<Desc/Clms Page number 1>
Régulateur diction pour triple valve et triple valve pour freins continus à air comprimé.
La présente invention se rapports à un dispositif régulateur destiné à être appliqu à n'importe quel système
<Desc/Clms Page number 2>
de triple-valve pour freins continus à air comprimé. Elle se rapporte en outre à une triple-valve spéciale pour ces freins.
Si l'on considère un convoi composé de plusieurs vé- hicules et d'une locomotive, d'une motrice ou d'un véhicule locomoteur, on sait que sur le véhicule locomoteur est disposé un réservoir principal pour de l'air comprimé dans lequel l'air est maintenu, au moyen par exemple, d'une pompe, à une pression supérieure à la pression de régime du frein, un robi- net à plusieurs voies (dit robinet du machiniste) peut réaliser la communication du réservoir principal avec la conduite prin- cipale du frein s'étendant le long de tout le convoi, ou mettre en communication cette conduite avec l'atmosphère. Sur cette conduite se détache, pour chaque véhicule, un raccord vers un groupe d'appareils qui ferment l'équipement de freinage de ce véhicule.
Pour actionner les freins on met, la conduite prin@ cipale du frein en communication avec l'atmosphère au moyen du robinet du machiniste de manière à réduire convenablement la pression existante dans la conduite elle-même; au contraire, pour relâcher les freins on met, de même en communication au moyen du robinet du machiniste le réservoir principal avec la conduite principale du frein de manière à augmenter de manière convenable la pression existant dans'la conduite.
Pendant ces deux opérations se présente l'inconvénient que, par suite, soit des frottements inévitables de l'air sur les parois intérieures des conduites, soit des parcours irré- guliers des conduites, soit enfin de l'inertie de la masse d'air qui doit être mise en mouvement, la pression est, au dé- but et à la fin de ces opérations, en substance différente dans les différentes parties de la conduite.
Puisque les divers groupes d'appareils formant l'équipement des freins des diffé- rents véhicules sont reliés à cette conduite, si, conformément à la présente invention, on ne dispose pas un dispositif appro- prié, les divers freins n'auront pas/un fonctionnement simultané
<Desc/Clms Page number 3>
et uniforme, ce qui donne lieu à une irrégularité de fonction-' nement et à de sérieux dangers et dommages au matériel et aux personnes,
Ce que l'on vient de dire vaut quel que soit le type d'appareil avec lequel sont formés les équipements des freine.
La présente invention a pour but, d'éliminer ces in convénients quel que soit le type de frein à air comprimé uti- lisé et elle atteint ce b ut en intercalant entre la conduite principale du frein et chacun des appareils qui forment les équipements des freins pour les divers véhicules, un régula- teur, c'est-à-dire un dispositif qui sert à avoir la certitude que tous les freins agissent, en substance, de manière simulta- née et uniforme sur tout le convoie
Les appareils qui constituent l'équipement d'un frein comprennent ordinairement, outre cet équipement, un groupe de dispositifs (dits organes d'accélération) capables de produire, durant une opération de freinage, une accélération du mouvement de l'air dans la conduite principale du frein,
dans le but d'accélérer dans la conduite du frein la vitesse de propagation de la variation de pression causée par le machiniste. Ces dis- positifs réduisent indirectement en partie les inconvénients indiqués ci-dessus, mais seulement dans une mesure minime.
Suivant la présente invention, chaque véhicule comprend un branchement qui, de la conduite principale du frein, et en passant par un robinet d'interception générale pour le véhicule en question, arrive à une bifurcation; par des tronçons de cette bifurcation, l'air de la conduite du frein arrive directement et librement aux appareils accélérateurs, de sorte que ceux-ci effectuent pour une action de freinage, leur fonctionnement ordinaire indépendamment de la partie restante de l'équipement du frein;
sur l'autre branchement de la bifursation et en avant des autres appareils qui constituent l'équipement du frein est placé un dispositif régulateur, qui est constitué par des or-
<Desc/Clms Page number 4>
ganes construite et disposés de manière à soumettre les appa- reils qui le suivent à. une pression uniforme, quelle que soit la pression qui existe dans la partie de la conduite principale alimentant le frein de ce véhicule déterminé.
Ce régulateur constitué de préférence de manière à produire une résistance au passage de l'air (tant dans un sens que dans l'autre) soit en opposant une résistance au mouvement du fluide, soit par un parcours tortueux, par des étranglements ou des variations bru- sques des ouvertures de passage du fluide, soit par n'importe quel autre moyen approprié ou bien par la combinaison de deux ou plusieurs des moyens que l'on vient d'indiquer,
La disposition du dispositif régulateur de la manière précitée donne les résultais suivants:
1) de pouvoir accomplir, sans aucun inconvénient, les ma- noeuvres de freinage avec la plus grande rapidité même dans le cas où l'on veut obtenir de petites variations du degré de freinage, de manière à pouvoir toujours réaliser les conditions les plus favorables dans la conduite principale du frein;
2) d'éviter que les manoeuvres brusques et rapides du frein puissent produire un fonctionnement irrégulier des triples valves et la mise en action intempestive du frein.
3) d'empêcher la suralimentation du réservoir auxiliaire et du réservoir de commande pendant la manoeuvre du frein;
4) de réduire sensiblement le temps nécessaire pour la ré- alimentation du frein;
5) d'augmenter la vitesee avec laquelle les variations de pression effectuées par le machiniste se propagent le long de la conuite;
6) de rendre uniforme et simultanée l'entrée en action des triples valves.
7) de permettre d'employer les triples valves les plus sensibles; 8) de réduire sensiblement la durée de remplissage et de vidange des cylindres du frein;
<Desc/Clms Page number 5>
9) de faire agir les organes accélérateurs de la tri- d'autres ple valve indépendamment de la mise en action/ne ces organes et par conséquent de faire agir ces organes accélérateurs avant tout autre organe de la triple-valve.
En ce qui concerne la triples-valve visée par la pré- sente invention, on doit remarquer ce qui suit: " Les triples valves connues, c'est-à-dire les disposi- tifs qui, outre les actions connues (introduction de l'air " comprimé de la conduite principale au réservoir auxiliaire, " introduction graduelle et réglable de l'air comprimé du réser- " voir auxiliaire au cylindre du frein ) sont capables automati- " quement d'introduire graduellement et de manière réglable l'air " dans le cylindre du frein et de l'en dégager, en augmentant ou " en réduisant l'action de freinage, requièrent des garnitures " mobiles, des diaphragmes etc...
parfaitement étanches, présen- " tant une sensibilité relativement réduite dans les opérations " de freinage et de relâchement des freins, et nécessitent un " réservoir de commande ou chambre régulatrice, où la pression " minime de régime du frein doit être maintenue parfaitement cons.
" tante, des dispositifs séparés pour le freinage de la tare seule " ou aussi de la charge du véhicule. Pour atteindre un fonction " nement régulier de la triple valve de type connu, il faut éta- " lonner de manière uniforme les différents organes élastiques " disposés dans chaque appareils de chaque véhicule formant le " convoi; les triples-valves de type connu ne produisent pas " une promptitude convenable et suffisante pour l'interruption " de la décharge du cylindre du frein aussitôt que le degré de " freinage voulu est atteint.
Dans les types de triples valves " connus l'alimentation du réservoir auxiliaire a lieu de la même manière qu'il s'agisse d'un train de marchandises ou d'un train " de voyageurs, ce qui donne lieu à une alimentation irrégulière " du réservoir; enfin on n'obtient pas que l'action accélératrice " des organes devant remplir ce but soit toujours proportionnelle " à la résistance présentée par la conduite à chaque phase des " cycles du freinage.
<Desc/Clms Page number 6>
"La présente invention, pour ce qui est de la nouvelle " triple-valve visée par elle, élimine, ces inconvénients grâ-
Il ce aux caractéristiques suivantes: " a) les garnitures mobiles et les diaphragmes à étanchéité " parfaite sont complètement éliminés ; " b) Les organes mobiles étanches accomplissent instantané- " ment toute leur course, même pour des petites variations du " degré de freinage ou de relâchement des freins et ils attei- " gnent leurs positions extrêmes ou ils exercent une pression " sur des garnitures fixes, de sorte que toute position intermé- " diaire de fonctionnement est éliminée;
" c) les organes principaux de commande, pour n'importe " quelle action d'augmentation ou diminution du degré de freina " ge, ne sont jamais soumis à des fortes différences de pression " et, en tout cas, ils sont soumis, seulement pendant une petite " période à. des petites différences de pression; ces différences " de pression sont causées par des pertes de charge et elles suf- " fisent à maintenir les organes principaux de commande dans la " position de fonctionnement voulue ; " d) les systèmes principaux de commande des organes ser- " vant à. augmenter, à. ralentir ou à réduire l'action des freins Il sont disposés séparément.
