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Perfectionnements aux organes de commande hydraulique Pour véhicules à plusieurs roaes motrices ".
La présente invention a pour objet an dispositif de commande hydraulique poar véhicules à Plusieurs roues mo- trices.
L'invention a tout d'abcrd pour bat de permettre d'ob- tenir des rapports de transmission différents au moyen de pièces aussi simples et aussi sâres que possible. Un autre @ but de réaliser un mécanisme assurant un grand effort de traction aux petites vitesses et l'entraînement par les roues avant aax grandes vitesses. Un autre but encore est de produire an freinage doux sans usure despièces actives.
Le dispositif de commande conforme à l'invention est constitué essentiellement par au moins un moteur hydrauli- que pour chacune des roues motrices, ces moteurs)étant mon- tés en parallèle, par une pompe hydraulique actionnant ces moteurs, par an motear primaire actionnant cette pompe et par an dispositif permettant de faire varier le nombre de motears montés en parràllèle.
Dans ces divers bats, l'invention se rapporte en parti calier à certaines caractéristiques nouvelles concernant
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la disposition et le fonctionnement des pièces. On a décrit ci-après et représenté aux dessins ci-joints an exemple non limitatif de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans ces dessins : fig. 1 est une vue latérale d'un véhicule automobile équipé au moyen du mécanisme moteur, objet de l'invention, fig. 2 est un plan du même véhicule; fig. 3 est en partie une coupe horizontale et en par- tie an plan des principaux organes du mécanisme comprenant les soapapes et le dispositif de commande de la vite sse,dars la position correspondant à la troisième vitesse oa vites- se la pins élevée du véhicule; fig. 3a est une vae latérale de détail d'au levier de commande et des pièces qui y sont reliées; fig. 4 est une coups horizontale partielle du mécanis- me à soupapes et du dispositif de commande de la vitesse dans la position correspondant à la deuxième vitesse ;
fig. 5 est une coupe horizontale partielle des mémes pièces dans la position correspondant à la première vites- se ou vitesse la plus basse; fig. 6 est une vue correspondante dans laquelle le levier de commande a été actionné poar inverser le mouvement fig. 7 est une élévation de la pédale de commande des vitesses et de la partie principale de son mécanisme de commande de la soupape principale, comprenant la soapape et son mécanisme, représentés en coupe, ces pièces se trouvant dans la position correspondant à la vitesse la plas éle- vée ; fig. 8 est une vue correspondante la pédale étant dans la position de la deuxième vitesse; fig. 9 montre la même disposition, la pédale se troa- vant sar la vitesse la plus basse;
fig. 7a, 8a, 9a représentent les mêmes dispositifs que les fige 7, 8 et 9, le levier de commande étant amen
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à la position intermédiaire; fig. 10 représente le même dispositif dans la position de la pédale où la pompe et les motears tournent à vide; fig. 11 montre la position de la pédale lorsque le mécanisme joue le rôle de frein sur les roues.
Aux différentes figures, les mêmes numéros de réfé- rence représentent les même pièces. Dans l'exemple décrit, 1 est an motear à essence relié à la pompe 2. Deux tabala- res 3 et 4, partant du côté refoulement de la pompe, con- duisent le liquide à deux boites de soupape 13 et 14 fixées aux bâtis de quatre motears 5, 6,7 et 8. Les arbres de ces moteurs entraînent quatre roaes 9, 10, 11 et 12 par quatre joints de cardan doubles 22. Quatre conduits 15, 16, 17 et 18 relient les boites de soapapes 13 et 14 aux extrémités des motears 5, 6, 7 et 8. Le fluide revient des boites de soupapes par deax tubulures de retour 19 et 20 aboatissant à une boite de soupape 21 fixée à la pompe 2.
Les soapapes logées dans les boites de soupapes 13 et 14 sont commandées par an levier 43 mobile autqur d'an arbre 42. La manivelle 23 est reliée diane part à cet ar- bre 42 et d'autre part à deux aatres leviers 25 et 26 par deux bielles 24. Ces leviers 25 et 26 sont mobiles autour de leurs centres 29 et 30 et commandent deux soapapes 46 et 47 mobiles dans les boites 13 et 14.
Une pédale 39 agissant sar an axe 38 commande la po- sition d'un disque 35. Dans certaines positions de ce dis- qae, des cavités 68 et 69 qai y sont ménagées coïncident avec deax galets 36 et 37. Ces deux galets 36 et 37 sont montés aux extrémités de deax tiges 33 et 34 dont les au- tres extrémités sont fixées à deax aatres leviers 27 et 28.
