<Desc/Clms Page number 1>
" TRIPLE-VALVE POUR FREINS A PRESSION FLUIDE A SERRAGE ET
DESSERRAGE MODERABLES "
La présente invention a pour objet une triple-valve pour freins à pression fluide à serrage et à desserrage modé- rables.
Dans les appareils de ce genre, on a déjà essayé différentes dispositions pour régler la pression au cylindre de frein indépendamment de celle-ci. Dans certains freins, on utilisait, à cet effet, un réservoir à deux chambres comportant un piston différentiel @ Cette disposition a le grave défaut d'utiliser un piston soumis, d'une part, à la pression du réservoir et, d'autre part, à la pression atmosphérique.
Par ailleurs, on a déjà employé une combinaison de deux pistons avec deux réservoirs au moyen desquels on peut obtenir un serrage modérable, mais dans laquelle le desserrage
<Desc/Clms Page number 2>
n'est pas modérable, ce desserrage se produisant seulement lors- que la pression de la conduite générale est remontée à une valeur suffisamment voisine de la pression normale d'armement.
Dans d'autres triples-valves connues, on utilise un système de deux pistons et deux réservoirs. Dans ces appareils, l'air de l'un des réservoirs se déverse au desserrage dans l'autre, ce qui permet de faire augmenter la pression dans ce dernier plus rapidement que dans la conduite du train. La pression de ces réservoirs s'épuise rapidement, de sorte que la modérabilité ne peut être obtenue que d'une façon restreinte.
La présente invention remédie à ces inconvénients .
Elle a pour objet une triple-valve pour freins à pression fluide, à serrage et desserrage modérables, caractérisée en ce qu'elle règle la pression du ou des cylindres de frein indé- pendamment de celle-ci au moyen de deux pistons soumis, d'un côté, à la pression de la conduite du train, le premier piston étant soumis, de l'autre côté, à la pression du réservoir auxi- liaire réglant seul le serrage et le desserrage jusqu'au moment où le deuxième piston, soumis sur sa deuxième face à l'action d'un réservoir secondaire, indépendant du réservoir auxiliaire, coupe ou rétablit la mise à l'atmosphère du ou des cylindres de frein .
La triple-valve,conforme à l'invention, permet d'obtenir:
1) Une accélération en deux phases dont la première correspond à la mise à l'atmosphère de la conduite générale et la deuxième au remplissage d'une poche en vue de ne pas diminuer le volume de la conduite générale .
2) Un serrage et desserrage modérables sur toute la gamme des pressions au réservoir auxiliaire depuis la pression d'armement à la pression d'équilibre avec le cylindre de frein' et vice versa.
<Desc/Clms Page number 3>
3) La vidange complète du cylindre de frein lorsque la pression est remontée à la valeur de l'armement, cette vidange étant garantie par le jeu du deuxième piston soumis à Inaction du réservoir secondaire.
4) Le desserrage complet d'un long train dans un temps relativement court celui-ci étant garanti par un abaissement léger de la pression dans le réservoir secondaire obtenue, par exemple, au moyen d'une poche. L'expérience a démontré, en effet, qu'avec les appareils connus, l'établissement d'un équili- bre rigoureux de pression sur toute la longueur du train, à la fin du desserrage, nécessite un temps très long
Afin de rendre plus olaires les explications qui vont suivre, on a représenté sur le dessin ci-annexé un mode d'exé- cution de l'objet de l'invention donné à simple titre d'exem- ple .
Sur ce dessin, la figure 1 représente une coupe schéma- tique de la triple-valve et des cylindres de frein .
Les figures 2 à 6 montrent les différentes positions de fonctionnement des tiroirs utilisés dans la triple-valve.
Les figures 7 à 9 montrent les différentes positions de fonctionnement de la boîte de réglage .
Enfin, la figure 10 représente une deuxième exécution de la boîte de réglage conforme à l'invention .
