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Perfectionnements aux roues pour locomotives ou autres applications et procédé,.. pour la fabrication de ces roues.
Les figures 1 et 2 du dessin ci-joint repré- sentent respectivement en élévation et en coupe une roue en acier moulé pour locomotive, fabriquée par les procédés biari connus. Cette roue comporte un moyen 1, une manivelle 2, un contrepoids 3, et enfin une jante 4 reliée au moyeu par vingt bras 5.
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J\&t4-z Cette :Ug"tl!'!fe présente ainsi des éléments d'd- paisseurs métalliques très inégales :le moyeu 1 et le contrepoids 3 sont des masses beaucoup plus épais- ses que les bras 5 et la jante 4: il en résulte de
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grosses difficultés de fabrication. En effet, la roue, au moment de la solidification de l'pcier, est soumise à des efforts de retrait importais : il y a d'abord un retrait circonférentiel 6 de la jante vers le moyen, un retrait circonférentiel 7 du moyeu vers son centre; des retraits 8 et 9 du contrepoids 3 vers son centra, enfin des retraits 10 de chaque bras 5 vers son centre.
Ces derniers retraits 10 résultent du fait que la partie centrale de chaque bras 5 se refroidit la plus vite, car elle est la plus éloignée à. la fois du métal en coure de refroidissement pour constituer la jante 4 et du métal en cours de refroidissement pour constituer le moyen 1.
En rdsumé, il se produit dans la. roue des retrait et des efforts irrégulièrement répartis.
On a. déjà. remédié en partie à Ces difficultés en ce qui concerne le contrepoids 3, en ménagenang à l'intérieur du moule, avant la coulée, des blocs en acier refroidisseurs 11 (fig. 1) qui activent le refroidisse- ment du contrepoids 3 et régularisent le retrait de la pièce. On a anssi ménagé à l'aide d'un noyau une chambre 12 (fig. 2) à l'intérieur du contrepoids, cette chambre étant replie, après le moulage, d'une masse de métal fondu additionnel, de plomb par exemple, ce dernier procédé sert à régulariser les épaisseurs de mé- tal moulé pour obtenir un refroidissement et un retrait régulier.
Mais, on n'a jamais remédié dans les roues de locomotives connues jusqu'à ce jour, à la difficulté suivante : le centre des bras 5 qui est la partie de ces bras la plus refroidie et par suite la plus rapi- dement solidifiée, exerce une forte traotion suivant 10
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sur une zone 15 de la masse de métal non encore soli- difié qui va constituer le moyeu 1.
La masselotte 16, a bien pour rôle d'ali- menter constamment en métal fondu la masse 1 en cours de refroidissement, mais étant donné le nombre des zones d'arrachement 15 (en nombre égal au nombre des bras 5), la faible étendue de ces zones 15 et l'état du métal pâteux qui constitue à ce moment le moyeu 1, il arrive que l'action de la masselotte 16 est insuf- fisante pour combattre la traction des bras 5 sur le moyeu l; ces tractions ont parfois pour effet de pro- duire des oriques 17 sur le moyeu 1.
Ces criques 17 ne peuvent plus se ressouder à cause de l'oxydation qui s'est produite instantanément lors du refroidissement prématuré des bras par rapport celui du moyeu.
Dans ces conditions, le moyeu peut ne plus présenter la solidité voulue pour transmettre en toute sécurité à la jante les efforts considérables auxquels il est soumis; par suite des vibrations, il peut se dilater sur son axe et se décaler, ce qui, dans les roues de locomotives, peut provoquer des accidenta graves. C'est pour cette raison que les ingénieurs en Chef des grandes Compagnies de Chemins de fer, qui ont la responsabilité du matériel roulant, se montrent aussi difficiles pour accepter ces pièces,, à tel point qu'ils n'en autorisent même pas la réparation par soudure auto- gène, ce qui fait que les Soieries ont un grand déchet.
On sait aussi que la jante 31 des corps de roues à disque, en acier laminé ou moulé, actuellement en usage, et notamment ceux pour matériel roulant de chemins de fer, est racoordée de chaque oôté du disque 32 (fig. 3) par un fort congé 33 formant une suré- paisseur de métal, circulaire qui occasionne, pour les
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roues en acier moulé, lors du refroidissement du métal, une succion située approximativement en 34 dans le milieu, de ce raccordement.
