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Changement de vitesse spécialement pour veitures automobiles.
L'objet d.e le. présente invention est un changement de vitesse pour voitures motrices rapides qui répond aux exigeances principales, savoir, d'une part à une commande très simple et ra- pide et d'autre part à un changement opportun; délicat et silencieux à toutes les vitesses. Dans cette construction; il n'est pas né- cessaire pour changer de vitesse, d'actionner l'embrayage du mo- teur ou d'attendre auparavant une modification quelconque déter- minée de la vitesse de roulement du véhicule, etc.
Afin de décharger le conducteur et '. 'exécuter le chan- gement de vitesse conformément aux exieances du service, au mo- ment convenable, et de la maniére la plus exacte, on a déjé rendu la manipulation fort simple pour les deux premières vitesses en
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aménageant un engrenage additionnel comprenant deux couples ou pai- res de roues dentées engrenant constamment ainsi qu'une paire d'em- brayage à griffes qui se laissent embrayer d'une manière simple sans débrayer l'accouplement du moteur et qui peuvent par exemple être munis de griffes chanfreinées agissant de telle sorte que, lors ci'une commande de changement,
les faces chanfreinées des moitiés de l'embrayage se refoulent aussi longtemps que la moitié toùrnant auparavant plus vite commence à tourner plus lentement que l'autre. buivant l'invention, il s'agit (le composer un changement de vitesse de plusieurs paires de roues dentées se trouvant cons- tamment en prise, que l'on combine avec des paires ou couples d'em-' brayages à griffes, pouvant être actionnés sans faire fonctionner l'embrayage du moteur, par exemple avec un genre d'embrayage dant les dents sont chanfreinées de telle sorte, que, lors du débrayage de l'accouplement de l'une des paires, les moitiés de l'autre pai-re coopérante soient toujours refoulées aussi longtemps que la moitié tournant auparavant plus vite, ne commence pas à tourner plus len- tement que l'autre.
Chacune des paires de roues doit, suivant l'invention, constituer une démultiplication différente et chaque embrayage, com- posé de deux moitiés formant une paire, doit comporter un dispositif de commande spécial.
On obtient ainsi un train d'engrenage à vitesses multi- ples avec par exemple, quatre, six, et plus de vitesses qui se com- pose uniquement de paires de roues engrenant les unes avec les au- tres, et dont les différentes vitesses peuvent être mises en action sans qu'il soit nécessaire d'agir sur l'embrayage principal, et dont la, commande s'effectue de la manière la plus simple et la plus rapi- de tout en ménageant les roues dentées et en supprimant le bruit.
La pratique a démontré qu'il est avantageux dans ce genre de trains d'engrenage de choisir le nombre d'embrayages à griffes, composé de deux moitiés, égal au nombre de paires de roues dentées diminué d'une paire. Chaque'couple d'embrayage est muni d'un dispo- sitif de déplacement, mais chacun d'eux ne peut occuper que
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deux positions provoquant un clmn;ement de vitesse.
La manipulation devient spécialement avantageuse lorsqu' on aménage, sur le volant du véhicule, les organes d'action pour les éléments de déplacement, agissant sur les couples d'embrayages.
S'il est nécessaire de composer les dispositifs de déplacement, agis-
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sant sur les coujies d'embrayage, de leviers et tiges coulissantes, il est néanmoins fort aVcûlta0;wc de pouvoir utiliser pour leur mise en action des agents compresseurs, et l'on Conne même la préférence à l'action agissant par le vide.
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Au dessin annexé, (l0XJ118 ,:.. titre ,,' oxemple, pj-usieurs 1.'or- mes d'exécution des trains d'engrenage ont été représentées, et à ce dessin: fig. 1 est la vue en plan d'une boite d'engrenage a quatre vitesses dans laquelle l'une des paires d'embrayage à griffes est uni- quement placée sur les deux arbres principaux tandis que le second couple d'embrayage est placé en partie sur l'arbre principal et en partie sur l'arbre secondaire,
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1'ig. 2 montre une forme d'exécution dl:l1 s letcyuelle les deux cou>les d'embrayages sont placés tous les cieux sur Les arbres prin- cipaux;
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l'ig. 1 a, 1 b et à montrent des formes d'exécution de trains d'en- grenage à plusieurs vitesses qui se distinguent de ce-. des figs. 1 et2 par le fait que la roue dentée, placée sur l'ar bre commandé sortant et engrenant constamment avec les roues dentées se trouvant sur l'arbre de renvoi, puisse ôtre dé- brayée; Fig. 1 a et 1 b montrent un train d'engrenage dans différentes posi- tions, concordant en substance avec celui de la fig. 1 ;
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]!'i8. a montre une forme d'exécution qui corres ond en substance fi celle de la fig. 2.
