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Dispositif destinéà éviter les collisions de trains.
La présente invention est relative aux dispositifs de pro - tection connus dans lesquels des butées disposées sur la voie déclenchent des appareils avertisseurs ou de freinage quelconques portés par la locomotive et qui ont pour effet, soit d'arrêter le train, soit tout au moins d'attirer l'attention du mécani - cien sur le danger imminent. Jusqu'ici on a commandé ces dispo - sitifs de protection en manoeuvrant les signaux de voie habi - tuels auxquels ils étaient par conséquent asservis ou bien les dits dispositifs accompagnaient le train dans son déplacement en formant en avant et en arrière de lui une sorte de zone de protection qui se déplace par saccades avec le train.
Les deux systèmes ont de graves inconvénients : pour que le premier fonc- tionne bien, il faut toujours que les signaux soient correcte - ment tirés, tandis que le second est compliqué, de réalisation coûteuse et difficile à surveiller.
Ces inconvénients sont éliminés par la. présente invention qui réside en ce que la voie est divisée en zones de protection s'étendant de station à station et à l'intérieur desquelles on a
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disposé de manière connue des deux côtés de la voie et séparé - ment pour chaque sens de marche des crocodiles qui sont insérés de telle manière dans des circuits électriques que pour n'im - porte quel sens de parcours tous les crocodiles qui arrêtent un train allant dans le sens inverse et un crocodile situé en avant de la zone de protection et qui arrête les trains allant dans le même sens, sont réunispar un circuit commun qui n'est fermé que par suite du franchissement d'un contact disposé à l'entrée de la zone de protection, cette fermeture ayant pour effet d'armer les crocodiles faisant partie du dit circuit,
et qui n'est interrompu à nouveau que par le franchissement d'un contact à la fin de la zone de protection, ce qui a pour ré - sultat de désarmer les crocodiles faisant partie du circuit, autrement dit de les ramener dans leur position de repos. Donc lorsque le train à une station a excité sa zone de protection celle- ci demeurejusqu'à ce que le train arrive à la station suivante. Les contacts de rail qui assurent l'excitation de la zone de protection et son retour à l'état passif ne se trouvent qu'aux stations et non sur la voie. L'avantage parti - culier de cette disposition, c'est de simplifier considérable - ment l'entretien et la surveillance des contacts de rail.
Comme en outre le dispositif de contact à chaque station se com- pose d'un contact d'accès et d'un contact de sortie et que ce dernier doit être actionné par le wagon de queue de chaque train à. l'aide d'un dispositif spécial, l'invention procure é - galement toute sécurité contre une séparation du train. Car dans le cas où le train arrivant à une station n'influencerait pas le contact de sortie, la zone de protection précédente de - meurerait excitée de sorte que la partie du train qui se serait séparée serait et demeurerait protégée.
En outre on dispose le long de la voie, sur les poteaux télégraphiques par exemple ou ailleurs, des contacts permettant entre deux stations de fermer la voie. Si donc le surveillant de voie découvre une cause de danger il.lui suffit de manoeuvrer
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le contact le plus proche pour provoquer l'arrêt de tout train se trouvant dans la zone en question.
On a représenté à titre d'exemple sur le dessin une forme de réalisation de l'invention. Dans ce dessin :
La figure 1 montre un mécanisme de commande d'aiguille avec un crocodile en position passive ou de repos.
Les figures 2-4 représentent schématiquement une section de voie pour circulation en ligne droite avec et sans les trains qui y passent.
Les figures 5-7 sont des vues similaires de la voie quand l'aiguille est en position d'aiguillage.
Les crocodiles comportent à la manière connue des leviers a et un galet de butée.±, Chaque levier a est porté par un axe c sur lequel il peut osciller et il est disposé de manière à se trouver en-dessous de la voie d quand il est dans sa position de repos (fig.l) tandis que dans sa position de protection il est suffisamment soulevé pour pouvoir rencontrer un levier monté sur la locomotive et sur la trajectoire duquel il se trouve.
Les leviers des locomotives sont montés d'un seul côté, du côté droit par exemple et par suite on dispose les leviers a des crocodiles des deux côtés de la voie de manière que ceux situés du côté droit influencent les trains allant dans un sens et ceux situés du côté gauche les trains qui roulent en sens con - traire.
