante sur la douille 233 qui, bien entendu, participa au mouvement de rotation de la oame 235.
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Sur la surface externe du prolongement; cylindri- que de l'embrayage-engrenage 245 est monté fou un anneau anti-friction 252 contra lequel repose un second anneau 253 qui est lui-même monté fou sur l'organe 245. L'anneau 253 est un anneau presseur et est muni il-un rebord cy- lindrique 255 qui s'étend vers l'arrière et contre le bord arrière duquel reposent les bras presseurs 256 d'organes à action centrifuge 257.
Les organes centrifuges 257 sont de préférence éta- blis sous forme de leviers coudés/tournant sur des arbres courts 258 dont les extrémités sont fixées dans des pattes sensiblement radiales et parallèles 259 faisant saillie extérieurement: sur la partie interne de l'organe 245.
Tous les bras antérieurs 260 des organes 257 sont pesants, comme indiqué en 261.
Lorsque le vilebrequin tourne, on voit que l'organe 245 tourne également et à la même vitesse en entraînant dans son mouvement les organes centrifuges 257. Comme les. bras 260 de ces organes sont pesants, ils tendent à se mouvoir vers l'extérieur sous l'action des forces oentri- fuges qui se développent lorsque le moteur est en service, et il en résulte qu'ils exercent sur l'anneau presseur 253 une pression qui tend à, pousser la douille 233 vers l'avant. Le mouvement de la douille 233 vers l'avant est opposé par l'action du ressort 236, et les diverses pièces sont établies de telle sorte qu'il ne se produit aucun mouvement de la douille tant que le moteur travaille à des vitesses relativement faibles, comme par exemple lors- qu'il travaille juste après la mise en marche ou lors- qu'il marche en ralenti.
Toutefois, à mesure que la vi- tesse du moteur augmente, les forces centrifuges ugmen- tent rapidement et, finalement, les organes centrifuges exercent collectivement une pression axiale suffisante sur l'extrémité (le la douille 233 pour faire avancer cette douille; d'une certaine distance sur le vilebrequin.
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La came à air 235 conserve en tout temps une posi- tion angulaire définie par rapport au vilebrequin, étant donné qu'elle est directement accouplée avec lui, ainsi qu'il a été expliqué précédemment. Par conséquent, dans son mouvement vers l'avant, la douille 233 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre (en regardant de l'ar- rière du vilebrequin) en raison de l'assemblage à rainu- res et languettes prévu entre la douille et la came 235.
La. rotation de la douille 233 en sens inverse des aiguil- les d'une montre détermine la rotation de la came à car- burant 220 dans le même sens, étant donné que cette came est supportée par la douille, et la rotation de sens inverse de la came 220 est augmentée par Inaction des rainures et languettes hélicoïdales/234. ressort des dessins qu'une rotation de la came 220 en sens inverse des aiguilles d'une montre a pour effet de faire avancer les saillies 230 de la came à carburant, par rapport au vilebrequin, et par suite par rapport au mouvement du piston.
Comme résultat de cet avancement, les surfaces 218' des talons des leviers os- cillants se séparent successivement des saillies, et le ressort 224 est rendu libre et peut commencer à se détendre à un point plus avancé du mouvement du vilebre- quin. La grandeur de l'av&ncement angulaire de la came à carburant dépend de la vitesse du moteur, et il !est donc évident que, par le moyen qui vient d'être décrit, l'in- j eotion convenable de carburant est assurée en tout temps quelle que soit la vitesse du moteur.
Une variante de ce mode de réalisation est repré- sentés dans les figs. 17 et 18. Les pièces principales du moteur, savoir le bâti, le vilebrequin et les cames à air et à carburant, sont les mêmes que précédemment,mais la construction particulière du dispositif servant à faire avancer la douille est différente. La douille à languettes hélicoïdales elle-même est indiquée en @70
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et l'embrayage-engrenage combiné est indiqué en 271. L'ex- trémité arrière de la douille est élargie et s'emboîte sur l'extrémité avant de l'organe 871, l'espace annulai- re entre les parties des organes 270. 271 qui s'emboî- tent l'une dais l'autre recevant une douille 272.
Cette douille est munie d'un taraudage avec lequel coopère un filetage de l'organe 271. La rotation de la douille 272 par rapport à l'organe 271 en sens inverse des aiguil- les d'une montre (fig. 18) fait avancer la douille le long du vielbrequin, cette douille poussant devant elle la douille à rainures et languettes 270, de sorte que l'avancement de la came à carburant est effectue de la même manière que celle précédemment décrite.