Ces leviers pivotent autour de deux pivots 31 et 32 fixés ao châssis 40 da véhicule. Deax ressorts 66 et 67 sont montés entre les extrémités des leviers 27 et 28 et le châssis da véhicule et appliquent les galets 36 et 37 Sur la disque 35
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avec une pression suffisante. Les pivots centraux 29 et 30 des leviers 25 et 26 sont reliés respectivement aux leviers 27 et 28 par des biellettes 44 et 45.
Dans ces conditions, les positions des soupapes 46 et 47 dépendent non se ale ment de la position du levier de commande 43, mais aassi de la position de la pédale 59, par ltintermédiaire des leviers couplés 25 et 27 ou 26 et 28 respectivement. la pédale 39 est reliée à an arbre 75, à l'antre extré- mité duquel est relié an autre levier 76 par l'intermédiai- re d'un tessort 72 agissant sar un levier 74 mobile entre trois batées ou arrêts 78, 79 et 80 et fixé à une manivél- le 70. L'autre extrémité da levier 76 est reliée par une tige 81 à la soapape principale 58 mobile dans la boite de soupape 21.
Un autre ressort 71, agissant entre le châssis du véhicule et le levier 74, ramène ce levier et la pédale 39 à lear position supérieure extrême. A l'extrémité infé- rieare da levier 76 est disposée une saillie 64 qui, dans ladite position de la pédale 39, vient bater contre un dis- que 77 monté sar l'arbre 42. Ce disque 77 porte une came 85, qai lorsqu'on amène le levier de commande 43 à sa posi- tion mé diane , agit sar la saillie 64 du levier 76, ce qai fait toarner ce levier de façon à amener la soapape prin- cipale 58 à sa position d'ouverture indépendamment de la position de la pédale 39.
:Le fonctionnement da mécanisne dans sa position cor- respondant à la vitesse la plus grande est représenté en fig. 3. La pompe 2 est ane pompe à vis conforme à celle qai fait l'objet da brevet français n 597.345 da 2 avril 1925. les vis 48 et 49 de pas apposés, tournent dans des sens opposés à l'intérieur da corps de pompe 2, la vis 48 étant reliée à l'arbre la da =tour, lorsque l'arbre de la vis 48 tourne dans le sens de la flèche, le liquide est
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poussé du côté da refoalement (vers la gauche ) et il pénè- tre dans les tubulures 3 et 4. lorsque la soupape 46 se trouve dans la position représentée en fig.
3, le fluide venant de la conduite 3 entre dans le canal eirculaire 50 ménagé dans la boite de soupape 13, passe à l'extérieur de la soupape 46, dans le canal 57 et les conduites 15 et 16, et arrive auxextrémités des bâtis des moteurs 5 et 6.
Le flaide retourne ensuite aa côté aspiration de la pompe 2 par l'espace central 53 ménagé dans le bâti da motear, par la chambre 52 de la boite de soupape 13, par le corps de soupape creux 46 et par la conduite 19. Les moteurs 5 et 6 sont construits comme la pompe 2. Deux vis principales 55 et 56 sont reliées aux roues motrices, mais elles peu- vent se mouvoir indépendamment l'une de l'antre. lies vis latérales 55aet 56a sont montées respectivement suivant le même principe qae la vis latérale 49 de la pompe 2. Les deux paires de vis 55-bbs d'an côté et 56-56 & de l'autre côté sont montées de la même façon, et comme la pre ssion exercée sur les deux paires est exactement la même, l'effort de traction est exactement le même sur les deux roaes avant.
La deuxième tubulure 4 partant da côté refoulement de la pompe 2 et aboatissant à la boite de soupape posté- rieure 14 relie la pompe aa canal circulaire 51 de la boî- te de soupape 14. lorsque la soupape 47 occape la position représentée en fig. 3, ce canal est séparé des autres canaux de la boîte 14.
D'autre part, l'espace central 60 qui se troave entre les moteurs 7 et 8, est relié au. canal 59v il est ainsi mis en communication par le canal central ména- gé dans la soapape 47, avecles deax conduites 17 et 18 aboutissant aux extrémités des mêmes moteurs 7 et 8. Les vis 61 et 62 et lears vis conjuguées 61a et 62a, qai sont montées dans les moteurs 7 et 8 de la même façon qae les vis des moteurs 5 et 6 déjà décrits, tournent done à vide
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et sans exercer ni effort de traction ni effort de fteinage sur les roues arrière 11 et 12. lorsque les soupapes se trouvent dans cette position, le véhicule est donc entrai- né (iniquement par les roues avant.