Dans la fig. 1 on retrouve trois paires de roues dentées
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10; 10' , 11, 11' , 12, 12'. 1 est l'arbre de C;OW.:dlde, sur lequel la roue dentée 10 tourne folle, tandis que le manchon d'embrayage 14 est empêché de tourner to-t en pouvant se déplacer longitudina-
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lement , A l'arbre principal 13 fait suite, en s'y raccordant, un arbre secondaire 15 dans l'axe duquel est situé l'arbre commande 16. Le manchon d'embrayage 14 peut, avec ses griffes 14', 14", ve- nir alternativement en prise avec celles des roues 10 et 11.
Les faces frontales des griffes sont chan'freinées par rapport au plan perpendiculaires à l'axe de rotation de telle sorte que les embraya- ges agissent à titre d'embrayages à doublement aussi longtemps que l'une des moitiés respectives de l'embrayage à griffes à double ef- fet 14 soit débrayé et que par cortre, la seconde moitié se trouve encore à l'état de refoulement par rapport à la couronne dentée complémentaire avec laquelle elle doit être accouplée.
Sur l'arbre intermédiaire 15 se trouve l'élément d'embrayage 17 immobile, mais susceptible d'être déplacé longitudinalement, et pouvant être embra- yée avec l'élément d'embrayage 18 de l'arbre 16. La moitié d'un embrayage analogue est montée sur l'arbre secondaire qui comporte les deux tronçons 19, 20. Sur le tronçon 19 se trouve, immobilisée, mais susceptible d'être déplacée longitudinalement la coquille 21 et sur le tronçon 20, la coquille 22. Les deux embrayages sont ac- tionnés par l'intermédiaire d'un levier commun 24 pouvant osciller en 23 qui agit aussi bien sur le coquille 17, que sur celle 21.
Le manchon à double effet placé entre la premiére paire de roues den- tées, peut être actionné par l'entremise du levier 26 tournant sur l'axe 25.
Ce train d'engrenage permet d'obtenir différentes vitesses.
Dans la position montrée à la. fig. 1 du manchon d'accouplement 14, l'arbre de commande 13 actionne l'arbre commandé 16 par l'entremise des roues dentées 10, 10' , 11, 11' et de l'embrayage à griffes 17, 18. Lorsqu'on déplace la coquille à double couronne dentée 14 vers la droite, on obtient commande directe entre 13 et 16, àans transmet- tre la force motrice sur l'arbre secondaire. Si, dans la position dessinée, de l'embrayage à double effet 14 la moitié 21 était amenée en prise avec celle 22, la force motrice serait transmise de l'arbre 13 à l'arbre 16 par l'intermédiaire des roues dentées 10, 10', 12' 12.
Si l'embrayage à double effet 14 était en prise avec la roue 11
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et la moitié d'embrayage 21 en prise avec celle 22, la commande
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de l'arbre lj se couL:uni:yuexvrit ci celui 1-w p.ii' l'entremise lL',"0 reucs 11, 11', 12' et 12,
Il est naturellement encore possible de combiner le train d'engrenage faisant objet de la présente invention, avec leséle
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ments normaux d'une boite c;e vitesse et Ce le faire coopéréic avec une paire de roues dentées dr: eons.tr1-JtJ.on cour8.lt.:, tout eu ren- dant les roues balade-Lises. cet Le construction est par exemple visi- ble sur le coté droit de lu fij. î. ¯' .xw.r¯- lu porte dans ce cas une roue baladeuse 2'/ pouvant venir engrener avec le pigeon dent 28 placé sur l'arbre' 1.=.
