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Dispositif destinéà éviter les collisions de trains.
La présente invention est relative aux dispositifs de pro - tection connus dans lesquels des butées disposées sur la voie déclenchent des appareils avertisseurs ou de freinage quelconques portés par la locomotive et qui ont pour effet, soit d'arrêter le train, soit tout au moins d'attirer l'attention du mécani - cien sur le danger imminent. Jusqu'ici on a commandé ces dispo - sitifs de protection en manoeuvrant les signaux de voie habi - tuels auxquels ils étaient par conséquent asservis ou bien les dits dispositifs accompagnaient le train dans son déplacement en formant en avant et en arrière de lui une sorte de zone de protection qui se déplace par saccades avec le train.
Les deux systèmes ont de graves inconvénients : pour que le premier fonc- tionne bien, il faut toujours que les signaux soient correcte - ment tirés, tandis que le second est compliqué, de réalisation coûteuse et difficile à surveiller.
Ces inconvénients sont éliminés par la. présente invention qui réside en ce que la voie est divisée en zones de protection s'étendant de station à station et à l'intérieur desquelles on a
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disposé de manière connue des deux côtés de la voie et séparé - ment pour chaque sens de marche des crocodiles qui sont insérés de telle manière dans des circuits électriques que pour n'im - porte quel sens de parcours tous les crocodiles qui arrêtent un train allant dans le sens inverse et un crocodile situé en avant de la zone de protection et qui arrête les trains allant dans le même sens, sont réunispar un circuit commun qui n'est fermé que par suite du franchissement d'un contact disposé à l'entrée de la zone de protection, cette fermeture ayant pour effet d'armer les crocodiles faisant partie du dit circuit,
et qui n'est interrompu à nouveau que par le franchissement d'un contact à la fin de la zone de protection, ce qui a pour ré - sultat de désarmer les crocodiles faisant partie du circuit, autrement dit de les ramener dans leur position de repos. Donc lorsque le train à une station a excité sa zone de protection celle- ci demeurejusqu'à ce que le train arrive à la station suivante. Les contacts de rail qui assurent l'excitation de la zone de protection et son retour à l'état passif ne se trouvent qu'aux stations et non sur la voie. L'avantage parti - culier de cette disposition, c'est de simplifier considérable - ment l'entretien et la surveillance des contacts de rail.
Comme en outre le dispositif de contact à chaque station se com- pose d'un contact d'accès et d'un contact de sortie et que ce dernier doit être actionné par le wagon de queue de chaque train à. l'aide d'un dispositif spécial, l'invention procure é - galement toute sécurité contre une séparation du train. Car dans le cas où le train arrivant à une station n'influencerait pas le contact de sortie, la zone de protection précédente de - meurerait excitée de sorte que la partie du train qui se serait séparée serait et demeurerait protégée.
En outre on dispose le long de la voie, sur les poteaux télégraphiques par exemple ou ailleurs, des contacts permettant entre deux stations de fermer la voie. Si donc le surveillant de voie découvre une cause de danger il.lui suffit de manoeuvrer
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le contact le plus proche pour provoquer l'arrêt de tout train se trouvant dans la zone en question.
On a représenté à titre d'exemple sur le dessin une forme de réalisation de l'invention. Dans ce dessin :
La figure 1 montre un mécanisme de commande d'aiguille avec un crocodile en position passive ou de repos.
Les figures 2-4 représentent schématiquement une section de voie pour circulation en ligne droite avec et sans les trains qui y passent.
Les figures 5-7 sont des vues similaires de la voie quand l'aiguille est en position d'aiguillage.
Les crocodiles comportent à la manière connue des leviers a et un galet de butée.±, Chaque levier a est porté par un axe c sur lequel il peut osciller et il est disposé de manière à se trouver en-dessous de la voie d quand il est dans sa position de repos (fig.l) tandis que dans sa position de protection il est suffisamment soulevé pour pouvoir rencontrer un levier monté sur la locomotive et sur la trajectoire duquel il se trouve.
Les leviers des locomotives sont montés d'un seul côté, du côté droit par exemple et par suite on dispose les leviers a des crocodiles des deux côtés de la voie de manière que ceux situés du côté droit influencent les trains allant dans un sens et ceux situés du côté gauche les trains qui roulent en sens con - traire.