Le mouvement de la douille 270 vers l'avant est soumis à la. résistance de trois ressorts à boudin 273 dont le rôle est de ramener la douille 270 à sa posi- tion initiale lorsque la douille 272 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. La douille 272 reçoit son mouvement de rotation d'organes qui sont influencée auto- matiquement par des variations de vitesse du moteur. Dans la fig. 18, cette douille est représentée en coupa trans- versale et l'on voit qu'elle comporte trois paires de saillies radiales 275 disposées sensiblement aux tiers de sa circonférence, c'est-à-dire espacées de distances égales.
Entre les éléments de chaque paire de saillies setrouve le petit bras radial 276 d'un organe à action centrifuge C comprenant un axe 877 mont fou dans une ouverture d'un rebord 278 de l'organe 271, un bras 276 monté rigidement sur cet axe et un bras pesant 279 éga- lement fixé à l'axe 277. Des ressorts de torsion 280 sollicitent les organes centrifuges C vers les positions qu'ils ocoupent dans les fige. 17 et 18, une des etré.- mités de chaque ressort étant reliée à l'organe centri- fuge correspondant C et son extrémité opposée étant re- liée au rebord adjacent 278.
Dans le fonctionnement du
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mécanisme qui vient d'être décrit, les ressorts 280 maintiennent les organes centrifuges C sensiblement dans les positions qu'ils occupent dans la fig. 18 pendant tout le temps que le moteur tourne à une vitesse rela- tivement faible. Par contre, .aux vitesses supérieures, les bras pesants obéissent à l'accroissement des forces centrifuges et, dans leur tendance à se placer radiale- ment, pivotent vers l'extérieur en surmontant la résis- tance des ressorts 80 dans une mesure déterminée par la vitesse réelle du vilebrequin, de sorte que les bras ra- diaux 276 font tourner conjointe cent la douille 272 et font ainsi avancer la came à carburant Lorsque le mo- teur ralentit, les ressorts 280 rappellent graduellement les bras 279 à leur position initiale.
De cette façon, la came à carburant avance et recule automatiquement comme dans le mode de réalisation précédemment décrit.
Dans les figs. 19 à 22, la disposition des cylin- dres et la construction des pompes à carburant sont sen- siblement les mêmes que dans la construction décrite au sujet des figs. 13 à 18. Dans ces figures, 310 alésigns le carter, 311 les cylindres et 322 les pistons qui sont reliés au vilebrequin 318 par une maîtresse-bielle 329 et un embiell&ge auquel sont reliées une séria de bielles 330.
Le dispositif d'injection comprend une section à tuyère 332 et une -section à pompe comprenant une envelop- pe 334 et un cylindre 335 dans lequel coulisse un plon- geur 336 qui est sallioit vers l'intérieur du carter par un ressort à boudin 337.
Pour faire mouvoir les plongeurs dans une course d'injection, en antagonisme à la résistance des ressorts à boudin 337, on a prévu un poussoir 341 qui s'étend à l'intérieur d'une douille 342 montée dais le carter et agit sur l'extrémité interne de la têtedu plongeur par l'intermédiaire d'une extrémité réglable 343.
Une biellette
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344 est engagea dans une creusure prévue à l'extrémité interne du poussoir et repose sur un levier oscillant 345 pivotant par une de ses extrémités sur un axe 346 s'é- tendant transversalement au compartiment constitué par la paroi de renforcement démontable 316 et lecouvercle ex- trême 347. les biellettes 344 sont mobiles longitudina- lement par rapport aux 1 eviers oscillants 345 et prennent appui contre une surface courbe 348, de sorte que le mou- vement communiqué par les leviers oscillants aux pous- soirs 341 par l'intermédiaire des biellettea 344 peut être modifié pour varier la courser du plongeur.
Ce réglage peut être tel que tout volume désiré d'huile soit distri- bué à travers la tuyère ou que les plongeurs ne ferment pas les lumières 338 du dispositif d'injection lorsque les leviers oscillants sont déplacés vers l'extérieur par le contact desdits leviers oscillante avec la came de commande 331. Pour modifier la position angulaire clos biellettes 344 par rapport au poussoir 341, on a prévu un anneau de réglage 349 sur lequel pivotent des biellettes 350 qui pivotent d'autre part sur les biellettes 344, de sorte que lorsqu'on fait tourner l'anneau 349 soit dans un sens, soit en sens inverse, les biellettes 350 font mouvoir les biellettes 344 Avec ledit anneau.