Il n'est pas nécessaire d'approfondir davantage les détails constructifs du dispositif mais par contre on va décrire en détail la manière dont les connexions sont réalisées en se ré - férant pour cela à une figure. La figure 1 représente par exem- ple un dispositif de commande à la main d'une aiguille.
La barre 1 est solidaire par exemple d'un chariot m qui coulisse entre des guides n et qui porte un galet de contact isolé o lequel, engagé par exemple entre des ressorts de contact p, ferme un circuit en dérivation sur le réseau 10, ce circuit comportant un
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fil 12 branché en 11 sur le fil positif du réseau et allant à l'électro aimant i3 du verrou k puis un conducteur 13 allant de là à l'un des ressorts de contact 2 tandis que le deuxième ressort de contact p est relié par le fil 14 à la bobine il d'un aimant d'où un conducteur 15 se rend à un contact de pas - sage x influencé par l'entrée d'un train dans la zone de pro - tection et qui est rattaché par un fil 16 au fil négatif du réseau principal 10.
Si le circuit se trouve complètement fermé par le contact de passager le courant venant du réseau 10 (+) se rend par 11 et 12 à l'électro-aimant i3, dégage le verrou k, passe ensuite par 13 , p, o, p, 14 il, 15, X, 16 et revient au réseau 10 (- ) ce qui excite la bobine il et attire la cré - maillère h maintenant déverrouillée, de sorte que le bras a se dresse. Le chariot m porte en outre un doigt d'entraînement q qui attaque un levier s oscillant sur un axe r et. qui le fait se déplacer en avant ou en arrière à chaque mouvement de la barre 1 sur un contact élastique t, ce qui fait fermer ce con - tact à chaque fois.
A ce moment là un courant va de 10 (+) à 11, 12, i3,13, 17, 18, t, 19,i2, 20, 16, puis revient à 10 (- ) ce qui dégage à nouveau le verrou k et déplace la crémail - lère h vers la droite de sorte que la bras.!! est rabattu dans sa position éclipsés (fig.l). Un autre circuit partant de 10 (+) passe pa,r 11, 12, i3, 13, 17, 21 et va à un contact de pas - sage Y influencé par la sortie du train hors de la zone de pro - tection puis de là à 10 (- ) en passant par 22,19, i2, 20, 16 de sorte que la cessation de la couverture de la section par rabattement du bras a s'effectue aussi indépendamment de la manoeuvre de l'aiguille sous l'action du train qui sort de la section protégée.
Dans le cas de 7.'aiguillage représenté on n'a figuré pour plus de simplicité qu'une seule fourchette de contact p, mais dans le cas d'aiguillages plus complexes, d'aiguillages doubles par exemple, il faudra prévoir plusieurs contacts et notamment plusieurs galets.
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On a représenté sur les figures 2 à 7 une section à double voie comportant les deux voies I et II, les stations A et B et une aiguille permettant de passer de la voie I sur la voie II.
Lorsque l'aiguille se trouve dans la position correspondant à la circulation en ligne droite sur les deux voies, les crocodi - les des deux voies sont en circuit par 1 intermédiaire des contacts d'aiguiller et ce de telle sorte que tous les croco - diles qui, pour chaque sens de parcours, agissent sur un train allant dans le sens contraire ainsi qu'un crocodile situé en arrière de la station de départ et qui agit sur les trains allant dans le même sens sont armés.
Si donc un train circulant sur la voie I arrive à la station A comme indiqué sur la fig.3, il passe sur le contact du rail X1 ce qui arme les crocodiles F1 indiqués par des taches noires, parmi lesquels celui situé tout à gauche protège le train en arrière centre les trains circulant dans le même sens tandis que ceux situés entre les stations A et B le protègent en avant contre des trains venant en sens contraire. Si maintenant il arrive à la station un train circulant en sens contraire sur la voie 1 comme le montre la fig.4, celui-ci actionne le contact de rail X2 et se couvre en avant et en arrière au moyen des crocodiles F2. S'il voulait quitter la station B il serait arrêté par le crocodile F1 sui - vant.