Il n'est pas nécessaire d'approfondir davantage les détails constructifs du dispositif mais par contre on va décrire en détail la manière dont les connexions sont réalisées en se ré - férant pour cela à une figure. La figure 1 représente par exem- ple un dispositif de commande à la main d'une aiguille.
La barre 1 est solidaire par exemple d'un chariot m qui coulisse entre des guides n et qui porte un galet de contact isolé o lequel, engagé par exemple entre des ressorts de contact p, ferme un circuit en dérivation sur le réseau 10, ce circuit comportant un
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fil 12 branché en 11 sur le fil positif du réseau et allant à l'électro aimant i3 du verrou k puis un conducteur 13 allant de là à l'un des ressorts de contact 2 tandis que le deuxième ressort de contact p est relié par le fil 14 à la bobine il d'un aimant d'où un conducteur 15 se rend à un contact de pas - sage x influencé par l'entrée d'un train dans la zone de pro - tection et qui est rattaché par un fil 16 au fil négatif du réseau principal 10.
Si le circuit se trouve complètement fermé par le contact de passager le courant venant du réseau 10 (+) se rend par 11 et 12 à l'électro-aimant i3, dégage le verrou k, passe ensuite par 13 , p, o, p, 14 il, 15, X, 16 et revient au réseau 10 (- ) ce qui excite la bobine il et attire la cré - maillère h maintenant déverrouillée, de sorte que le bras a se dresse. Le chariot m porte en outre un doigt d'entraînement q qui attaque un levier s oscillant sur un axe r et. qui le fait se déplacer en avant ou en arrière à chaque mouvement de la barre 1 sur un contact élastique t, ce qui fait fermer ce con - tact à chaque fois.
A ce moment là un courant va de 10 (+) à 11, 12, i3,13, 17, 18, t, 19,i2, 20, 16, puis revient à 10 (- ) ce qui dégage à nouveau le verrou k et déplace la crémail - lère h vers la droite de sorte que la bras.!! est rabattu dans sa position éclipsés (fig.l). Un autre circuit partant de 10 (+) passe pa,r 11, 12, i3, 13, 17, 21 et va à un contact de pas - sage Y influencé par la sortie du train hors de la zone de pro - tection puis de là à 10 (- ) en passant par 22,19, i2, 20, 16 de sorte que la cessation de la couverture de la section par rabattement du bras a s'effectue aussi indépendamment de la manoeuvre de l'aiguille sous l'action du train qui sort de la section protégée.
Dans le cas de 7.'aiguillage représenté on n'a figuré pour plus de simplicité qu'une seule fourchette de contact p, mais dans le cas d'aiguillages plus complexes, d'aiguillages doubles par exemple, il faudra prévoir plusieurs contacts et notamment plusieurs galets.
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On a représenté sur les figures 2 à 7 une section à double voie comportant les deux voies I et II, les stations A et B et une aiguille permettant de passer de la voie I sur la voie II.
Lorsque l'aiguille se trouve dans la position correspondant à la circulation en ligne droite sur les deux voies, les crocodi - les des deux voies sont en circuit par 1 intermédiaire des contacts d'aiguiller et ce de telle sorte que tous les croco - diles qui, pour chaque sens de parcours, agissent sur un train allant dans le sens contraire ainsi qu'un crocodile situé en arrière de la station de départ et qui agit sur les trains allant dans le même sens sont armés.
Si donc un train circulant sur la voie I arrive à la station A comme indiqué sur la fig.3, il passe sur le contact du rail X1 ce qui arme les crocodiles F1 indiqués par des taches noires, parmi lesquels celui situé tout à gauche protège le train en arrière centre les trains circulant dans le même sens tandis que ceux situés entre les stations A et B le protègent en avant contre des trains venant en sens contraire. Si maintenant il arrive à la station un train circulant en sens contraire sur la voie 1 comme le montre la fig.4, celui-ci actionne le contact de rail X2 et se couvre en avant et en arrière au moyen des crocodiles F2. S'il voulait quitter la station B il serait arrêté par le crocodile F1 sui - vant.