Pour rendre plus clair le schéma de la figure 1, on y a représenté les différents canaux d'un tiroir en deux coupes séparées .
La triple.valve est essentiellement constituée par les parties suivantes
<Desc/Clms Page number 4>
1 Un corps en fonte formé par la réunion de deux oylin- dres qui, dans l'exemple d'exécution décrit, sont disposés paral- lèlement, ce corps possède, en outre, deux poches X et Y et des flasques permettant d'y monter une boîte de réglage. Dans chacun des cylindres se trouve un piston avec deux tiroirs. Le tiroir 56 est le tiroir principal . Il est représenté dans la figure 1 dans sa position neutre de desserrage.
2 Un couvercle fermant le cylindre inférieur qui renferme un ressort et une tige de graduation 12 et qui est pourvu d'un raccord de la conduite générale .
3 Une boîte de réglage F portant, en plus d'un dispo- sitif réglant le régime de remplissage du ou des cylindres, un robinet de commutation 11 sur " vide-charge" ou " marchandises- voyageurs " deux buses interchangeables 14 et 15 d'admission d'air au cylindre et les bouchons calibrés d'échappement .
La boita de réglage se compose d'un corps en fonte, d'un clapet supérieur 13 et d'un équipage mobile et d'un bouchon muni d'un siège en cuir .
A l'état de repos, un ressort 19 maintient les pistons supérieur 16 et inférieur 18 de l'équipage mobile à leur dis- tance maximum déterminée par la butée de la tige du piston 16 .
Un ressort 20 plus faible que 19, s'appuie sur le bouchon,d'une part,et le piston 18,d'autre part,et maintient tout l'équipage dans sa position supérieure ( figure 7) déterminée par la butée du clapet 13.
Le piston intermédiaire ou entretoise 17 n'étant soumis qu'à la poussée alternative de l'un ou l'autre piston jouit ainsi d'une certaine indépendance par rapport à ceux-ci*
Pour suivre les différentes phases du fonctionnement, il convient de se reporter aux diverses figures montrant toutes
<Desc/Clms Page number 5>
les positions des tiroirs accélérateurs et des tiroirs triple- valve.
Le tableau ci-dessous renvoie aux figures montrant la position des tiroirs dans chaque phase de fonctionnement :
EMI5.1
<tb> ( <SEP> PHASE <SEP> )TIROIRS <SEP> ACCELERATEURS( <SEP> TIROIRS <SEP> TRIPLES-VALVES <SEP> ) <SEP>
<tb>
EMI5.2
( a Mise sous pression des réservoirs Figure 1 Figure 4 ( ( b Position d'éq,uili- ) b Position d'équili-
EMI5.3
<tb> bre <SEP> complet <SEP> et <SEP> desserrage <SEP> Figure <SEP> Figure
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> complet <SEP> Figure <SEP> Figure
<tb>
<tb>
<tb> ACCELERATION
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> c) <SEP> ler <SEP> temps <SEP> Figure <SEP> 3 <SEP> Figure <SEP> 1
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ACCELERATION
<tb>
EMI5.4
( ( d) 2ème temps Figure 2 Figure 1
EMI5.5
<tb> SERRAGE
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ( <SEP> e)
<SEP> Complet <SEP> ou <SEP> partiel <SEP> Figure <SEP> 2 <SEP> Figure <SEP> 5
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ( <SEP> f) <SEP> Neutre <SEP> de <SEP> serrage
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ou <SEP> palier <SEP> de <SEP> serra-)
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ge <SEP> partiel <SEP> Figure <SEP> 2 <SEP> ) <SEP> Pas <SEP> figuré <SEP> mais <SEP> correspon-)
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ( <SEP> dant <SEP> à <SEP> la <SEP> position <SEP> du <SEP> ti- <SEP> ) <SEP>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ) <SEP> roir <SEP> 5 <SEP> de <SEP> la <SEP> figure <SEP> 5 <SEP> et <SEP> ) <SEP>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ( <SEP> par <SEP> rapport <SEP> à <SEP> celui-ci <SEP> une)