" e) le régulateur du passage de l'air du cylindre du frein " à l'atmosphère est relié, au point de vue fonctionnement mais " non au point de vue mécanique(contrairement aux types connus), "'au dispositif de commande du passage de l'air de la conduite " principale du frein au réservoir auxiliaire, de sorte que le même organe qui commande le passage de l'air de cette conduite " au réservoir auxiliaire, commande aussi les organes réglant '*;le passage de l'air du cylindre du frein à l'atmosphère;
" Pour obtenir une variation simultanée et régulière des pres- " siens dans le réservoir auxiliaire et dans le cylindre du " frein de manière à ce que ces.valeurs soient en quantité et " en temps reliées entre elles sans nécessiter des diaphragmes " à étanchéité parfaite ou des garnitures mobiles ou la présence @
<Desc/Clms Page number 7>
" du réservoir de commande ou de tout autre liaison mécanique " pour que le système résultant puisse être toujours en équili- " bre; l'air comprimé qui de la conduite va au réservoir auxi- " liaire, comme celui qui du cylindre du frein se décharge dans " l'atmosphère sont obligés de passer à. travers un système de " trous recevant des dimensions appropriées;
la même chose se " produit aussi pour l'air qui du réservoir auxiliaire va au " cylindre du frein.
" f) tous les organes mobiles, outre qu'on leur donne une " inertie minimum, sont réciproquement indépendants du point de vue mécanique.
" g) les organes mobiles du dispositif pour produire les " diminutions du degré de freinage et ceux du dispositif pour " produire les augmentations de ce degré de freinage, actionnés " par les variations de pression dans la conduite principale du " frein, commandent les soupapes relatives par l'intermédiaire " d'une connexion permettant d'obtenir une ouverture certaine " de ces soupapes et d'obtenir que la fermeture des soupapes " se produise indépendamment de la position atteinte par l'orga- a ' ne qui les commandées au cours de l'ouverture, en lui per- " menant ainsi d'assumer la position nécessaire pour la compres- " sion de la garniture ;
" h) Il en résulte que, puisque l'organe principal de com- " mande des décharges du cylindre du frein n'est pas mécanique- " ment relié aux organes soumis à la pression du cylindre du " frein, le volume d'air qui peut être emmagasiné dans le réser- " voir auxiliaire pour le freinage, peut varier suivant les cas, " on obtient donc une variation dans la pression agissant dans " le cylindre du frein suivant le type de convoi en question; " i) le maximum de rapidité pour l'interruption des déchar- " ges du cylindre du frein aussitôt que le degré de relâchement " des freins voulu est exactement atteint, est suivant la pré- " sente invention, obtenu grâce à la combinaison:
d'une ouverte
<Desc/Clms Page number 8>
" re de léger efflux de l'air résiduel qui avait causé l'ouverte " re du trou de décharge du cylindre du frein; de moyen utilisait " soit la même pression du cylindre du frein, soit des ressorts filet capable de produire la fermeture de l'ouverture de décharge " à l'atmosphère du cylindre du frein, de moyens capables d'éli- " miner la différence de pression qui avait causé l'ouverture vers l'atmosphère du cylindre de frein et de supprimer des " contre pressions qui retardent l'action rapide désirée.
EN " d'autres termes, et au point de vue du fonctionnement, la " cessation de la décharge de l'air comprimé du cylindre de " frein dans l'atmosphère, pour chaque point des cycles de re- " lâchement réglable des freins, est obtenu grâce à une faible " décharge de l'air de la conduite principale du frein à l'at- " mosphére, effectuée de manière automatique localement dans " chaque triple-valve, dans le but de réduire légèrement la pres- " sion dans la conduite immédiatement après la fin du passage " de l'air comprimé de la conduite au réservoir auxiliaire.
" Cette décharge d'air supplémentaire de la conduite fait retourè " ner dans la position normale de repos ces oraganes qui avai ent " déterminé l'alimentation du réservoir auxiliaire et la déchar- " ge simultanée du cylindre du frein.
" k) la conduite d'alimentation du réservoir auxiliaire pas- " se, suivant le réglage, par des ouvertures ayant des dimensions- " suffisantes et reliées aux ouvertures correspondant soit pour " la décharge soit pour l'alimentation du cylindre du frein: " de cette manière on obtient une uniformité de temps soit pour " la réalimentation du réservoir auxiliaire soit pour la décharw " ge du cylindre du frein, soit l'alimentation du cylindre du " frein;
" On obtient, suivant la présente invention, une action " accélératrice toujours proportionnelle à la résistance offerte " par la conduite au passage de l'air comprimé pour chaque " phase des cycles de freinage, ce qui permet aux vitesses de " propagation des actions de freinage provoquées parle machinis-
<Desc/Clms Page number 9>
" te de ne pas être influencées par la variation de résistance " de la conduite due à la variation de la pression intérieure " de celle-ci.
Par exemple, si l'on considère une action de " freinage (même dans le cas où cette action serait nulle),, " en augmentant le degré de freinage il en résulte dans la con- " duite des freins une dépression avec une loi de distribution " variable soit le long de la conduite du frein, soit par rap- 9'''port à l'augmentation voulue de l'action de freinage. Il s'en..
" suit que l'action accélératrice causée par la chambre aocélé..
" ratrice reliée à la conduite du frein et absorbant de l'air " directement d'elle, c'est-à-dire l'action d'accélération de " la propagation de la dépression le long de la conduite est " proportionnelle, dans chaque cas à cette pression qui est va..
" riable d'un point à l'autre de la conduite.
"Suivant la présente invention, en outre, dès que l'aug- " mentation du degré de freinage voulu est atteint, la chambre " accélératrice se ferme automatiquement sur la conduite et elle " s'ouvre sur le cylindre du frein, et cela grâce au fait que, " suivant la présente invention, outre les conduites nécessaires, " il y a une distribution destinée au but précité et commandée " par les pressions de la conduite du frein et du réservoir au- " xiliaire.
" Il s'en suit que pour les freinages successifs au " freinage initial, la chambre accélératrice, se trouvant à la " même pression que celle régnant dans le cylindre du frein, elle absorbera de la conduite une quantité d'air comprimé " dont le cubage diminue à fur et à mesure que la pression éta- " blie dans le cylindre du frein augmente et que la pression " dans la conduite diminue.
Les dessins ci-joints montrent uniquement à titre d'exemple; une réalisation de l'objet de la présente invention,
La figure 1 représente en coordonnées cartesiennes la distribution des pressions le long de la conduite du frein
<Desc/Clms Page number 10>
pendant une manoeuvre de freinage.
La figure 2 représente d'une manière analogue la dis- tribution des pressions durant une opération de ralentisse(- ment des freins.
La figure 3 montre schématiquement l'installation de freinage dans un convoi et la
Figure 4 représente en coupe axiale une forme d'uni. formateur; enfin " La figure 5 représente schématiquement les différentes " parties de la triple-valve visée par la présente invention et " les connexions entre ces parties.
En se reportant particulièrement aux figures 1 à 4, on voit que 1 est le véhicule moteur (locomotive, locomoteur, etc) qui porte le réservoir principal 2, qui est relié au môyen du robinet (à plusieurs voies) 3 du machiniste à la conduite prin- cipale du frein constituée par les tronçons successifs (4'4 ..
EMI10.1
4*"") ; (5', 5H 5"", 5??", 5"'") sont les cinq véhi- cules formant le convoi. Lorsque, en manoeuvrant le robinet 3 pour effectuer un freinage, on met en communication la condui- te du frein avec l'extérieur, la pression dans cette conduite se distribue nécessairement dans un premier instant suivant le diagramme de la figure 1, de sorte que, aux attaches (6, 6' ....... 6''''') des dispositifs de freinage, se produisent des pressions différentes, par exemple, celles indiquées par (h, h'....h''''') à la figure 1. De même, lorsque par la ma- noeuvre du robinet 3 on met en communication le réservoir 2 avec la conduite du frein, aux attaches ( 6 ........6'''''), on a des pressions différentes, par exemple, celles indiquées par (ho...... ho''''') à la figure 2.