Le premier train qui se trouve déjà sur cette section entre A et B est également arrëté par le crocodile F2 suivant, par exemple par celui situé en arrière de l'aiguille. Il ne pourra poursuivre sa route que lorsque l'abaissement du croco - dile F2 lui montre que la voie I est devenue libre, soit que le train opposé ait reculé au-delà de la station B, soit qu'il soit passé sur la voie B. En arrivant à la station B il fait cesser la protection de la section en arrière de lui en fran - chissant le contact de rail Y à l'exception d'un crocodile en avant de la station B et se couvre en avant par la nouvelle zone de protection qu'il a atteinte, de la manière que précédemment entre A et B.
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Ce dispositif convient également à couvrir des aiguillages (figs.5-7). On doit alors établir les connexions de manière que les crocodiles F1 de même que les crocodiles F3 et F4 qui servent d'avertisseurs de bifurcation se trouvent en circuit.
De cette manière chaque train est couvert dans toutes les di - rections, en avant, en arrière et vers la bifurcation.
De préférence les contacts X, Y disposés à l'entrée et à la sortie d'une section de protection sont divisés, c'est-à-dire qu'ils sont disposés sur des trajectoires différentes et ac - tionnés par des organes différents, le contact d'accès étant actionné par un organe situé sur la locomotive, une roulette de pression par exemple et le contact de sortie par un organe disposé en queue du train. De cette manière la section reste couvertejusqu'à ce que le dernier wagon ait quitté la zone de protection de sorte que même dans le cas où une partie du train viendrait à se séparer on évite toute collision sur cette sec - tion.
Afin d'empêcher un train de s'engager sur une section où la circulation est impossible en raison de détériorations ou d'autres obstacles, on peut encore prévoir d'autres canalisa - tions telles que par exemple 11, 12 , i3. 13, p , 14, i1 15, 23 , 24 dans lesquelles sont insérés le long de la voie des interrup- teurs espacés Z1 à l'aide desquels on peut faire se dresser les bras a des crocodiles. Pour redonner la voie libre une foisles obstacles disparus on a prévu le circuit 11, 12, i3, 13 21, 25, 26 , 22, 19 , i2,20, 16 et les'contacts Z2 qui peuvent également être actionnés par le surveillant de la voie. On peut bien en - tendu prévoir aussi des dispositifs permettant de fermer la voie à partir d'un point quelconque.
Il est par exemple fréquemment désirable d'arrêter du bureau du mouvement un train qui se trou- ve sur la voie. On peut en outre installer dans le bureau du mouvement les dispositifde contrôle de l'ensemble de l'instal- lation. On peut par exemple prévoir des volets se rabattant ou d'autres dispositifs d'alarme qui entrent en action dès que le
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courant se trouve interrompu ou qu'il survient des dégâts quel - conques aux crocodiles.
REVENDICATIONS.
La présente invention a pour objet un dispositif de pro - tection destiné à empêcher les collisions sur les voies ferrées au moyen d'organes de butée ou d'organes similaires susceptibles d'être armés et désarmés, disposés sur la voie et qui agissent sur des dispositifs avertisseurs ou de freinage disposés sur la locomotive, le dit dispositif de protection étant remarquable, notamment par les caractéristiques suivantes considérées sépa - rément ou en combinaison :
1 ) La voie est divisée en zones de protection à l'inté - rieur desquelles des crocodiles sont insérés dans des circuits électriques, de manière que pour n'importe quel sens de par - cours, tous les crocodiles qui agissent sur un train allant dans le sens inverse, un crocodile disposé en avant du commen - cement de la zone de protection et agissant sur les trains allant dans le même sens, et le cas échéant des crocodiles situés en avant des aiguilles et des croisements et qui inter - disent de pénétrer dans la section couverte, sont insérés dans un circuit commun qui est fermé à l'aide d'un contact de rail ou autre lorsque le train pénètre dans la zone de protection, ce qui arme les crocodiles tandis qu'un deuxième contact disposé à la sortie de la zone de protection assure la cessation de la protection de la section qui vient d'être franchie.
2 ) Les contacts de rail sont divisés en contacts d'accès et en contacts de sortie et ce de manière que le contact d'accès soit actionné par la locomotive, le contact de sortie par le wagon de queue du train.
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