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> )
<SEP> position <SEP> du <SEP> tiroir <SEP> 6 <SEP> com-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> me <SEP> figure <SEP> 4
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> g) <SEP> Serrage <SEP> d'urgence <SEP> ) <SEP> Figure <SEP> 2 <SEP> Figure <SEP> 6
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> h) <SEP> Desserrage <SEP> modéra- <SEP> ) <SEP>
<tb>
EMI5.6
ble modéïca- ) Figure 3 Figure 4
EMI5.7
<tb> (j) <SEP> Neutre <SEP> de <SEP> desserrage <SEP> (palier) <SEP> Figure <SEP> 2 <SEP> Figure <SEP> 1
<tb>
<tb> k) <SEP> Desserrage <SEP> complet <SEP> se <SEP> reporter <SEP> en <SEP> b
<tb>
Le fonctionnement de la triple-valve est le suivant :
1 ARMEMENT - L'air arrive de la conduite générale dans les chambres A des couvercles des deux cylindres, pousse les pistons 1 et 2 ainsi que leurs tiroirs superposés respec- tifs 3,4 et 5, 6 dans leurs positions extrêmes de gauche .
<Desc/Clms Page number 6>
La tige de rappel 7 se trouve ramenée en arrière du fait de l'absence de contre-pression sur la face gauche du piston 3 . L'air pénètre donc de la chambre A dans le réservoir auxiliaire par deux chemins distincts : 1 , par le canal a l'orifice c1 communiquant avec dl, le canal b, la buse d'alimen- tation 8 et la chambre B ; 2 , par le canal c reliant la cham- bre A à la chambre B par l'intermédiaire de la buse d'alimenta- tion 9. En même temps que le réservoir auxiliaire, le réser- voir secondaire se remplit par le chemin suivant : chambre B, soupape de retenue 10, le canal d, l'orifioe j1 et la chambre C.
Lorsque la pression aux réservoirs est d'environ 2/10 de. Kg/cm plus faible que celle de la conduite générale, la tige de rappel 7, sous l'action de son ressort, ramène le tiroir 6 et le piston 2 dans leur position Il neutre de desserrage ".
Dans cette position, le piston 2 couvre l'orifice du canal c et ainsi le deuxième chemin d'alimentation cité plus haut est supprimé et l'équilibre des pressions s'établit par le premier chemin ± . Le frein est armé, le ou les cylindres de frein sont en communication avec l'atmosphère de la façon sui- vante : le cylindre C1, par le canal e, l'orifice al, le canal du tiroir 3, la cavité D du tiroir 4, la cavité E du tiroir 3, l'orifice fi et de là,à l'atmosphère ; le cylindre C2 par le canal g, à travers le robinet 11, le canal h, l'orifice p1 l'espace F l'orifice q1 et l'atmosphère
2 SERRAGE - Il faut distinguer le cas du serrage complet, figure 5, et celui du serrage d'urgence représenté par la figure 6.
On appellera, ci-dessous, serrage complet, l'utiii- sation totale de l'énergie disponible du réservoir auxiliaire (équilibre de pression entre le réservoir auxiliaire et le cy- lindre de frein ) le réservoir secondaire étant cependant resté
<Desc/Clms Page number 7>
ohargé à la pression initiale et permettant le desserrage modé- rable. Dans le serrage d'urgence, la mise en communication des deux réservoirs donne bien un supplément d'effort de freinage, mais celui-ci doit rester exceptionnel puisqu'après son fonc- tionnement la triple=valve n'est plus modérable au desserrage. On traitera ces deux genres de serrage simultanément . Le serrage d'urgence ne diffère du serrage complet ordinaire que par la rapidité de vidange de la conduite générale .