Il s'ensuit que, pour chaque véhicule le frein est, dans une première période de temps, alimenté avec une pression différente et que par con- séquent les inconvénients précédemment indiqués peuvent se produire,
<Desc/Clms Page number 11>
Afin d"éliminer ces inconvénients et d'atteindre les avantages spécifiée - en considérant un seul véhicule, par exemple le (5') (l'installation est la même pour tous les véhicules), on a , suivant la présente invention, ce qui suit; du tronçon (4') de la conduite principale, part en 6') un branchement qui, par le robinet principal d'interception (7') pour le frein du véhicule (5'), arrive à la bifurcation (8');
d'un côté de cette bifurcation, au moyen du conduit (9'), l'air de la conduite du frein va librement au groupe (10') d'appareils accélérateurs qui fonctionnent de la manière usuelle, tandis que de l'autre côté de la bifurcation (8'), au moyen du conduit (II') l'air de la conduite du frein passe à un régulateur (12') et de celui-ci à tous les autres appa- reils (13') du frein. Le régulateur peut, par exemple (figure 4), être constitué par un récipient présentant des diaphrag- mes (14), disposés de manière à obliger le fluide à effectuer un parcours courbe (15)pour passer d'une extrémité à;l'autre du régulateur.
Il en résulte que même si la pression de la conduite principale du frein, est pour les appareils de frein d'un véhicule (par exemple le 5'), d'une valeur (h') ou(ho') sen- siblement différente de la valeur de la pression correspon- dant aux autres véhicules, tous les appareils accélérateurs ( 10 .......10'''''), qui sont directement reliés à la con- duite du frein, continuent indépendamment du restant, déve- lopper leur action accélératrice sur le fluide qui parcourt la conduite principale du frein, les appareils (13........., 13''''') des divers véhicules sont grâce à l'interposition des régulateurs (12 .......12'''''), soumis à une commande qui n'est pas influencée par la pression variable existante le long de la conduite du frein et par conséquent ils fonc- tionnent substantiellement de manière simultanée et uniforme.
<Desc/Clms Page number 12>
Pratiquement, on a démontré qu'une disposition sui- vant l'exemple cité, met en action tout d'abord le frein d'un véhicule intermédiaire et qu'immédiatement après tous les autres véhicules sont soumis à. la même action uniforme de freinage.
" La triple valve suivant la présente invention repré " sentée à la figure 5, comprend dans les éléments A et S qui " est schématiquement représenté par 10, 10', etc à la figure référencée " 3 les/F, G, R et (r', r", r''') constituant, dans leur ensem- " ble, le groupe d'appareils indiqués par (13, 13', etc) à la " figure 3.F constitue le régulateur du passage de l'air du " réservoir auxiliaire au cylindre du frein, G constitue le ré- " gulateur du passage de l'air du cylindre du frein vers l'at- " mosphère et simultanément du passage de l'air de la conduite " principale du frein au réservoir auxiliaire pour son alimen@ " tation, R est le régulateur de la décharge de l'air du cylin..
" dre du frein et enfin (r',r", r''') sont trois coupes paralléw " les de ce robinet qui sert à. régler le frein pour le fonc- " tionnement pour trains de voyageurs et pour trains de marchan- " dises.
" Si l'on suppose qu'au début dans tous les éléments " de la triple-valve la pression atmosphérique règne, le pis- " ton (16) de l'accélérateur A est poussé sous l'action du res- " sort (17) dans la position extrême inférieure, où il prendra " appui sur une garniture appropriée en fermant hermétiquement " le passage de l'air de la chambre (16) vers le conduit (19): " (dans la figure 5 le piston (16) par contre est indiqué dans " sa position extre supérieure). Dans cette position extrême " inférieure du piston (16), le tiroir (20) qui lui est relié, " établit au moyen de sa cavité (21) une communication directe " entre les conduits (22 et 23). Le conduit (23) est raccordé " à une chambre S d'une capacité déterminée, dans laquelle la " pression atmosphérique est supposée exister au début.
Le ca@ " nal (19) mène au raccord (24) qui est en communication direc.
<Desc/Clms Page number 13>
" te et constante avec le réservoir auxiliaire (non représenté " dans la figure). Le piston (25) du régulateur G s'appuie contre " une garniture appropriée avec une certaine pression due à " l'action du resrt (26), de sorte que toute communication " entre les chambres -27) et (28) est interrompue hermétiquement.
" La soupape(29) poussée par le ressort (30), qui est toutefois " plus faible que le ressort (26)est appuyée contre son siège, de " sorte que toute communication entre les chambres (28) et (31) " reste hermétiquement interrompue. Le piston (32) est poussé par " le ressort (33) dans la positionextrême supérieure de sa course " et il s'appuie contre une garniture disposée de manière à in- " terrompre hermétiquement toute communication entre les cham- " bres (34) et (35), La chambre (35) est constamment en communi- " cation avec l'atmosphère par le trou (36).
" Le piston (32), au moyen de sa tige (37), pousse aussi " le piston (38) dans la position extrême supérieure de sa cour- " se, comme le montre la figure 5. Le piston (38) présente une " ouverture (39) placée à l'extérieur de son bord annulaire (40) " et cette ouverture sert à maintenir la communication entre les " chambres (31) et (41). La chambre (41) est toujours en commu- " nication avec la chambre (35) par les passages (42). Le piston " (43) du régulateur R se trouve dans sa position extrême infé- " rieure, dans laquelle il est poussé par le ressort (44) qui " pousse aussi le piston (45), qui s'appuie sur une garniture die- " posée de manière appropriée, de manière à. interrompre toute " communication entre les chambres (46) et (48). Le piston (45) " transmet la poussée vers le bas au piston (43) au moyen de sa " tige (49).
La chambre (48) est constammenten communication avec " l'atmosphère au moyen de l'ouverture (47). La soupape de rete- " nue (50) est fermée et s"appuie sur son siège conique avec Il la pression qui lui est transmise par le ressort (51).
"Le pton (52) s'appuie dans la position inférieure " de sa course contre une garniture disposée d'une manière con- " venable defaçon à interrompre hermétiquementtoute communica-
<Desc/Clms Page number 14>
" tion entre les chambres (55) et (54). Le piston (52) est poussé " et maintenu dans cette position par le ressort (55). La soupare " (56) est appuyée sur son siège, contre lequel eller est " pressée par le ressort (57), de sorte que toute communication " entre les chambres (54) et (58) reste interrompue.
La soupape " (59) est puverte du fait qu'elle est poussée bvers le haut par " le piston (60) qui, par suite de la pression exercée sur lui " vers le haut par le ressert (61) , s'appuie contre une garni- " ture appropriée, de manière à établir une parfaite étanchéité " de l'air entre les chambres (62) et (63). La chambre (63) est " constamment en communication avec l'atmosphère par l'ouvertu- " re (64). Sur le dessin, la soupape (59) est représentée en po- " sition de fermeture et appuyée sur son siège contre lequel elle est poussée par le ressort (65), de sorte que toute com- " munication entre les chambres (58) et (62) est hermétiquement " interrompue.
Au début, toutefois, en supposant que tous les " appareils de la triple valve se trouvent à la pression atmos- " phérique, la soupape (59), comme déjà dit, reste ouverte, puis- que le ressort (61) exerce sur le piston (60) une pression " bien plus grande que celle exercée par le ressort (65) sur la même soupape (59), " La clef (67) du robinet "voyageurs-marchandises", " sert, au moyen d'une rotation appropriée d'environ 90 ac- " complie de l'extérieur, à établir différentes communications " à travers deux séries de trous différents, de façon à obtenir " deux temps diffésents de durée du passage du même poids d'air " comprimé à travers ces trous et par conséquent deux régimes " différents de fonctionnement de la triple-valve,
régimes qui " conviennent pour trains de voayageurs et'pour trains de mar- " chandises respectivement.
On décrira ci-après d'autres détails de la triple"val- ve ainsi que son fonctionnement pour la mise en action et pour le remplissage du réservoir auxiliaire, son fonctionne @
<Desc/Clms Page number 15>
ment pour effectuer une action de freinage, son fonctionnement pour augmenter et dimr à volonté la force de freinage.