D'autre part le disque 32 étant plus mince que le raccordement de la jante et du disque, le métal de ce disque se refroidit plus rapidement que le métal de ce raccordement, ce qui provoque des tensions molé- cula ires T ( fig. 4). De plus, le sabledu moule oppose une certaine résistance R au retrait (20m/m par mètre) que subit la jante au moment de sa solidi- fication.
Ces deux efforts T et R s'ajoutant pour donner naissance à des criques ou déchirures 35 (fig.
4 et 5) dans les régions où le métal n'est pas encore suffisamment solidifié .
On sait enfin que les contrepoids venus de fonte avec les corps de roues actuellement comas, no- tamment ceux pour matériel roulant de chemins de fer, sont de grande dimension et très volumineux par rapport au bras ou disque auquel. ces contrepoids sont attachés.
De ce fait, leur refroidissement est beaucoup plus lent et produit des tensions énormes sur les parties plus minces de la pièce qui se refroidissent prématurément; il en résulte des criques ou déchirures à la jonction des bras sur le moyeu, sur la jante et sur le contre- poids, ainsi qu'à l'extrémité, de ce contrepoids se rac- cordant à la jante.
D'autre part ces tensions auxquelles viennent s'ajouter les efforts exercés par la force centrifuge dûs à la grande vitesse de rotation de ces masses, font parfois détacher la jante formant volant, ou le contre- poids, des bras ou du disque auxquels ils sont rattachés.
Pour éviter ces inconvénients on procède de deux façons :
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1 .- On évide l'intérieur de ce contrepoids au moyen de noyaux en sable placés dans le moule, dont la sortie s'effectue après la coulée par une ou plusieurs ouvertures menaces sur une de ses faces. On emplit cette cavité avec un métal à base de plomb. Cette ou- verture est ensuite refermée par une plaque rivée ou tout autre moyen. Cette façon de procéder nécessite des frais de main d'oeuvre considérables et l'emploi d'un métal à base de plomb qui se sémite en service par suite des chocs, ce qui produit des à coups déplaçant le centre de gravité. De plus, le plomb est très coûteux.
2 .- Un place dans les moules avant la coulée du métal des blocs en acier; mais ceux-ci n'étant pas compressibles, le métal coulé n'effectue pas librement à certains endroits son retrait de 20 m/m par mètre lors de son refroidissement: par suite ce métal se dé- ahire on se crique, ce qui compromet la sécurité de la pièce et il arrive parfois que ces blocs, par les efforts exercés par la force centrifuge due à la vitesse de rota- tion des roues, font détacher les jantes ou contrepoids.
La présente invention a pour but d'éviter les inconvénients précédents.
Elle concerne d'abord une roue pour locomo- tive ou autres applications, caractérisée par ce quun certain nombre de bras, au lieu de relier la jante au moyeu en s'attachant directement au moyeu, sont au con- traire greffés sur un bras adjacent, de telle sorte que l'on réduit le nombre de points d'attache des bras sur le moyeu et par suite le nombre de zones d'arrachement de ces bras sur ce moyeu au moment de la solidification, la masselotte ponvant alors alimenter sans difficulté ce petit nombre de zones d'arrachement et éviter la for- mation de criques sur le moyeu.
Suivant une forme de réalisation particulière de cette roue chaque branche reliant un bras à un é- @
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lément adjacent de la roue, tel que bras, moyeu, jante... est constituée pur deux joues longitudinales, otest-à- dire parallèles au plan de la roue, et raccordées à cet élément adjacent, ce qui supprime toute surépaisseur à ce racoordement et y évite la formation de oriques et de déchirures.
L'invention s'étend asei à une roue à dis-' que pour matériel roulant de chemin de fer ou autres applications, caractérisée par ce que le disque se rac- corde à la jante par deux joues formant uneante creuse, ce qui évite toute surépaisseur de métal à ce raccorde- ment, et par suite tout risque de oriques et de déchi- rures.