Au début de la dépression, le piston 1 est entraîné vers la droite et déplace avec lui le tiroir 4 qui glisse sur le tiroir 3. Dans cette position, indiquée par la figure 3, l'air de la conduite passe des chambres A par le canal a, l'ori- fice c1 la cavité G du tiroir 3, la cavité D du tiroir 4, la cavité E du tiroir 3, 1 orifice f1 et l'atmosphère. Cette fuite accélère le freinage en accentuant la dépression jusqu'à ce que le piston 1 se déplace à sa position extrême de droite entrainant avec lui les deux tiroirs 3 et 4. La dépression est maintenant suffisante pour mettre en marche le piston 2 qui vient buter con- tre la tige de graduation 12. Les tiroirs se trouvent alors dans la position indiquée par la figure 2.
Par le canal a, l'ori- fice hl, la cavité E, l'orifice g1, la poche X s'est remplie et a absorbé l'air correspondant aux volumes engendrés par la course des pistons 1 et 2. Le serrage a commencé à se produire, les canaux 1 du tiroir 6 étant en face de la cavité H du tiroir 6 donnant la communication entre le réservoir auxiliaire et les cylindres de frein C1, et respectivement C1 et C2, par l'orifi- ce mi, le canal m, le robinet 11 ou les buses 14 ou 15.
Le canal o débouchant en r1 dans l'espace annulaire N de l'entre- toise 17 de l'équipage mobile de la boîte de réglage ;l'ori- @ fice si et par le canal v débouchant dans le canal n conduisant
<Desc/Clms Page number 8>
lui-même au canal e . 3usqu'à la pression d'un KLg/cm2 environ au cylindre C1, l'air du canal m passe,en outre, par la chambre M, le clapet 13, la chambre I et le canal n débouchant dans e. Pen- dant cette phase ( figure 8) et sous la pression croissante de la chambre I les pistons supérieur 16 et inférieur 18 couplés par le ressort 19 se sont abaissés en vainquant la poussée du ressort 20 d'une force inférieure au ressort 19, jusqu'à ce que le piston 18 soit venu s'appliquer sur son siège 21.
Ce mou- vement s'est opéré sans que l'entretoise 17 se soit déplacée ; il a pour but d'obstruer toute communication entre le cylindre C2 et l'atmosphère par g, h, p1 et q1, le préparant ainsi à sa mise sous pression .
Lorsque la pression en I devient suffisante pour vain- cre le ressort 19 de la boîte de réglage 1 Kg/cm2 par exemple, le piston 16 qui, dans son premier mouvement, était venu s'appli- quer contre l'entretoise annulaire 17 descend dans sa position extrême entrainant avec lui l'entretoise 17 et permet au clapet 13 de tomber sur son siège. En déplaçant l'entretoise 17 on a , d'une part, maintenu la communication entre les buses 15 et 14 les canaux v et n et, d'autre part, on a établi une communication entre le cylindre 02, le cylindre C1 et les buses 14 et 15, par l'espace annulaire N de l'entretoise 17 dans lequel débouchent maintenant le canal ± en u1, le oanal o en r1 et le canal e par!!. et v en si .
La mise en communication des cylindres Ci et C2 provoque une baisse de pression dans la chambre I, baisse qui permet au piston 16 seul de se déplacer sous l'effort de son ressort et de soulever à nouveau le clapet 13 provoquant ainsi un nouveau remplissage rapide des deux cylindres C1 et C2 jusque pression d'un Kg fixée plus haut à titre d'exemple, point à partir duquel le piston 16 redescend définitivement, appliquant fortement sur
<Desc/Clms Page number 9>
le siège 21 et le piston 18 de 1 entretoise 17. L'ensemble de l'équipage mobile forme, dans cette position, un joint étanche entre les chambres N et I et les deux parties de l'espace F mis à l'atmosphère par l'orifice q1 et le canal w .
Le clapet 13 s'est fermé définitivement lui aussi et les cylindres se remplissent lentement par le débit des buses 15 et 14.