Pour la mise en action de la triple-valve et pour le remplissage du réservoir auxiliaire, le robinet d'isolement (7) se trouve dans la position "ouverte" (comme indiqué à la figure). L'air comprimé, après avoir traversé le filtre (68), sur lequel il dépose de la poussière et éventuellement des corps étrangers, traverse l'ouverture (69) de la clef (66) du robinet (7) et pénétre dans le canal (9) en se dirigeant à gauche dans la chambre (18) de l'accélérateur A et à droite le long du canal (11) vers le régulateur (12). Le piston (16) de l'accélérateur A étant, comme il est dit ci-dessus, dans sa position extrême inférieure, empêchera tout passage d'air de la chambre (18) au canal (19) et de la chambre (18) aux canaux (22 et 23), puisque le tiroir (20), entrainé par le piston (16), a couvert par sa cavité (21)
les ouvertures aux canaux (22 et 23). Lorsque le tiroir (20) se trouve dans cette position, les canaux (22 et 23) communiquent entre eux à tra- vers cette cavité (21) et par conséquent la chambre (S) est en communication, par le canal (23), la cavité (21) les canaux (22-71-72) , avec la chambre (73). Comme dit ci.dessus, la chambre S aussi bien que la chambre (73) resteront encore à la pression atmosphérique, étant donné que le passage de l'air de la chambre (18) au canal (23) qui reste couvert par le ti roir (20), est empêché. En conséquence l'air, peut arriver à travers le canal (9), à la chambre (18) où il restera, puis- que, à ce àoment il n'y a aucun autre passage ouvert.
Du ca- na@@ (11) l'air comprimé passe aussi a régulateur (12). Le régulateur (12), a, comme précédemment indiqué, le rôle de produire , avec un certain retard dans le canal (74) les brus- ques variations de pression qui pourraient se produire dans la conduite principale par suite des manoeuvres que le machi- niste doit accomplir au moyen du robinet de commande pour ac-
<Desc/Clms Page number 16>
tionner ou pour ralentir les freins.
Le régulateur est composé, comme représenté ar la fi- gure, par une série de diaphragmes (14), enfermés dans un ré- cipient (12) et portant un passage (15), disposés parallèle- ment entre eux de manière à ce que les passages (15) se trou- vent en position alternée. Le régulateur, qui dans l'exemple représenté est un appareil statique, sans organes en mouve- ment, pourra toutefois recevoir une autre forme quelconque, étant donné que son rôle est d'établir des mouvements de flui- de convenablement et automatiquement variables selon la varia- tion de la différence de pression entre les canaux (11) et
12 (74) . L'air comprimé arrive par le régulateur/au canal (74). et de celui-ci, par le canal (78) à la chambre (28) du régu- lateur G.
Par le canal (79), (qui est constamment en commu- nication avec le canal (74) ) l'air arrive à la chambre (53) du régulateur F. Dans la chambre(53) l'air comprimé pousse le piston (52) dans sa position inférieure extrême indiquée au dessin et puisque, comme déjà dit, le piston (52) dans cette/position ferme hermétiquement toute communication entre les chambres (53 et 54), l'air comprimé reste dans la chambre (53), aucune voie de sortie n'étant ouverte. Dans la chambre (54) règne donc la pression atmosphérique qui régnait dans les conditions initiales ; la soupape 56 se ferme comme indiqué à la figure, et le ressort (57) exerce sa pression sur cette soupape (59) sera maintenue ouverte par le piston (60) sur lequel le ressort (61) pousse avec une force plus grande que celle exercée par le ressort (65) sur la soupape (59).
Le piston (60) appuiera, à l'extrémité supérieure de sa course, sur une garniture appropriée. Dans les conditions initiales, dans les chambres (58, 62) régnera donc la pression atmosphéw rique de même que dans la chambre (63) grâce au trou (64).
L'air comprimé arrive, de la manière indiquée,/dans
<Desc/Clms Page number 17>
la chambre ( 28) du régulateur (G), tandis que dans la charnu bre (27) règne la pression atmosphérique, et air soulève le piston (25) jusqu'à ce que celui-ci vienne s'appuyer contre l'arrêt réglable ( 80) en comprimant le ressort (26). Pendant ce déplacemeht le piston entraîne la cheville (81) qui tra- verse sa tige et aussi l'ouverture ovale (82) ménagée dans la tige de la soupape (29) qui glisse doucement dans la cavité cylindrique (83) ménagée dans la tige du piston (25) Dès que la cheville ( 81) vient s'appuyer contre l'extrémité supérieur re du trou oval (82), le piston (25) entraine avec lui aussi la àoupape (29) qui abandonne ainsi son siège.
Lorsque la sou- pape (29) est ouverte, l'air comprimé peut arriver de la chambre (28), à travers la passage (84), à la chambre (31).
Dans la chambre 31, l'air comprimé presse le piston (38) qui sépare la chambre (31) de la chambre (41). Cette dernière chambre se trouve en communication constamment avec l'at- mosphère par le passage (42) et le trou (36)Le piston (38) descend donc, jusqu'à sa position inférieure extrême dans la- quelle il vient appuyer par sonbord annulaire (40) sur une garniture disposée de manière appropriée, en fermant hermé- tiquement toute communication entre la chambre (31) et la chambre (35), étant donné que le trou de communication (39) est placé à l'extérieur du bord annulaire (40) du piston. (38) Par suite de la descente du piston (38), les trous (85) res- rent découverts et communiquent avec le canal annulaire (86) qui débouche dans le canal (87).
Lorsque le piston (38) est descendu, l'air comprimé de la chambre (31), à travers les trous (85) et le canal annulaire (86), arrive a canal (87) et de celui-ci à la chambre (88), L'air comprimé, aussitôt que la chambre (88) est atteinte, soulève la soupape de re- tenue (50) qui était fermée sur son siège où elle était poussée par le ressort (51). En outre, l'air comprimé, de la chambre 88 par le trou (97) arrive à la chambre (46) en poussant le piston (45) qui s'appuie au moyen de sa face in-
<Desc/Clms Page number 18>
,férieure sur une garniture appropriée placée à l'extré- mité inférieure de sa course. Le piston (45) est égale- ment pressé dans sa position inférieure extrême (comme et représenté dans la figure), par le ressort (44)/il est commandé par le piston (43).
La Chambre (73) située au- dessous du piston (43) est au début comme précédemment indiqué, soumis à la pression atmosphérique, tandis que la chambre (48) située au-dessus du piston (43) est en communication directe et constante avec l'atmosphère par le trou (47). Toutefois, comme le piston (43) est soumis à la pression atmosphérique sur ses deux aces, il n'est soumis à aucune poussée et par conséquent il repose dans sa position extrême inférieure par une saillie (98), con- tre un arrêt disposé de manière appropriée, par exemple comme représenté par la figure.
Aussitôt que la soupape (50) est soulevée, l'air comprimé arrive, par les canaux (90 et 91) formés dans cette soupape, à la chambre (89) et au robinet "voyageurs -marchandises" dans la section (r@) à travers le canal (90'). A la position "marchandise" du robinet (r'), comme représenté par la figure, l'air entre dans la cavité (91*) de la clef(47), traverse le canal (92) et, en passant par le trou calibré (a) atteint la cavité (93) du robinet (r') qui est en communication sonstante avec le canal (94). En passant par le canal (94) l'air comprimé arrive à la chambre (27) où sa pression a une valeur plus petite que celle qu'elle avait lorsqu'il traversait la chambre (28), étant donné que, pour le remplissage du réservoir auxiliaire un courant continu d'air comprimé est nécessai- re.
A cause de cette différence de pression entre la cham- bre (27 et 28), le piston (25) continue à rester soulevé dans sa position extrême supérieure et appuyé contre l'ar- rêt réglable (80) ; le flux d'air comprimé peut ainsi con- tinuer jusqu'à ce que le réservoir auxiliaire soit cpmplè-
<Desc/Clms Page number 19>
rtement rempli. Etant donné que le canal (94) est constamment en communication avec le canal (95), l'air comprimé arrive par celui-ci à la chambre (54) avec une pression inférieure à celle qu'il possédait lorsqu'il traversait la chambre (53), puisque le flux d'air est continu.