Le premier train qui se trouve déjà sur cette section entre A et B est également arrëté par le crocodile F2 suivant, par exemple par celui situé en arrière de l'aiguille. Il ne pourra poursuivre sa route que lorsque l'abaissement du croco - dile F2 lui montre que la voie I est devenue libre, soit que le train opposé ait reculé au-delà de la station B, soit qu'il soit passé sur la voie B. En arrivant à la station B il fait cesser la protection de la section en arrière de lui en fran - chissant le contact de rail Y à l'exception d'un crocodile en avant de la station B et se couvre en avant par la nouvelle zone de protection qu'il a atteinte, de la manière que précédemment entre A et B.
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Ce dispositif convient également à couvrir des aiguillages (figs.5-7). On doit alors établir les connexions de manière que les crocodiles F1 de même que les crocodiles F3 et F4 qui servent d'avertisseurs de bifurcation se trouvent en circuit.
De cette manière chaque train est couvert dans toutes les di - rections, en avant, en arrière et vers la bifurcation.
De préférence les contacts X, Y disposés à l'entrée et à la sortie d'une section de protection sont divisés, c'est-à-dire qu'ils sont disposés sur des trajectoires différentes et ac - tionnés par des organes différents, le contact d'accès étant actionné par un organe situé sur la locomotive, une roulette de pression par exemple et le contact de sortie par un organe disposé en queue du train. De cette manière la section reste couvertejusqu'à ce que le dernier wagon ait quitté la zone de protection de sorte que même dans le cas où une partie du train viendrait à se séparer on évite toute collision sur cette sec - tion.
Afin d'empêcher un train de s'engager sur une section où la circulation est impossible en raison de détériorations ou d'autres obstacles, on peut encore prévoir d'autres canalisa - tions telles que par exemple 11, 12 , i3. 13, p , 14, i1 15, 23 , 24 dans lesquelles sont insérés le long de la voie des interrup- teurs espacés Z1 à l'aide desquels on peut faire se dresser les bras a des crocodiles. Pour redonner la voie libre une foisles obstacles disparus on a prévu le circuit 11, 12, i3, 13 21, 25, 26 , 22, 19 , i2,20, 16 et les'contacts Z2 qui peuvent également être actionnés par le surveillant de la voie. On peut bien en - tendu prévoir aussi des dispositifs permettant de fermer la voie à partir d'un point quelconque.
Il est par exemple fréquemment désirable d'arrêter du bureau du mouvement un train qui se trou- ve sur la voie. On peut en outre installer dans le bureau du mouvement les dispositifde contrôle de l'ensemble de l'instal- lation. On peut par exemple prévoir des volets se rabattant ou d'autres dispositifs d'alarme qui entrent en action dès que le
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courant se trouve interrompu ou qu'il survient des dégâts quel - conques aux crocodiles.
REVENDICATIONS.
La présente invention a pour objet un dispositif de pro - tection destiné à empêcher les collisions sur les voies ferrées au moyen d'organes de butée ou d'organes similaires susceptibles d'être armés et désarmés, disposés sur la voie et qui agissent sur des dispositifs avertisseurs ou de freinage disposés sur la locomotive, le dit dispositif de protection étant remarquable, notamment par les caractéristiques suivantes considérées sépa - rément ou en combinaison :
1 ) La voie est divisée en zones de protection à l'inté - rieur desquelles des crocodiles sont insérés dans des circuits électriques, de manière que pour n'importe quel sens de par - cours, tous les crocodiles qui agissent sur un train allant dans le sens inverse, un crocodile disposé en avant du commen - cement de la zone de protection et agissant sur les trains allant dans le même sens, et le cas échéant des crocodiles situés en avant des aiguilles et des croisements et qui inter - disent de pénétrer dans la section couverte, sont insérés dans un circuit commun qui est fermé à l'aide d'un contact de rail ou autre lorsque le train pénètre dans la zone de protection, ce qui arme les crocodiles tandis qu'un deuxième contact disposé à la sortie de la zone de protection assure la cessation de la protection de la section qui vient d'être franchie.
2 ) Les contacts de rail sont divisés en contacts d'accès et en contacts de sortie et ce de manière que le contact d'accès soit actionné par la locomotive, le contact de sortie par le wagon de queue du train.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Device intended to avoid train collisions.