Cette vitesse suy)'>l:, .eILtÜ-,"8 réalisée ainsi peut être uti- lisée comme préhiiere qu'on embraie due dans les cas rares, excel- tionnels, tandis que les positions décrites ci-dessus pc;r.me i. ï,;;t a- vec le concours de cieux cuurJles (l' elJl1n'ayae la ré(..isat '.on (le, qua- tr.e vitesses rapides, répondant z. un déplacement normal de la vui- ture, et qui peuvent être tous obtenus rie la manière la plus s >.i:>pie,
Il est clair du'il est possible d'y adjoindre encore d'une manière similaire, des paires de roues supplémentaires. ')il peut ainsi également réaliser une marche arrière par exemple par l'entre- mise d'une roue baladeuse 30 placée sur l'arbre 29, et qu'on inter-
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cale entre les roues =1<.;
..tées 2', 215.
1'i... : ropT(: [Jeuta SCJÚl'.lt i :}1;'Gr.8Ill. la forme d'cxécttion d'un changement de vitesse ! quatre démultiplications, ici on in- tercale entre chaque fois deux couples (le ruues dentées des arbres
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principaux un embrayage à double couronne muni de dents chanfreinées comme décrit ci-dessus, ce sorte que les différents embrayages agis- sent à titre d'embrayages de doublement avant leur embrayage, et ce, en raison du refoulement réciproque des riffes.
Le second embraya-
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ge à double couronne est désigné par )1. ces dents )1' ou }1-" vion- nent en prise avec les dents correspondantes des roues 11 ou 12
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Le manchon 31 est actionné par l'entremise d'un levier 2 ple.c" :air l'axe ,33. L'arbre secondaire est désigné par 34.
Dans les fig.la, 1 b on retrouve de nouveau les paires
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de roues 10, 10' , 11, 11', li , z' . 1 est l'arbre de commande. La
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roue dentée 12 peut être débrayée de l'arbre 16; elle repose indé- pendamment dans le carter 35 et tourne librement dans les paliers 37,38.
Sur l'un de ses cotés fait corps avec elle la. moitié d'em- brayage 18 qui correspond à la seconde Moitié 17 pouvant être dépla- cée longitudinalement sur son tronc d'arbre intermédiaire 15. a 1' extrémité opposée du moyeu de cette roue 12 est aménagée la moitié d'embrayage fixe 12" avec laquelle peut être amenée en prise la coquille dentée 27' venue de fonderie avec la roue baladeuse 27 qui peut se déplacer sur son arbre 16 sans cependant pouvoir y tourner.
La roue baladeuse 27 peut occuper trois positions diffé- rentes, savoir: 1) en la déplaçant -vers la gauche du dessin jusqu'à ce que la co- quille d'embrayage 27' soit en prise avec la moitié 12"; 2) celle de la marche à vide (montrée au dessin); 3) la position danslaquelle se fait la prise avec la roue 28 se trouvant sur l'arbre 20.
Pour la marche arrière, on utilise un pignon pouvant être d.éplacé sur l'arbre de marche arrière 39 équipé des roues fixes 40 41. -Par un déplacement vers la ercite la roue dentée 40 peut être amenée en prise avec le pignon 28, et celle 41 simultanément avec la rove baladeuse 27.
Dans la fig. 1 a le manchon 14 se trouve dans sa position de gauche, tandis qu'en raison de l'embrayage des coquilles 17, 18 la connexion est établie entre le tronçon d'arbre intermédiaire 15 et la roue dentée 12. Par une application raisonnée de la baladeuse 27 on est àmême d'obtenir certains changements de vitesses. Ainsi, en embrayant les coquilles 12" et 2', on réalise la transmission de force de l'arbre 13 à l'arbre sortant 16 par 1'entremise des roues dentées 10, 10', 11, 11', l'arbre 15 et l'axe de la roue 12.
Par l'engagement de la roue baladeuse 2'7 en la déplaçant vers la droite, dans celle 28, on réalise la transmission de force de l'ar- bre 13 à l'arbre de sortie 16 par l'intermédiaire des roues dentées 10, 10', 11, 11', 12, 12', l'arbre 20 et les roues 28, 27, En dé- brayant l'accouplement 17, 18 et en embrayant celui 21,22, mais
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en établissant la liaison de la i-(.,,e '(, 'n er',H'/:want celui 2'', la" la transmission de l'arbre 1 j ù, l'arbre de sortie lu se fait par les roues 10, 10', les traçons d'arbres 1, 20 et par les ruues dentées 12', 12.