En vertu de cette différence de pression entre la chambre (53) et la chambre (54), le piston (52) reste pressé contre la garniture située à l'extrémité inférieure de sa course (comme représenté par la figure). Pour cette position du piston (52), la soupape (56) qu'il commande, reste fermée et par conséquent toute communication entre la chambre (54) et la chambre (58) reste hermétiquement interrompue et l'air comprimé reste ainsi dans la chambre (54). Le canal (95) est aussi constamment en communication avec le canal (19) qui aboutit à la bride (24) de raccord au réservoir auxiliaire.
L'air comprimé passera du canal (95) au réservoir auxiliaire jusqu'à ce que celui-ci soit complètement rempli à la pression établie. En outre, du même canal (95), l'air comprimé, par le canal (19), arrive à la chambre (96) avec une pression infé- rieure à celle qu'elle avaiten traversant la chambre (18), de sorte que le piston (16), par suite aussi de la'pression re- çue par le ressort (17), reste toujours appuyé contre la gar- niture logée dans sa position extrême inférieure (la figure montre la position du piston(16) à l'extrémité supérieure de sa course).
Lorsque le réservoir auxiliaire est complètement rempli d'air comprimé au maximum de pression déterminée par le régime du frein, un maximum de pression identique régnera, non seulement dans la conduite principale mais aussi dans les chambres (18,28, 27, 31, 88,46, 89,27, 54,53 et 96). La pression atmosphérique règnera par contre dans les chambres S, 73, 48,58, 62, 63, 34, 35.
La triple valve est ainsi prête pour le fonctionne- ment, et le réservoir auxiliaire a été chargé (dans l'exemple
<Desc/Clms Page number 20>
-représenté se rapportant à un train de marchandises.)
Si l'on considère maintenant le fonctionnement né- cessaire pour effectuer un freinage dont la valeur peut être augmentée par degrés avec réglage à volonté jusqu'à un maxi- mum de valeur établie, et, si l'on diminue la pression dans la conduite principale en évacuant à l'extérieur un poids d'air comprimé déterminé, on provoque le fonctionnement de la triple valve qui permet le passage du réservoir auxiliaire au cylin- dre du frein d'un poids d'air comprimé qui est en relation in- time avec le poids d'air comprimé chassé de la conduite prin- cipale,
de manière à obtenir un degré de freinage qui dépend nécessairement de la variation de pression dans la conduite principale.
La diminution de pression dans la conduite principa- le se communique dans le canal (9) par le robinet d'isolement (7) plus rapidement que dans le canal (74). Dans la chambre (18) la pression sera pourtant inférieure à celle existant dans la chambre (96). Une telle différence de pression provo- que le déplacement du piston (16) vers sa position extrême su- périeure, comme représenté par la figure. Le piston (16), grâ- ce à son déplacement vers le haut, comprime le ressort (17) et il entratne le tiroir (20) qui découvre ainsi le canal (23), tandis que le canal (22) reste en tout cas couvert par la cavi- té (21) du tiroir (20). Le piston (16), à sa position extrême supérieure, appuie sur une garniture disposée de manière appro- priée, de sorte que toute communication entre les chambres (96) et (18) reste hermétiquement fermée.
L'air comprimé de la cham- bre (18) peut ainsi passer, à travers le canal (23), dans la chambre (S) qui sera remplie d'air comprimé, Ce passage d'air comprimé de la chambre (18) à la chambre (S) provoque une di- minution ultérieure de la pression dans la conduite principale, ce qui rend plus rapide la propagation de la dépression effec- tuée dans la conduite principale d'un bout à l'autre de la con- duite elle-même. Successivement la dépression s'exerce,aussi, à travers le régulateur (12), le canal (74), les canaux (78 et
<Desc/Clms Page number 21>
79) et les chambres (28 et 53).
Puisque dans la chambre (28) la pression devient plus petite que celle qui existe dans la chambre (27), le piston (25) reste pressé davantage contre la garniture disposée convenablement à l'extrémité inférieu- re de sa course (comme représenté en figure). La soupape (29) poussée par le ressort (30), reste fermée de sorte que toute communication entre la chambre (27) et la chambre (28) et en- tre la chambre (28) et la chambre (31) est hermétiquement in- terrompue. Etant donné que dans la chambre (53) on a, comme déjà dit, une pression plus petite que celle existant dans la chambre (54), le piston (52) sera soulevé jusqu'à ce qu'il appuiera contre l'arrêt réglable (99) à l'extrémité de sa course en comprimant le ressort (55) (la figure par contre montre le piston (52) dans sa position extrême inférieure).
Pendant 'sa course vers le haut le piston (52) entraîne la soupape (56) au moyen du même dispositif que celui qu'on a déjà décrit au sujet du piston (25) et de la soupape (29).
Aussitôt que la soupape (56) est ouverte, l'air comprimé passe du réservoir auxiliaire, par le canal (95) et la chambre (54), par le trou (100) et la soupape (56), à la chambre (58) où trouvant la soupape (59) ouverte, suivant ce qu'on a. expliqué pour les conditions initiales, (la figure par contre montre la soupape (59) fermée), passe dans la chambre (62) et, par le canal (101) arrive à la bride (102) de raccord du cylindre de frein avec lequel le canal (101) est constamment en communication directe. On a ainsi un pas- sage abondant d'air comprimé au cylindre de frein qui déter- mine la première impulsion rapide de freinage.
Du canal (101) l'air passe simultanément dans le canal (72) et de là dans la chambre (73), en poussant le piston (43) dont la face su- périeure dirigée, vers la chambre (48), se trouve en communi- cation directe et constante avec l'atmosphère par le trou (47).
<Desc/Clms Page number 22>
Le piston (43) est ainsi poussé vers le haut vers sa posi- tion extrême supérieure où il sappuie par son bord annulai- re supérieur contre une garniture disposée de manière appro- priée. Le soulèvement du piston (43) produit une communica- tion entre la chambre (73) et le canal (107) qui mène à la cavité (106) du robinet "voyageurs-marchandises" en (r").
Lorsque la pression atteint, dans le cylindre de frein, la valeur qui est capable de vaincre l'effort du res- sort (61) réglé convenablement, le piston (60) est poussé dans sa position extrême inférieure (représenté dans la fi- gure) jusqu'à ce qu'il appuie par son bord annulaire infé- rieur sur une garniture appropriée, de sorte que toute commu- nication entre les chambres (62 et 63) reste hermétiquement interrompue.
Etant donné que le diamètre du bord annulaire du piston (60) qui s'appuie sur la garniture dans la posi- tion extrême supérieure est plus petit que le diamètre du piston lui-même, aussitôt que sur la face du piston (60) di- rigée vers la chambre (62) une pression pouvant réagir contre l'effort du ressort (61) est atteinte, le piston (60) se dé- place rapidement vers le bas, étant donné qu'aussitôt que son bord annulaire a abandonné la garniture, la surface du piston (60) soumise à la pression de la chambre (62) devient sensiblement plus grande.
Lorsque le piston (60) a atteint sa position extrême, représentée par la figure, la soupape (59), poussée par le ressort (65), se ferme de nouveau et l'air comprimé peut continuer d'affluer de la chambre (58), comme il a commencé à le faire depuis le moment où la soupa- pe (56) s'est ouverte, dans le canal (103) qui la porte à
EMI22.1
la section (r") du robinet "voyageurs-marchandises". Ici, l'air comprimé passe dans la cavité (104) de la clef (67) et grâce au canal (105) il passe par le trou calibré (b) établi pour le régime "marchandises", et entre dans la cavité (106)
<Desc/Clms Page number 23>
du même robinet "voyageurs-marchandises".
De la cavité (106) l'air comprimé arrive, par le canal (107), la chambre (73), le canal (72), à la bride (102) et de là au cylindre à frein.
Pourtant, lorsque la première impulsion rapide de freinage a eu lieu, comme on a déjà vu, (ce qui est bien uti- le pour mettre le convoi dans les conditions les plus favora bles de résistance aux réactions des véhicules, et les gar- nitures du piston dans le cylindre du frein dans les condi- tions les plus favorables pour le maintien de l'air comprimé) et lorsque la soupape (59) s'est fermée de nouveau, de l'air comprimé du réservoir auxiliaire au cylindre à frein conti- nu à trzvers les canaux (103), (104, 105, 106, 107), la cham bre (73), le canal (72) et la bride (102) est interrompue jusqu'à ce que la pression dans le réservoir auxiliaire ait atteint la valeur établie pour la pression dans la conduite principale.