Pratiquement, le mouvement ascendant du piston 16 peut être évité. par établissement de la communication entre les deux cylindres par l'espace N avant que le piston 16 soit à la fin de course descendante au moment où le clapet 13 est encore soule- vé. L'équilibre de pression entre les cylindres se fait alors sous le régime de remplissage rapide . La communication avec l'atmosphère du cylindre Ci, par le canal e se trouve coupée lors du premier déplacement du tiroir 4, ce dernier obstruant le canal dans la deuxième position du piston I, c'est le tiroir 3 qui bouche le canal en a.
Le tiroir 3 a également bouché l'orifice Jl, du canal ( la soupape de retenue 10 fermée permet cependant une légère fuite variable avec la sensibilité demandée à la triple-valve n'est qu'une garantie pour le cas où le piston 1 avarié se dé- placerait après le piston 2)coupant ainsi presqu'entièrement une des communications entre le réservoir auxiliaire et le ré- servoir secondaire .
Ce même tiroir 3 a débouché l'orifice el, permettant à l'air du réservoir secondaire de venir Jusqu'à l'orifice k1 par le canal 2. La pression dans la chambre A étant tombée suffisamment par rapport à la pression en B pour que le ressort de la tige de graduation 12 soit vaincu, le piston 2 prend sa position extrême de droite ( figure 6). Dans celle-ci les posi-
<Desc/Clms Page number 10>
EMI10.1
. "'."'''' -< - tions réciproques des tiroirs 5 et 6 ne changent pas ; les canaux 1 communiquent toujours avec la chambre H qui envoie l'air du réservoir auxiliaire par l'orifioe m1, dans les cylindres de frein . Dans cette dernière position, l'orifice k1 du canal p est ouvert de sorte que l'air du réservoir secondaire se déverse dans la chambre B provoquant et donnant ainsi un supplément de force de freinage.
Comme on le comprendra facilement, par la suite, après un serrage d'urgence, le frein n'est plus modérable au desserrage.
EMI10.2
3 SERlliiGE PhRTIEL - Le début d'un serrage partiel se fait exactement de la même façon que le serrage complet. Le piston 1 prend successivement ses deux positions d'accélération et de serrage entrainant d'abord aveo lui l'un puis les deux tiroirs 3 et 4, le piston 2 vient buter contre la tige 12 donnant par la position de ses tiroirs la communication entre le réser- voir auxiliaire et le ou les cylindres de frein. Lors d'un serrage partiel, la pression en A descend jusqu'à une certaine valeur, puis reste constante.
Au moment où, la pression du réser- voir auxiliaire et de la chambre B devient plus faible que celle de la chambre A, le piston 2 se déplace légèrement vers la gauche entraînant avec lui le tiroir 6 seul qui, par le déplacement des canaux 1, interrompt le passage d'air vers le cylindre de frein, Le réservoir secondaire étant resté à sa pression initiale, il est évident que le piston 1 reste dans sa position extrême droi- te.
Si, une fois l'équilibre réalisé entre la conduite générale (chambre A) et le réservoir ( chambre B) on désire accentuer l'effort de freinage, une nouvelle dépression dans la conduite a pour effet de ramener le piston 2 contre la butée 12 et de laisser passer de nouveau une certaine quantité d'air au cylindre
<Desc/Clms Page number 11>
de frein l'équilibre entre A et B, une fois réalisé, le piston 2 reprend sa position citée plus haut. On peut freiner ainsi par étages successifs jusqu'à l'effort maximum de freina- ge.
DESSERRAGE COMPLET - Au moment où la pression monte dans la chambre A le piston 2 est entraîné vers la gauche avec d'abord un, puis avec ses deux tiroirs . Il vient tou- cher la tige 7, déplace celle-ci avec lui et arrive enfin dans sa position extrême de gauche, position qu'il occupera jusqu'à ce que les pressions en A et B soient à peu près équilibrées ( différence 0,2 Kg/cm2 environ ) permettant le rappel du piston 2 et du tiroir 6 à leur position d'armement ou " neutre de desserrage ".