The present invention relates to known protection devices in which stops arranged on the track trigger any warning or braking devices carried by the locomotive and which have the effect either of stopping the train, or at least of stopping the train. '' draw the mechanic's attention to the imminent danger. Until now, these protection devices have been controlled by manipulating the usual track signals to which they were consequently slaved or else the said devices accompanied the train in its movement, forming a kind of front and rear. protection zone which moves jerkily with the train.
Both systems have serious drawbacks: for the first to work well, the signals must always be pulled correctly, while the second is complicated, expensive to build and difficult to monitor.
These disadvantages are eliminated by the. present invention which resides in that the track is divided into protection zones extending from station to station and within which we have
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arranged in a known manner on both sides of the track and separately for each direction of travel crocodiles which are inserted in such a way in electrical circuits only for any direction of travel all crocodiles which stop a going train in the opposite direction and a crocodile located in front of the protection zone and which stops trains going in the same direction, are joined by a common circuit which is closed only after crossing a contact placed at the entrance of the protection zone, this closing having the effect of arming the crocodiles forming part of the said circuit,
and which is only interrupted again by crossing a contact at the end of the protection zone, which has the result of disarming the crocodiles forming part of the circuit, in other words of bringing them back to their original position. rest. So when the train at a station has activated its protection zone, it remains until the train arrives at the next station. The rail contacts which ensure the excitation of the protection zone and its return to the passive state are only found at the stations and not on the track. The particular advantage of this arrangement is that it considerably simplifies the maintenance and monitoring of the rail contacts.
As in addition the contact device at each station consists of an access contact and an output contact and the latter must be actuated by the tail car of each train at. With the aid of a special device, the invention also provides complete security against separation from the train. Because in the event that the train arriving at a station does not influence the output contact, the previous protection zone would - die energized so that the part of the train which would have separated would be and would remain protected.
In addition, contacts are placed along the track, on telegraph poles for example or elsewhere, enabling two stations to close the track. So if the lane keeper discovers a cause of danger, he just needs to maneuver
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the nearest contact to stop any train in the area in question.
An embodiment of the invention has been shown by way of example in the drawing. In this drawing:
Figure 1 shows a needle control mechanism with a crocodile in the passive or resting position.
Figures 2-4 schematically show a section of track for straight line travel with and without passing trains.
Figures 5-7 are similar views of the track with the needle in the switch position.
The crocodiles comprise, in the known manner, levers a and a stop roller. ±, Each lever a is carried by an axis c on which it can oscillate and it is arranged so as to be located below the track d when it is in its rest position (fig.l) while in its protective position it is sufficiently raised to be able to meet a lever mounted on the locomotive and on whose trajectory it is.
The levers of the locomotives are mounted on one side only, on the right side for example and therefore the crocodile levers are placed on both sides of the track so that those located on the right side influence the trains going in one direction and those on the left side, trains running in the opposite direction.
It is not necessary to go further into the constructive details of the device, but on the other hand we will describe in detail the way in which the connections are made, referring for this to a figure. FIG. 1 shows, for example, a device for controlling a needle by hand.
The bar 1 is integral, for example, with a carriage m which slides between guides n and which carries an insulated contact roller o which, engaged for example between contact springs p, closes a bypass circuit on the network 10, this circuit comprising a
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wire 12 connected at 11 to the positive wire of the network and going to the electromagnet i3 of the lock k then a conductor 13 going from there to one of the contact springs 2 while the second contact spring p is connected by the wire 14 to the coil il of a magnet from which a conductor 15 goes to a passage contact x influenced by the entry of a train into the protection zone and which is attached by a wire 16 to the negative wire of the main network 10.
If the circuit is completely closed by the passenger contact the current coming from the network 10 (+) goes through 11 and 12 to the electromagnet i3, releases the lock k, then passes through 13, p, o, p , 14 il, 15, X, 16 and returns to array 10 (-) which energizes coil il and attracts the now unlocked rack h, so arm a stands up. The carriage m also carries a drive finger q which drives a lever s oscillating on an axis r and. which causes it to move forward or backward with each movement of the bar 1 on an elastic contact t, which makes this contact close each time.
At this time a current goes from 10 (+) to 11, 12, i3,13, 17, 18, t, 19, i2, 20, 16, then returns to 10 (-) which again releases the lock k and moves the rack - 1st h to the right so that the arm. !! is folded back into its eclipsed position (fig.l). Another circuit starting from 10 (+) passes pa, r 11, 12, i3, 13, 17, 21 and goes to a passing contact Y influenced by the train leaving the protection zone then by there at 10 (-) passing through 22,19, i2, 20, 16 so that the termination of the coverage of the section by folding back the arm a also takes place independently of the operation of the needle under the action of the train exiting the protected section.