Il est à noter que, le soulèvement du piston (43) produit aussi le soulèvement du piston (45) qui appuie par sa tige (49) dans la cavité cylindrique pratiquée dans la tige du plston (43). Le piston (45), qui appuyait au dé- but hermétiquement contre une garniture appropriée à l'extré mité inférieure de sa course, est à présent soulevé de cette position et presse le ressort (44). Dans cette position le piston (45) ne peut plus maintenir hermétiquement l'air en- tre les chambres (46 et 48), étant donné que l'air comprimé de la chambre (46) peut passer le long de la surface cylin- drique de glissement du piston (45).
En effet le piston (45) n'est pas pourvu d'organes de maintien spéciaux à la périphé- rie mais au contraire il glisse doucement dans la chambre cylindrique (46), en permettant ainsi un faible passage d'air comprimé de la chambre (46) vers l'atmosphère à travers le trou (47). Puisque la soupape de retenue (50) est fermée par la pression supérieure régnant au-dessus d'elle et par le
<Desc/Clms Page number 24>
ressort (51), il ne pourra passer à travers le piston (43) que l'air de la chambre (46) et de la chambre (88) amené par le trou (97). La chambre (88) sera donc vidée en peu de temps de l'air comprimé qu'elle contenait; de même le canal (87) sera vidé, et le sera aussi par (86) et (85), la cham- bre (31) qui reste hermétiquement séparée de la chambre (28) étant donné que la soupape (29) est fermée.
Le piston (38) revient rapidement à sa position extrême supérieure, comme représenté par la figure, grâce au trou de communication (39) et de la poussée qu'il reçoit du ressort (33) qui pres- se contre le piston (32), qui à son tour, transmet la pres- sion au piston (38) au moyen de la tige (37).
Simultanément, l'air comprimé passe du canal (107) au canal (108) en atteignant la cavité (109) du robinet "voyageurs-marchandises" (section (r''' de la figure) et de là à travers le canal (110) de la clef (67), passe par le trou calibré (c) et arrive à la cavité (111) du robinet lui- même. De la cavité (lll) l'air comprimé, à travers le canal (112) arrive à la chambre (34) où il reste puisque le pis- ton (52), qui dans sa position extrême supérieure appuie contre une garniture appropriée comme représenté par la fi- gure, ferme hermétiquement, tel qu'on l'à déjà dit, toute communication entre la chambre (34) et les chambres (35 et 41).
L'air cpmprimé continue à passer du réservoir auxiliaire au cylindre à frein jusqu'à ce que le piston (52) pressé par la différence de pression existant dans les cham- bres (54 et 53), c'est-à-dire par la différence de la pres- sion existante dans le réservoir auxiliaire et dans la con- duite générale, reste soulevé à sa position extrême supérieu re en appuyant sur l'arrêt (99).
Aussitôt que la pression dans la chambre (54) (ou bien dans le réservoir auxiliaire, par suite de l'amenée @
<Desc/Clms Page number 25>
d'air comprimé faite au cylindre du frein), devient égale ou légèrement inférieure à celle qui règne dans la chambre (53) (c'est-à-dire dans la conduite principale), le piston (52), poussé par le ressort (55), revenant à sa position normale indiquée à la figure, descend jusqu'à l'extrémité inférieure de sa course pour fermer hermétiquement toute communication entre la chambre (53) et la chambre (54).
Par suite de l'abaissement du piston (52) la soupape (56) se ferme de nouveau et s'appuie sur son siège contre lequel elle est poussée par le ressort (57) qui, à cause de l'a- baissement du piston (52), reste comprimée dans la petite chambre cylindrique (115) pratiquée dans la tige du piston (52). Simultanément dès que la pression dans le réservoir auxiliaire atteint la valeur identique, ou légèrement in- férieure, à celle de la pression règnant dans la conduite principale, cette égalité de pression s'établit aussi entre les chambres (96) et (18) de l'accélérateur (A), qui commu- niquent respectivement avec le réservoir auxiliaire et avec la conduite principale, comme déjà dit. Grâce à cet équili- bre de pression entre les chambres (96) et (18) le piston (16) poussé par le ressort (17), s'abaisse en atteignant sa position inférieure extrême.
Le piston (16) entraîne pendant son mouvement de descente le tiroir (20) qui par sa cavité (21) vient en correspondance avec les deux ouver- tures pratiquées sur le tiroir qui sont en communication respectivement avec les canaux (22) et (23). Ces deux ou- vertures seront ensuite contenues dans la cavité (21) du tiroir (20) et isolées de la chambre (18), et les canaux (22) et (23) sont rots en communication entre eux à travers la cavité (21). L'air comprimé, précédemment contenu, com- me on a déjà vu, dans la chambre (S) à la même pression établie dans la conduite principale, passe ensuite/à tra-
<Desc/Clms Page number 26>
vers le canal (23), la cavité (21) du tiroir (20), le canal (22), le canal (71), à la bride de raccord (I02) et de là au cylindre à frein.
Dans la chambre (SI la pression de- vient ainsi égale à celle existant dans le cylindre à frein et l'air préalablement renfermé dans cette chambre sera utilisé par le cylindre à frein, ce qui se traduit par une légère augmentation de la force de freinage. Le réservoir auxiliaire à d'autre part cédé au cylindre à frein un poids de fluide tel que la pression est passée dans le ré- servoir principal de la valeur initiale correspondant au maximum de la valeur de la pression de régime du frein, à celle de la pression établie dans la conduite principa- le après une décharge d'air comprimé de la conduite elle- même, effectuée par le machiniste au moyen du robinet de commande.
Le degré de freinage est ainsi proportionnel au degré de dépression effectué dans la conduite principale et le rapport existant entre le degré de dépression dans la conduite principale et le degré de freinage correspon- -dant dépendra du rapport entre les volumes du réservoir auxiliaire et du cylindre du frein. La limite de réglage pour augmenter le degré de freinage sera atteinte aussitôt qu'il y aura égalité de pression entre la conduite princi- pale, le réservoir auxiliaire et le cylindre à frein.
Dans le cas du freinage que l'on vient d'examiner dès que le passage d'air comprimé du réservoir auxiliaire au cylindre à frein est terminé par suite de la descente du piston (52) dans le cylindre à frein et à la fermeture de la soupape (56), on aura les pressions suivantes dans les différents organes de la triple-soupape:
I. - La pression régnant dans la conduite principale (égale à celle produite par le réservoir auxiliaire après sa cession d'air comprimé au.cylindre à frein) régnera
<Desc/Clms Page number 27>
aussi dans les chambres (18) et (96), dans le canal (19), le régulateur (12), les chambres (28,27, 53, 54,89) et dans les canaux relatifs.
2.--La pression produite par le cylindre du frein règnera aussi dans les chambres (S) - (58, 62-73-34) et dans les canaux relatifs.
3.- La pression atmosphérique régnera dans les cham- bres (63-48-46-88-31-41-35) et da.ns les canaux relatifs.
Avec la triple-valve que l'on vient de décrire, on peut atteindre des augmentations réglables à volonté de la force de freinage; c'est-à-dire, de la pression dans le cylindre du frein. En effet, une nouvelle dépression produite dans la conduite générale par suite d'une nou- velle décharge d'air comprimé opérée par le machiniste au moyen du robinet de commande, provoque une nouvelle augmen tation proportionnelle de la pression dans le cylindre du frein et par conséquent une augmentation correspondante du degré de freinage par rapport à celui qui existait au- paravant.
La nouvelle dépression se propage en effet à travers le robinet (7) au canal (9) et à la chambre (18).
Le piston (16) est donc soumis, du côté de la chambre (18), a une pression plus petite que celle à laquelle il est soumis du côté de la chambre (96) qui est contamment en communication directe avec le réservoir auxiliaire. Le pis- ton (16) se déplacera toutefois davantage vers le haut en comprimant le ressort (17) pour atteindre sa position su- périeure extrême, comme il est indiqué à la figure. Le tiroir (20), entraîné par le piston (16), découvre le trou correspondant au canal (23) et l'air comprimé peut donc passer de la chambre (18) à la chambre (S), dans laquelle règnait auparavant la même pression obtenue dans le cylin-
<Desc/Clms Page number 28>
-dre du frein, pression qui avait pourtant une valeur sen- siblement inférieure à celle de la pression régnant à ce moment dans la conduite principale.