Une dernière combinaison est celle dans laquelle la trans- mission de force de l'arbre 13 à celui 15 se fait lors de l'embraya- ge de l'accouplement 21, 22après avoir fait engrené les roues 27, 28, en passant par les roues dentées 10, 10' les tronçons d'arbres 19, 20 et les roues dentées 28, 2'(.
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Suivant la fit. 1 a, il y a encore lc, possibilité d'une marche arrière tant lors de l'embrayage de l'accouplement 1'i , 1e ainsi qu'inversement lors de la prise cle j-'embrayage 21, 22 lorsque la roue dentée 2,- se trouve dans sa position médiane de 1 fig. 1 et lorsque les roues dentées 40, 41 viennent engrener avec: les roues 28, 27 en les déplaçant de la manière requise.
Dans la fig. 1 b, l'embrayage à griffes 14 se trouve dans sa position obtenue par la poussée vers la droite, tandis que les
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deux moitiés d'embrayage 1'(, 18 se trouvent en prise. .-1)1"(;;-; dépla- cement de la roue dentée 2j vers la droite jusqu'à l'embrayage avec la roue dentée 28, le transfert de force de l'arbre 13 a à !'arbre 16 s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre 1 j, les roues dentées IL 12' , 2E's et 2'/; lorsqu'on renversant le levier 24, on débraie l'eel- brayage 1/, 18 et mettant :pc1,l' contre en prise les coclixles 21,2, on établit la connexion entre les tronçons d'arbres secondaires l; 20 tout en embrayant une fois les .<L.c,orw;
dentés 12", 2'l' , c'sst dire en établissant IL, connexion entre la i,u.,e 2'/ et l'axe de eelie 12, il y a possibilité de transférer la force motrice de l'arbre 1 à celui 16 par l'entremise des roues déniées 11, 11' , des tronçons
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d'arbres 19, 20 et des roues dentées 12', 12. in embrayant l' accou- plement 21,22 et en déplaçant la roue baladeuse 27 vers la droite jusqu'à sa prise avec le pignon 28, la transmission de force de 1'
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arbre 1µ à Je1;
.i 16 se fait par l'entremise des roues dentées 11, et 11' , des tronçons d'arbres 1>, 20 ainsi que des roues 21j, 2'/' Suivant la fig. 1 b également, etde en embrayant les
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coquilles 1'/, 18 ou inversement en joignant len coquilles 21, 22,
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il est possible de faire f..12.rehe arrière dans les deux cas lorsque la roue dentée 27 se trouve dans la position médiane et lorsque les roues ..dentées 40, 41 se trouvent en prise avec les roues 28, 27,
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1.y 2 a montre une forme d'exécution de celle correspon-' dante à celle de la fig. 2, dans laquelle il existe, à l'instar de
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celle de la fig. 1 a et 1 b, w embrayage spécial, 12", 27'.
Les roues dentées sont avantageusement dimensionnées de
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telle sorte que celles placées suivant l'arbre principal de COrl1l11811de augmentent suivant une constante, quant à le.ur diamètre, en partant de l'arbre de eo-imande et allant, vers l'arbre comrsandé.
E b If -.17j D 1 C A '1' 1 0S
1. Changement de vitesse spécialement pour voitures auto- mobiles comprenant plusieurs paires de roues dentées, constamment en prise, ainsi que plusieurs paires d'embrayages à griffes, pouvant
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être opérés sans faire fonctioN'nor l' e!111)raTagn du moteur, et dont les dents sent par exemple clianfrcinées de telle manière que lors du débrayage de l'un des accouplements d'une des paires, les moitiés de l'autre accouplement complémentaire sont tou,jours refou- lées aussi longtemps que la motié tournant auparavant plus vite commence à tourner plus lentement que l'autre, caractérisé par le fait que chacune des paires de roues'constitue une démultiplication différente et que chacune des paires d'embrayages à griffes compor- te un dispositif opératoire spécial.