La position des soapapes 46 et 47 représentée en fig.3 correspond à la position de la pédale 39 représentée en fig. 7. Le levier de commande 43 étant 'placé dans sa posi- tion antérieure amènerait par l'intermédiaire de la mani- velle 23 et des bielles 24, les deux leviers 25 et 26 dans la position correspondant à la pos ition extrême gauche des deux soupapes 46 et 47.
D'antre part le ressort 67 tire le levier 28 vers la gauche, le galet 37 de la tige 34 s'enga- geant dans la cavité 69 da. disque 35 . ..La soupape 47 est donc ranenée à sa position médiane, comme on l'a va ci-des- Base
La position des soupapes 46 et 47 et celle da système de commande, correspondant à la position suivante de la pédale (fig. 8) sont représentées en fig. 4.
La cavité 69 est maintenant hors d'action et les le- viers 28 et 26 ainsi que la soupape 47 sont ramenés à lear position de gauche. D'autre part la cavité 68 agit sur le galet-36; le ressort 66 déplace la tige 33, le levier 27 et, par l'inte rmédiaire de la biellette 44, le levier25 et la soupape 46 poar les ane ner à la position représentée en fige 4. La disposition indiquée en fige 4 diffère de celle de fig. 3 par le fait que la soupape 46 se troave dans sa position médiane et la Soupape 47 dans sa posi- tion extrême de gauche. Les positions de ces soapapes sont donc exactement opposées à celles de fig. 3.
En fig. 4, le canal 50 et la conduite 3 sont fermés, les moteurs 5 et 6 tournent dans à vide, mais toat le liquide refoulé par la pompe est envoyé dans la conduite 4 et dans la boite de .soupape postérieure 14 ainsi que dans les moteurs arrière 7 et 8, exactement comme cela est décrit plus haut pour les
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moteurs 5 et 5 des roues avant (fig. 3)* Ta fig. 4 diffère donc de la fig. 3 en ce que les roues arrière sont entraî- nées au lieu des roues avant.
Les moteurs 7 et 8 des roaes arrière, moteurs qui sont reliés aux roues arrière 11 et 12 de la mme façon que les moteurs des roaes avant sont reliés aux roaes avant, sont plus grands que ces der- niers. On a constaté qu'il convient de faire les.moteurs des ro uearrière d'environ 50% plus grands que ceux des roues avant. L'effort de traction exercé sur les roues arrière est donc d'environ 50% plus grand que l'effort exercé sar les roues avant, mais la vitesse du véhicule n'est que les 2/3 de celle qai est obtenue au moyen de la disposition indiquée en fig. 3. lorsque la pédale 39 se trouve dans sa troisième po- sition indiquée en fig. 9, position qui correspond à, celle de fig. 5, les deux cavités 68 et 69 sont hors d'action.
Les soupapes 46 et 47 se trouvent maintenant dans leur Position de gauche, le liquide refoulé par la pompe 2 traverse donc les deax paires de moteurset entraîne ainsi les qaatre roues 9, 10, 11 et 12 da véhicule. La vitesse est réduite maintenant à 40 %, mais lteffo.t de traction est 2,5 fois celai qui correspond à la disposition repré- sentée en fig. 3.
Dans les positions suivantes de la pédale 39, repré- sentées aux fig. 10 et 11, aucune des cavités 68 oa 69 n'est en action. Les positions des soupapes 46 et 47 sont donc celles représentées en fig. 5, mais la soupape principale 58, qui se trouvait auparavant dans la position des fig. 7, 8 et 9 de façon à fermer l'orifice d'entrée 82 de la con- daite 83, est maintenant déplacée. En fig. 7, le ressort 71 presse le levier 74 sar la batée 78 et l'extrémité infé- rieure da levier 76, reliéa au levier 74 par l'arbre 75 et la manivelle 70, sar le disque 77 monté sur l'arbre 42 da levier de commande. La pédale 39 se trouve maintenant
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dans sa position supérieure extrême (position libre). Lors- qae la pédale 39 est amenée à ses positions saivantes (fig.
8 et 9) le ressort 72 fait tourner le levier 74, mais sans agir sar la position de la manivelle 70 ou de l'axe 75.