Ce passage d'air de la chambre (18) à la chambre (S) a pour effet de diminuer davantage la pression dans la conduite principale et par conséquent de provoquer une propagation plus rapide (d'un véhicule à l'autre successivement jusqu'à la fin du con- voi) de la dépression effectuée dans la conduite principa le. Successivement cette dépression se fait sentir aussi dans le régulateur (12) et le canal (74-78) dans la cham- bre (28). La chambre (27) se trouvant à la pression régnant à ce moment dans le réservoir auxiliaire (qui a une valeur plus grande que celle régnant à ce moment dans la conduite principale), le piston (25) reste, par différence de pres- sion, dans sa position de repos, comme représenté au dessin, et la soupape (29) reste par conséquent fermée.
La dépression se propage aussi, à travers le canal (79), à la chambre (53).
La pression plus élevée règnant dans la chambre (54) produit le soulèvement du piston (52) et l'ouverture de la soupape (56) de la manière déjà décrite. L'air comprimé passe donc du réservoir auxiliaire, à travers le canal (95), la chambre (54), le trou (100), la soupape (56), à la chambre (56); où il trouve la soupape (59) fermée, puisque dans la chambre (62) (qui est en communication avec le cylindre du frein) il y avait déjà une pression suffisante pour maintenir baissé dans la position indiquée à la figure, le piston (63).
De la chambre (58) l'air comprimé ne trouve que le passage of- fert par le canal (103), à travers lequel il arrive au robi- net" voyageurs-marchandises" (r'') eteensuite, de la cavité (104), au canal (105), le trou (calibré (b), la cavité (106), le canal (107),. la chambre (73) le canal (72), il atteint la bride (102) qui est constamment en communication directe
<Desc/Clms Page number 29>
avec le cylindre du frein. Il est à noter que le piston (43) se trouve déjà dans sa position supérieure extrême, puisqu'il est assujetti à la pression régnant dans le cy- lindre à frein sur sa, face vers la chambre (73), tandis que sur sa face vers la chambre (48) il est soumis à la pres- sion atmosphérique comme on l'a déjà dit.
Le passage d'air du réservoir auxiliaire au cylindre à frein a lieu jusqu'à ce que la pression dans le réservoir auxiliaire est descen due à la valeur établie pour la pression de la conduite principale.
Lorsque l'équilibre de telles pressions est at- teint, le piston (52) s'abaisse de nouveau en provoquant la fermeture dé la soupape (56) de sorte que toute commu- nication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre à frein est hermétiquement interrompue.
Simultanément le piston (16) , poussé par le res- sort (17), revient à sa position extrême inférieure et l'air comprimé de la chambre S peut donc atteindre le cy- lindre à frein par le canal (23), la cavité (21) du tiroir (20) et arriver à la bride (102) par le canal (22-71). On doit noter que l'action accélératrice de la chambre S, com mandée par le tiroir (20) s'affaiblit naturellement au fur et à mesure que le degré de freinage augmente, puisqu'il y règne règne déjà la même pression que celle établie dans le cylindre à frein et la chute de pression entre la condui te et le cylindre à frein diminue au fur et à mesure que le degré de freinage augmente, de manière à rendre toujourss moindre la soustraction d'air comprimé de la conduite prin- cipale par la chambre (S).
En répétant une série de décharges d'air compri- mé de la conduite principale au moyen du robinet de manoeu- vre du machiniste, on obtient de la même manière que celle
<Desc/Clms Page number 30>
déjà expliquée, une série correspondante d'augmentations du degré de freinage, série qui est reliée à la première par une loi de dépendance bien déterminée, dérivant des rap- ports déterminés de capacité entre le réservoir auxiliaire et le cylindre à frein.
On atteindra le maximum de ces augmentations du degré de freinage lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire sera devenue égale à celle du cylindre à frein et dans ce cas, toute réduction de pression ultérieure de la conduite générale ne peut provoquer évidemment aucun passage d'air comprimé du réservoir auxiliaire au cylindre du frein.
Si la clef (67) du robinet "voyageurs-marchandi- ses" (r'-r''-r''') avait été placée de façon à amener les ca- naux (92-105-110) en correspondance avec les plus grande trous calibrés d, e,f, on aurait pu réduire la durée des cy- cles de freinage examinés, les trous d,e,f, ayant des dimen- sions convenablement supérieures aux trous a,b,c.
Les trous calibrés a ;b;c seront pourtant relatifs au régime "marchan- dises" et ceux d, e,f, au régime "voyageurs".'
Après avoir serré les freins, comme dit ci-dessus, avec un degré d'intensité déterminé ou complètement (freina- ge à fond), la pression dans la conduite principale aura atteint une valeur déterminée qui sera plus ou moins infé- rieure à celle relative à la pression maxima d'utilisation du frein qui avait été atteinte au début suivant le degré de freinage atteint, et le cylindre à frein aura atteint une pression correspondant à la diminution de pression ef- fectuée dans la conduite principale.
Il est possible de comprendre à présent le fonctionnement de la triple-valve pour obtenir le ralentissement des freins par degrés avec réglage à volonté jusqu'à atteindre le ralentissement com-
<Desc/Clms Page number 31>
/plet, c'est-à-dire la réduction réglable à volonté par de- grés de la pression du cylindre du frein jusqu'à ce que la pression y régnant soit réduite à la valeur voulue et aussi à la pression atmosphérique. En effet, si l'on augmente suc- cessivement la pression dans la conduite principale, grâce à l'introduction d'un poids déterminé d'air comprimé dans la conduite elle-même, au moyen du robinet de manoeuvre du ma- chiniste, on obtiendra un relâchement des freins proportion- nel à l'augmentation de pression effectuée dans la conduite principale.
Entre l'augmentation de pression dans la condui- te principale et le relâchement des freins (diminution de la pression dans le cylindre du freina il existe un rapport bien déterminé qui dépend du rapport des grandeurs des trous de passage de l'air comprimé de la conduite générale au ré- servoir auxiliaire et du cylindre à frein à l'atmosphère.
Un tel rapport dépendra à son tour de la pression dans le cy lindre à frein, de la pression dans la conduite principale et du saut de pression disponible entre la conduite princi- pale et le réservoir auxiliaire.
Toutes ces différentes pressions sont reliées en- tre elles par une loi déterminée et constante de dépendance, de sorte que le rapport entre les trous indiqués ci-dessus est aussi constant.
En supposant qu'une augmentation déterminée de pression se soit effectuée dans la conduite principale, com- me déjà dit, l'air comprimé passe à travers le robinet d'i- solement (7) et arrive au canal (9) et à la chambre (18), où il reste car, le piston (16) reposant déjà à sa position inférieure extrême, le tiroir (20) aura couvert les trous se trouvant sur le tiroir et conduisant aux canaux (22 et 23). Successivement, l'air comprimé du canal (11), traverse le régulateur (12) et atteint les canaux 74-78) pour arriver
<Desc/Clms Page number 32>
à la chambre (28).
Simultanément, du canal (74), à travers le canal (72) , l'air comprimé arrive à la chambre (53) qui se trou- ve à une pression supérieure à celle déjà existant dans la chambre (54). Le piston (52), sera par conséquent poussé dans sa position inférieure extrême, comme indiqué par la figure, dans laquelle, comme déjà dit, toute communication entre la chambre (53) et la chambre (54) vient d'être her- métiquement fermée. Toutefois la soupape (56) reste fermée et par conséquent il n'y a plus aucun passage d'air entre la chambre (54) et la chambre (58).
Lorsque la chambre (28) est atteinte, l'air com- primé y arrive avec une pression supérieure à celle exis- tant avant dans la chambre (27), de sorte que le piston (25) est soulevé jusqu'à atteindre sa position supérieure extrême où il s'appuie contre l'arrêt (80). Par suite de ce déplacement du piston (25), la soupape (29) s'ouvre de la manière déjà décrite et l'air comprimé est amené de la chambre (28) par le trou (84), la soupape (29) et atteint la chambre (31) qui se trouvait à la pression atmosphéri.. que auparavant. Lorsque la chambre (31) est atteinte, l'air comprimé pousse le piston (38) dans sa position extrême inférieure où, comme on a déjà dit, toute communication entre cette chambre (31) et les chambres (4) et (35) reste hermétiquement interrompue.