Dans la position de desserrage, ( extrême gauche repré- sentée par la figure 4) le tiroir 5 par ses canaux g et r, les orifices o1 et nl et la cavité K du tiroir 6, met en com- munication le ou les cylindres de freins Ci et C2 avec les bouchons d'échappement et l'atmosphère . Pendant le desserrage, l'équipage mobile de la boîte de réglage reste dans sa position extrême inférieure jusqu'à ce que la pression en I est vaincue par l'action du ressort 19, le piston 16 remonte seul de la longueur permise par la butée de sa tige .
Quand la pression en I est encore descendue au point d'être vaincue par le ressort 20 seul l'équipage mobile entier remonte pour arriver dans la position figurée ( figure 7) la communication entre les cylindres C1 et C2 est alors interrompue et tandis que le cylindre tare continue à se vider par le chemina, o1, c, K, r, n1 et les bouchons d'échappement, le cylindre charge C2 se vide par g, h, p1 et q1. En même temps les canaux s et t du tiroir 5 et la cavité L du tiroir 6 mettent en communication par les orifices k1 et l1 le canal avec la poche Y qui
<Desc/Clms Page number 12>
jusqu'ici était à la pression atmosphérique . Cette liaison a lieu par l'orifice el qui débouche dans la chambre C et le réservoir secondaire .
La dépression ainsi produite en C permettra le retour vers la gauche du piston 1 à une pression à la conduite géné- rale légèrement inférieure à celle existant avant le serrage.
Le canal u partant de la poche Y a son orifice b1 obstrué par le tiroir 3 jusqu'au retour vers la gauche du piston 1. l'en.. dant que l'air des cylindres de frein est conduit à l'atmos- phère, l'air de la conduite générale et de la chambre A passe en B par le seul chemin du canal . et de la buse d'ali- mentation 9.
Lorsque la pression de la conduite générale est remon- tée à une valeur très voisine de la pression existante avant le serrage, le piston 1 est à son tour poussé vers la gauche provoquant :1 la vidange de la poche X par l'orifice gl, la cavité E, l'orifice f1 et l'atmosphère ; 2 l'alimentation des réservoirs auxiliaires et secondaires par le chemin a, c1, G, d1, b et 8 puis par 10, A et g1 ; 3 la vidange de la poche Y par le canal u, l'orifice bl, la cavité E, l'orifice f1, et l'atmosphère ; 4 la mise à l'atmosphère du cylindre C1,par le canal e, a1, D E et fl.
Le chemin cité sous 4 est prévu pour garantir la vi- dange C1, dans le cas où., l'équilibre étant réalisé entre B et A, le piston 2 reprendrait sa position d'armement ou " neutre de desserrage " avant le relâchage complet du frein.
4 DESSERREGE MODERABLE - Le début du desserrage se produit comme dans le cas du desserrage complet . Le piston 2 et ses tiroirs 5 et 6 se déplaçant vers la gauche poussant la tige 7 sous l'action de la surpression en A. Dans cette posi-
<Desc/Clms Page number 13>
tion ( figure 4) on a de nouveau, d'une part, l'échappement d'air du ou des cylindres de frein par e, o1, q, K, r, n1 et les bouchons d'échappement, d'autre part, l'alimentation du réservoir auxiliaire par 0- et o.
Si, après avoir augmenté la pression dans la conduite générale et dans la chambre A d'une certaine valeur ( n'attei- gnant cependant pas la pression existante avant le serrage), on maintient celles-ci à une pression constante, l'équilibre de pression se fait entre les chambres A et B, le piston 2 et son tiroir 6 sont repoussés vers la droite sous l'action de ressort de la tige 7. Dans cette position " neutre de desserrage" l'échap- pement à l'atmosphère des cylindres de frein est coupé, la oavité K n'étant plus en face des canaux et r de marne le canal c n'étant plus en communication avec la chambre A, l'ali- mentation se trouve interrompue.