In the case of the turnout shown, for the sake of simplicity only one contact fork p has been shown, but in the case of more complex turnouts, double turnouts for example, it will be necessary to provide several contacts and including several pebbles.
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There is shown in Figures 2 to 7 a double track section comprising the two tracks I and II, the stations A and B and a needle allowing passage from track I to track II.
When the needle is in the position corresponding to straight line traffic on the two lanes, the crocodiles of the two lanes are switched on via the switch contacts 1 so that all the crocodiles which, for each direction of travel, act on a train going in the opposite direction as well as a crocodile located behind the starting station and which acts on trains going in the same direction are armed.
If therefore a train traveling on track I arrives at station A as shown in fig. 3, it passes over the contact of rail X1 which arms the crocodiles F1 indicated by black spots, among which the one on the far left protects the train behind centers trains traveling in the same direction while those located between stations A and B protect it forward against trains coming in the opposite direction. If now a train traveling in the opposite direction on track 1, as shown in fig. 4, arrives at the station, it activates the rail contact X2 and covers itself forward and backward by means of crocodiles F2. If he wanted to leave station B he would be stopped by the following crocodile F1.
The first train which is already on this section between A and B is also stopped by the following crocodile F2, for example by the one located behind the needle. He will only be able to continue his journey when the lowering of the crocodile F2 shows him that track I has become clear, either because the opposite train has backed up beyond station B or if it has passed on the track. B. When he arrives at station B he stops the protection of the section behind him by crossing the Y rail contact with the exception of a crocodile in front of station B and covers himself in front by the new protection zone that it has reached, in the same way as previously between A and B.
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This device is also suitable for covering turnouts (figs.5-7). The connections must then be made so that the crocodiles F1 as well as the crocodiles F3 and F4 which serve as bifurcation warning devices are in circuit.
In this way each train is covered in all directions, forward, backward and towards the junction.
Preferably the contacts X, Y arranged at the input and at the output of a protection section are divided, that is to say they are arranged on different paths and actuated by different members, the access contact being actuated by a member located on the locomotive, a pressure wheel for example, and the output contact by a member placed at the tail of the train. In this way, the section remains covered until the last wagon has left the protection zone, so that even in the event that a part of the train separates, any collision on this section is avoided.
In order to prevent a train from entering a section where circulation is impossible due to deterioration or other obstacles, it is also possible to provide other channels such as for example 11, 12, i3. 13, p, 14, i1 15, 23, 24 in which are inserted along the track spaced switches Z1 with the help of which the arms of crocodiles can be raised. To restore the path clear once the obstacles have disappeared, the circuit 11, 12, i3, 13 21, 25, 26, 22, 19, i2, 20, 16 and the Z2 contacts which can also be actuated by the supervisor of the way. It is of course possible to also provide devices making it possible to close the track from any point.
For example, it is frequently desirable to stop a train in the track from the movement office. In addition, control devices for the entire installation can be installed in the movement office. One can for example provide folding shutters or other alarm devices which come into action as soon as the
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current is interrupted or any damage to crocodiles occurs.
CLAIMS.
The present invention relates to a protection device intended to prevent collisions on railways by means of stop members or similar members capable of being armed and disarmed, placed on the track and which act on warning or braking devices placed on the locomotive, said protection device being remarkable, in particular by the following characteristics considered separately or in combination:
1) The track is divided into protection zones inside which crocodiles are inserted in electrical circuits, so that for any direction of travel, all the crocodiles which act on a train going in. in the opposite direction, a crocodile placed in front of the beginning of the protection zone and acting on the trains going in the same direction, and if necessary crocodiles located in front of the needles and crossings and which prohibit entering in the covered section, are inserted in a common circuit which is closed using a rail contact or the like when the train enters the protection zone, which arms the crocodiles while a second contact arranged at the leaving the protection zone ensures the end of the protection of the section which has just been crossed.
2) The rail contacts are divided into access contacts and output contacts so that the access contact is actuated by the locomotive, the exit contact by the tail car of the train.
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