Le déplacement du piston (38) vers le bas est communiqué aussi au piston (32) par l'in- termédiaire de la tige (37). Ce piston (32) abandonne ain- si son appui contre lequel il formait un parfait arrêt pour l'air et, en descendant, il comprime le ressort (33).
Dans la chambre (34), où règne la pression du cylindre du frein, par suite de la descente du piston (32), les passa-
EMI32.1
ges (115 "114) à traverm lesquels l'air comprimé de la cham bre (34) peut passer pour atteindre la chambre (35) res- tent découverte. De cette chambre .(35) l'air atteint l'at-
<Desc/Clms Page number 33>
mosphère à travers le trou (36). De l'air nouveau arrivera amors dans la chambre (34) du cylindre à frein, par le ca- nal (72), la chambre (73) et les canaux (107.108). Ensuite l'air comprimé peut atteindre à travers la cavité (109); le canal (110), le trou calibre (c), la cavité (111) du robinet "voyageurs-marchandises" (section r''' indiquée en figure), ( à travers le canal (112) ), la chambre (34) et ensuite l'atmosphère, comme on l'a déjà dit.
De plus, l'air comprimé-, après avoir atteint, de la manière décrite, la chambre (31) et poussé le piston (38) , dans sa position inférieure extrême, passe aussi à travers les trous (85), laissés découverts par le piston (38) abaissé, et par le canal annulaire (86) et le canal (87) il atteint la chambre (88) à une pression supérieure à celle existant dans la chambre (89) .
La soupape de retenue (50) est alors soulevée et l'air comprimé, de la chambre (88) arrive à tra- vers les passages (90-91), à la chambre (89); de là à tram vers le canal (90) et le robinet "voyageurs-marchandises" (section(r') indiquée par la figure, il atteint, de la fa- çon décrite ci-dessus, le canal (94) et la chambre (27) à une pression inférieure à celle que l'air comprimé possé- dait en traversant la chambre (28) (étant donné qu'il y a un flux continu d'air comprimé). Par conséquent le piston (25) restera encore soulevé et appuyé sur l'arrêt (80), com- me on a déjà expliqué. Du canal (94) l'air comprimé; à tra- vers le canal (95) atteint la bride (24) et ensuite le ré- servoir auxiliaire qui est ainsi réalimenté en air compris mé.
Le passage d'air comprimé de la conduite principale au réservoir auxiliaire et l'évacuation de l'air comprimé du cylindre à frein à l'atmosphère, cessent aussitôt que la pression dans le réservoir auxiliaire devient égale à celle établie dans la conduite principale. Dans ce cas, la soupa- pe de retenue (50) se ferme de Nouveau sous la poussée du ressort (51) et l'air comprimé de la chambre (88) passe, com-
<Desc/Clms Page number 34>
me des le commencement de la présente phase, à travers le trou (97), dans la chambre (46), où le psiton (45) se trouve soulevé comme'déjà dit, de sorte que cet air comprimé peut affluer en très petite quantité, par la surface cylindrique de glissement du même piston (45).
Cet air comprimé atteint ainsi la chambre (48) et, à travers le trou (47), il se déchar ge dans l'atmosphère. La pression dans la chambre (88) devient pourtant de suite plus faible que celle existant dans la cham bre (89); de même, à travers les passages, (87-86-85), la chambre (31), la soupape (29), la pression dans la chambre (28) deviendra tout de suite inférieure à celle existant dans la chambre (27). Le piston (25) alors, à cause de cette diffé- rence de pression, tombe pour atteindre sa position inférieuw re extrême en fermant hermétiquement toute communication entre la chambre (27) et la chambre (28); la soupape (29) se ferme aussi simultanément de sorte que l'air comprimé de la chambre (28) ne pourra plus passer à la chambre (31).
En continuant le faible afflux d'air comprimé des chambres (88) et (46) vers l'atmosphère on réduira continuellement la pression de ces chambres et de la chambre (31) jusqu'à ce que ces chambres soient convenablement vidées, Ensuite, le piston (38), poussé par la tige (37) du,-piston (32) qui est souk,à.
la pression du cylindre à frein et à la poussée du ressert (33), revient dans sa position normale extrême supérieure indiquée par la figure, enapermettant ainsi aussi au piston (32) de retourner sous la poussée du ressort (33) et de la pression régnant dans la chambre (34), à sa position extrême supérieure indiquée en figure, dans laquelle les passages (II3-II4) restent ferméset toute communication entre la chambre (34) et la chambre (35) et par conséquent auasi avec l'atmosphère par le trou (36) reste aussi hermétiquement fermée, Le piston (38) retournera rapidement dans sa position extrême supérieure indiquée à la figure aussitôt qu'il a commencé .sa course ascensionnelle et
<Desc/Clms Page number 35>
cela est permis grâce au trou (39) de la manière décrite.
La communication entre la chambre (34) et la chambre (35) étant fermée, l'évacuation d'air comprimé du cylindre à frein à l'atmosphère cesse et l'alimentation du réservoir au- xiliaire d'air comprimé de la conduite cesse aussi.
Une augmentation subséquente de pression dans la con- même duite générale provoquera, de la/manière que celle déjà dé- crite, une évacuation d'air correspondante et proportionnelle- du cylindre à frein à l'atmosphère, juqqu'à ce que, par suite des augmentations de pression dans la conduite principale qui se produisent par degré ou avec continuité, le cylindre du frein est complètement vidé de l'air comprimé et que celui-ci rétablit la pression atmosphérique, tandis que, simultanément la pression dans la conduite principale et dans le réservoir auxiliaire a atteint la valeur maximum de régime du frein.
Dans ce dernier"cas limite" dans la chambre (73) qui est en communication constante et directe avec le cylindre du frein, régnera aussi de nouveau la pression atmosphérique, et le piston (43), poussé par la tige (49) du piston (45) sur lequel pressent le ressort (44) et la pression supérieure, re- vient à sa position extrême inférieure indiquée en figure, où il trouve appui au moyen de sa saillie (98).
En même temps aussi le piston (45) retournera à sa position extrême inférieu re indiquée au dessin en fermant, comme déjà dit,toute com- munication hermétiquement entre la chambre (46) et la chambre (48) où règne toujours la pression atmosphérique. L'air com- primé par conséquent ne pourra plus sortir de la chambre (46) de sorte que, aussitôt que le piston (45) se sera baissé, le piston (38) ne pourra plus atteindre sa position extrême supé- rieure, mais il sera maintenu par la pression supérieure dans sa position inférieure extrême. De cette façon aussi, le pis- ton (32) restera toujours abaissé et par conséquent les passas
<Desc/Clms Page number 36>
ges (113-114) entre la chambre (34) et la chambre (35) et vers l'atmosphère par le trou (36) seront constamment ouverts.
La chambre du cylindre du frein reste ainsi continuellement en communication avec l'extérieur à travers les passages cités ci-dessus. Ces conditions ne vaient pas jusqu'à ce que de nou- veau de l'air comprimé arrive au cylindre à frein et à la chambre ; (73), dans ce cas le piston (38) et le piston (32) retournent dans leur position supérieure extrême de la manies re décrite ci-dessus, de sorte que toute communication entre le cylindre du frein et l'atmosphère est hermétiquement fer- mée. De plus, lorsque dans le cylindre à frein la pression descend au-dessous d'un minimum de valeur déterminée, le pis- ton (60), poussé par le ressort (61) se soulève à nouveau et se place dans sa position supérieure extrême en ouvrant la soupape (59) et dans ce cas la communication entre les cham- bres (58 et 62) est rétablie.
Tous ces cycles que l'on vient d'examiner peuvent être répétés et alternés d'une manière quelconque,à volonté, en obtenant toujours le même fonctionne- ment de la triple-valve et les mêmes valeurs relatives des différentes pressions.
Bien que pour des raisons descriptives la présente in- vention ait été basée sur ce qu'on a décret précédemment et représenté dans les dessine ci-joints, bien des modifications pratiques peuvent être'apportées pour la solution du problème, le tout étant toutefois basé sur les conceptions fondamentales de la présente invention)
EMI36.1
R E V F N D I C A T I 0 N S .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.