L'effort de serrage a été ainsi diminué en partieo Une nouvelle augmentation de pression de la chambre A créera un nouvel état d'équilibre correspondant à un effort de freinage encore plus faible On arrive ainsi par paliers successifs au desserrage complet qui se produit au moment où la pression en A n'est plus que très légèrement infé- rieure à celle existante avant le serrage. Il va sans dire qu'à partir d'un palier de desserrage on peut procéder à un serrage complet ou partiel
Le fonctionnement de la boîte de réglage de la triple- valve est le suivant
La boite de réglage se trouve normalement dans la posi- tion de la figure 7.
Lorsque 1 on provoque un serrage, l'air comprimé venant de la triple-valve pénètre dans la chambre M par le canal m, passe au travers du clapet 13, arrive dans la chambre I, pénètre par le oanal n, le canal e ( figure 1) et
<Desc/Clms Page number 14>
arrive dans le cylindre de frein C1.
Il passe également depuis le canal m à travers la buse 15 ou par les buses 15 et 14, arrive dans le canal o pénètre dans la chambre annulaire N de l'entretoise 17, sort par s1 pour se rendre dans le cylindre C1, par les canaux n et e.
Le cylindre C2 est à l'atmosphère par le canal g, le canal h, l'orifice Pl et l'orifice q1.
Il arrive un moment où la pression en I est assez forte pour vainore la force du ressort 20, le piston 16 et le piston 18 liés par le ressort 19 descendent jusqu'à ce que le piston 18 vienne porter sur le siège 21. Dans cette position indiquée sur la figure 8, le piston 16 vient en contact avec l'entretoi- se 17 et se trouve prêt à l'entraîner. Quand la pression en I se trouve suffisante pour vaincre le ressort 19, le piston 16 descend en entrainant l'entretoise 17 qui découvre l'orifice u1 communiquant avec le cylindre "charge" C2. L'entretoise se trouve sous l'effet de la pression en I serrée entre les pistons 16 et 18 les trois pièces ne formant plus qu'une cloche étanche garantis- sant contre toute fuite vers l'atmosphère venant de l'espace N ou de la chambre I.
En arrivant à la fin de sa course, le pis- ton 16 a libéré le clapet 13 qui s'applique sur son siège et interrompt la communication directe entre M et I ( figure 9).
Pendant le desserrage, c'est-à-dire, quand la pression dans la chambre I baisse, il arrive un point où la pression du ressort 19 devient plus forte que la pression agissant sur le piston 16. Ce dernier remonte alors de la longueur permise par la butée de sa tige en levant en partie le clapet 13. La pression en I continuant à baisser jusqu'à ce que la pression sur le pis- ton 16 soit inférieure à l'effort du ressort 20, celui-ci pousse alors tout l'équipage mobile, c'est-à-dire, le clapet 13 jusqu'à
<Desc/Clms Page number 15>
sa butée, le piston 16, l'entretoise 17 posée sur le piston 18 et le piston 18 lui-même. A la fin de ce mouvement,on obtient la position indiquée dans la figure 7.
Dans cette position, l'entretoise 17 coupe toute communication entre les cylin- dres Cl et C2.Le cylindre C2 cependant est mis à l'atmosphère par les canaux g, h, l'orifice p1, la chambre F et l'orifi- ce q1.
La figure 10 représente une variante de la partie supé- rieure de la boite de réglage dans laquelle le clapet 13 est équilibré, c'est-à-dire, soustrait à la différence des pressions entre les chambres M et I.
On obtient ce résultat en reliant la chambre P à la chambre I par le canal z. o La face supérieure du clapet est ainsi soumise à la même pression que la face inférieure .