Les biel- lettes 350 sont maintenues contre la. paroi de renforce- ment 316 par des boulons 351 qui traversent les fentes 352 de l'anneau et sont fixés à ladite paroi. On manoeu- vra l'anneau 349 à la main à l'aide d'un arbre 380 por- tant un secteur denté 381 qui engrène avec une crémail- lère 382.
La came de commande 331 est de préférence munie de clam groupes de cames 353 et 354 qui font saillie sur sa périphérie, et cette came est montée de telle sorte qu'elle peut tourner autour de l'extrémité arrière du vilebrequin et est empêchée de se déplacer axialement sur ladite extrémité par un écrou 355.
Cette came est
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a01ion:cêe par le vilebrequin à une vitesse réduite, àe préférence au huitième (le la vitesse du vilebrequin, son
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mécanisme de oomm,s.nde étant composé d'une roue dentée 356 fixée au vilebrequin, de roues intermédiaires 357 et 558 et dtune roue à clenture interne 359 constituée sur la came 331, les roues 357 et 358 étant montées sur le même
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arbre 360 supporté par là paroi tr 3 du couvercle.
Le moteur représenta est du type radial et comporte de préférence neuf cylindres, de telle sorte que les quatre saillies de chaque groupe de saillies de la came 331
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provoquent un jbnotionnement oomplet tous les deux tours du vilebrequin. Il existe de préférence quatre saillies dans. chaque groupe, les saillies 353 étalât disposées dans un plan propre à actionner les leviers oscillante 345 des tringleries actionnant les dispositifs à carburant, tandis que les saillies 354 sont disposées dans un plan propre à actionner les leviers oscillants 361 avec les-
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quels entrent en prise les poussoirs 36 du mécarisme de commande des soupapes à àir, les leviers oscill4ants 361 étant montés sur les a--zoo 346 près des leviers oxcil- lants 345.
On remarquera que les saillies 353 sont munies d'une rampe analogue à chaque extrémité, quelles ont la
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même forme et août 4qniàistantea, Grâce à cette, dise- sition, les dispositifs d'injection da carburant seront actionnas de la même manière quel que soit le sans de rotation de la came 331. Si 1'on regarde le coté arrière du moteur comme dans la fig. 19, levilebrequin se meut dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque le moteur fait tourner l'hélice (non représentée) qui se trouve à
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son extrémitê avant pour provoquer l'avancement de 1'aé- roplane, tandis que la came 331 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montra.
A la mise en marche du vil e- brequin, on peut faire tourner celui-ci à volonté dans un sens et en sens inverse et la cana actionne les disposi-
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tifs d'injection de carburant po ur injecter dans 1 es charma d'air comprimé clos quantités de carburant; qui sont les mêmes et injectées aux mêmes moments que lors- que la came tourne en sens inverse. Il est aussi possi- ble dtinverser la rotation du vilebrequin en coupant l'admission de carburant et rétablissant de nouveau cette admission au moment où le vilebrequin commence à oscil- ler dans le sens opposé à celui dans lequel il tournait avant que l'admission de carburant ait été coupée.
De cette façon, avec le mécanisme représenté, on peut chan- ger le sens de la marche du moteur sans le lancer de nouveau; ou bien on peut lancer le moteur pour le Faire tourner à volonté dans un des sens de la rotation du vi- lebrequin ou en sens inverse, les dispositifs d'injection de carburant étant actionnés exactement de la même façon clans un cas comme dans l'autre. Les saillies de came servant à actionner les leviers oscillants associés au mécanisme de commande des soupapes sont établies de la même façon que les saillies servant à actionner les le- viers oscillants à carburant. par conséquent, les soupa- pas seront actionnées de la même manière et en marne temps à toute position donnée par rapport à la rotation du vi- lebrequin.
On remarquera qu'il ne se produit aucun déplace- ment de l'engrenage de transmission pour aotionner les dispositifs à carburant et les soupapes et que le vile- brequin lui-même tourne indifféremment dans un sens et en sens inverse, ce qui s'obtient soit en le lançant an démarrage, soit en coupant l'admission d'huile et réta- blissant cette admission lorsque le vilebrequin s'est pratiquement arrêté et commence à osciller dans le sens opposé à celui dans lequel il vient de tourner.