En fig. 9, le levier 74 a atteint la batée 79. Quand la pédale est amenés à sa position saivante (fig. 10) le res- sort 72 force le levier 75 Par la manivelle 70. et l'arbre 75, à s'écarter du disque de batée 77, et la soupape 58, reliée aa levier 76 par la tige de soupape 81, ouvre l'ori- fice d'entrée de la tabalara 83..La pompe 2 et les motears 5, 6,7 et 8 tournent à vide et la position de la pédale (fig. 10), correspond à la marche du véhicule en roues li- bre s .
Lorsque le levier de commande est amené à sa position médiane, représentée aux fig. 7a, 8a, 9a et indiqué e en traits interrompas en fig. 10, une came d'excentrique 85 portée par le disque 77 déplace une saillie 64 disposée à l'extrémité inférieure da levier 76 et amène la soapape 58 à sa position d'ouverture. En conséqaence, cette posi- tion da levier de commande 43 permet aass au véhicale de se déplacer en roaes libres,
La position inférieure extrême de la pédale 39, repré- sentée en fig. 11, corresponde au freingge da véhicale. Le levier 74 occupant ma.intenant sa position extrême de gaa- che, est pressé sar les batées 79 et 80.
La soupape 58 se troave dans sa position extrême de droite, dans laquelle le canal 82 est libre, mais le canal 84 est fermé par la soupape 58. La pompe 2 refoule alors le fluide dans la tubu- lare 83, mais le passage da fluide venant des motears 5,6,7 et 8 à travars les conduites 19 et 20 est fermé. Cette fer- meture da canal de passage da fluide prodait une pression aux extrémités de sorties de ces moteurs, ce qai a poar ef- fet de freiner les roues. lorsque la pression a atteint une
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certaine valeur dans le canal 84, elle oblige la soupape
58 à surmonter la tension du ressort 72, en ouvrant un pe- tit passage pour le fluide entre la soupape 58 et la boîte de soupape 21.
L'action de freinage exercée sur les roaes dépendra donc de la tension du ressort 72 et pourra ainsi être commandée par la pédale 39.
Le dispositif de fig. 6 est identique à celai de fig.
5, sous cette réserve qae le levier de commande 43 est ame- né à la position de marche arrière, et par suite que la manivelle 23 est amenée à sa position antérieure. Les le- viers 25 et 26 sont amenés à leur position extrême de gaa- che et les soupapes 46 et 47 à leur position extrême de droite. La seule différence entre les dispositions des fig. 5 et 6, est qae le liquide pénétrant dans les boites de soupapes 13 et 14 par les tubulures 3 et 4 traverse les motears 5,6,7et 8 dans an hens opposé à celai de fig.
5. Le véhicule sera donc entraîné à la vitesse la plus fai- ble, mais en marche arrière aa liea de la marche avant.
Dans ce cas le liquide qui retourne à la pompepasse éga- lement par les conduites 19 et 20. Lorsque la pédale 39 estabaissée et amenée à la position de freinage (fig. 11) seront les roues @ freinées exactement de la même manière que lorsque le véhicule est en marche avant (fig. 5). L'action de freinage est donc indépendante de la direction da moave- ment. Le freinage sur les roues varie dans la même propor- tion que l'effort de traction et les quatre motears des ro@ joueront toujours le r6le de freins.
Il n'est pas nécessaire de relier les moteurs 5,6,7 et 8 des roaes directement aux renés 9,10,11 et 12 par les joints de cardan 22. En intercalant des engrenages ordinai- res entre chaque =tour et an joint de cardan, on peut ati- liser des moteurs plas petits . On peat donc utiliser le même type de moteur sar toutes les roues, à condition, que le rapport de transmission soit différent entre les
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deux paires de roues et varie dans la même proportion que les efforts de traction sur les roues avant et les roues arrière, soit an rapport d'environ 1 : 1,5. lorsqu'un véhicule a six ou hait roues, toutes les roua peuvent êtremotrices à la manière décrite. Le nombre de rapports de transmission sera d'autant plus grand qu'il y aara plas de motears montés en parallèle.
La disposition décrite comporte très peu de pièces mobiles, qui sont simples et robustes. Pratiquement, toat le poids da mécanisme d'entraînement est supporté par la carrosserie et les ressorts. L'avantage de l'entraînement par les roues avant aux grandes vitesses en combinaison avec l'entraeîne ment par les quatre roues ( ou les six ou haits roues dans les véhicules à six oa huit roaes) est considérable. On n'a Pas besoin de freins particuliers et l'effet de freinage est parfaitement doux et silencieux. les vitesses sont silencieuses dans toutes les positions et le passage d'une vitesse à une autre est toujours silen- cieux.