Toute- fois, il est nécessaire, avec le moteur décrit jusqu'ici, de prévoir un changement de marche pour la pompe à huile de graissage et la pompe à huile combustible à basse pression afin que ces pompes tournent dans le morne serns
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quel que soit la sens de rotation du vilebrequin. Comme représente dans la fig. 22, il existe un &rbre 362 porté par la paroi, extrême et sur lequel sont montées deux roues dentées espacées 363 et 364, tandis que l'arbre coulissant 365 traverse ladite paroi dans des paliers convenables parallèlement à l'arbre 362.
Sur l'extrémité incarne de l'arbre 365 est montre une roue dentée 366 qui est agencée pour engrener soit avec la. roue 357 dans la transmission aboutissant à la came 331, soit avec la roue 364. La roue 364 fait tourner la roue 366 dans une direction opposée à celle dans laquelle la roue 357 la fait tourner parce que la roue 363 engrène avec la roue 357.
L'arbre 365 traverse l'enveloppe 367 d'une pompe à huile de graissage et l'enveloppe 368 d'une pompe à huile combustible, et des roues 369 sont disposées dans l'enve- loppe 367 pour faire mouvoir l'huile suivant le circuit de graissage, une de ces roues étant clavetée de façon coulissante sur une douille 384 calée sur l'arbre. Dans l'enveloppe 368 se trouve un groupe de roues dentées 372 servant à transférer l'huile combustible sous pression d'un réservoir (non représenté) par des conduits 370 et 371 au collecte or d'alimentation en carburant précédem- ment décrit, une des rones du groupe 372 étant clavetée de façon coulissante sur la douille 384 dans laquelle coulisse l'arbre 365.
pour déplacer l'arbre 365 suivant son axe :de façon que la roue 366 engrène/soit avec la roue 364, soit aveo la roue 357, on a prévu un levier oscil- lant 373 qui est en prise avec un collet 374 de l'arbre et est commandé par une tringlerie convenable, telle que celleindiquée en 375, aboutissant à un point éloigné, placé près de l'opérateur..
Si l'on regarde l'extrémité arrière du moteur avec le couvercle enlevé comme représenté dans la fig. 21, le vilebrequin 378 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque le moteur fait avancer l'aéroplane, et la
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roua 357 se meut en sens inverse (Les aiguilles d'une mon- tre et actionne ainsi la roue366 dans le sens des aiguil- les d'une montre, lorqu'elle/engrème avec elle, et l'arbre 362 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui ac- tionne la roue 366 en sens inverse des aiguilles d'une montre lorsqu'elle engrène avec la roue 364.
On voit par conséquent que la roue 366 peut être déplacée pour engre- ner soit avec la roue 357, soit avec la :roue 364, de sorte que la rotation de l'arbre 365 peut être maintenue dans la même sens quel que soit le sens de rotation du vilebrequin et que, par suite, quel que soit le sens dans lequel la vilebrequin tourne, les deux mécanismes de pompe peuvent toujours être actionnés de la même manière.
Des tuyaux 376 et 377 aboutissant au carter ou en partant font partie du circuit de graissage, une pression refoulant le lubrifiant par des conduits situés dans le carterle lubrifient étant retiré de la cavité de la chambre dans laquelle la came 31 est située et dans laquelle le lubrifiant en excès revient sous l'action de la pesanteur. avec le mécanisme ainsi décrit, on peut faire tour- ner un vilebrequin à volonté dans un sens et en sens in- verse à la mise en marche ou inverser le sens de sa marcha ,après qu'il a été en service. Toutefois, il est nécessaire que le moteur soit sensiblement arrêté pour que ce ohan- gement de marche puisse avoir lieu.
Un moteur de ce type est utile pour faire rouler un avion autour du champ ou comme construction normale susceptible d'être appliquée indifféremment sur un avion du type à poussée ou sur un avion du type à traction. Il est aussi utile pour retarder la vitesse d'un dirigeable lorsqu'on change sa marche dans l'air. On remarquera aussi que le moteur fonctionne uni- formément à tout réglage donné du carburant quel que soit le sens dans lequel tourne le vilebrequin et qu'il suffit d'inverser la commande des pompes pour réaliser ce résul- tat.