L'invention s'étend également à un procédé de fabrication de pièces en acier moulé, notamment des roues pour matériel roulant, procédé caractérisa par ce que l'on place dans le moule, avant la coulée du métal, des armatures en anier qui partaient la masse de métal coulé en veines d'épaisseurs faibles et régulières, ces armatures présentant des épaisseurs et dimensions les rendant compressibles, c'est-à-dire leur permettant de suivre les contractions du métal coulé pendant sa soli- dification, cette disposition assurant par suite le refroidissement uniforme et régulier de la pièce en acier 'Moulé, ce (lui évite les criques et les déchirures et donne à cette pièce to te la sécurité dont elle a besoin,, étant donné les efforts importants auxquels elle peut être soumise.
L'invention s'étend aussi à d'autres caracté- ristiques ci-q rès décrites et à leurs diverses combinai- sons.
Des roues le locomotives conformes à l'invention sont représentées à titre d'exemple sur les dessins oi-
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joints dans lesquels :
La fig. 6 est une élévation d'une roue con- forme à l'invention.
La fig. 7 est une coupede cette roue suivant la ligne brisée 7.7.7. de la fig. 6.
La fig. 8 est une élévation d'une autre roue de locomotive conforme à l'invention.
La fig. 9 est une coupe développée de cette roue suivant la ligne 9-9 de la fig. 8.
La fig, 10 est une coupe axiale de cette roue suivant la ligne lU-10 de la fig. 8.
La fig. Il est une coupe partielle de la roue par un plan perpendiculaire à l'axe.
La fig. 12 est une autre coupe partielle de la roue, dans la région du moyeu.
La fig. 13 est une élévation avec coupe partielle d'une variante de l'invention.
La fig, 14 est une coupe partielle développée suivant la ligne 14-14 de la fig. 13.
La fig. 15 est une coupe de la roue suivant la ligne 15-la de la fig. 13.
La fig. 16 est une élévation d'une autre variante de l'invention.
La fig. 17 est une coupe de cette variante suivant la ligne 17-17 de la fig. 16.
La fig. 18 est une élévation d'une autre variante de l'invention.
La fig. 19 est une coupe partielle et déve- loppée de cette variante suivant la ligne 19-19 de la fig. 18.
La fig. est une coupe axiale suivant la ligne 20-20 de la fig. 18.
La fig. 21 est une élévation avec coupe par- tielle d'une roue à disque conforme à l'invention.
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La fig. 22 est une coupe transversale de cette roue suivant la ligne 22-22 de la fig. 21.
La fip. 23 est une coupe partielle déve- loppée suivant la ligne 23-33 de la fig. 21.
La fig. 24 est une coupe transversale à plus grande échelle montrant l'assemblage du bandage etde la jante.
La fige 25 est une élévation d'une roue de locomotive fabriquée suivant le procède conforme à l'invention.
La fig. 26 est une coupe de cette roue suivant la, ligne 26-L6 de la fig. 25.
La fig. 27 est une élévation d'un volant fabriqué lui aussi par le procédé faisant l'objet de l'invention.
La fig. 28 est une demi-coupe de ce volant suivant la, ligne 28-28 de la. fig. 27,
La fig. 29 est une coupe développée suivant la ligne 29-29 de la fig. 27.
La fig. 30 représente en coupe partielle les armatures superpos es placé es dans le fond du moule avant la coulée.
La fig. 31 est une vue en plan correspon- dante .
La roue représenté sur les fig. 6 et 7 com- porte deux séries de bras 51 et 52; les bras 51 sont directement attachés au moyeu 1 tandis que les bras 5ê sont greffés sur les deux bras adjacents 51 par deux branches 201, 20ê, ces deux branches ménageant entre elles et le moyeu 1 un espace libre triangulaire 21.
De plus, en face de chaque bras 5ê est ménagé dans la jante 4 un évidement 25.
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Enfin chaque bras 5 , au lieu de se brancher directement sur la jante 4 se replie à cette jante par deux branches 221, 22ê, ménageant entre elles un espace triangulaire libre 23.
Ces dispositions diverses assurent les avan- tages techniques suivants :
D'abord le nombre des points d'attache sur le moyeu 1 est réduit à la moitié du nombre des bras, les bras 51 s'attachant seuls sur ce moyeu, par conséquent le nombre des zones d'arrachement 15 est lui aussi réduit de moitié. Ces zones 15 en nombre ainsi res- treint, se trouvent régulièrement alimentés endant la so- lidification par la masselotte 16, ce qui évite toute formation de criques sur le moyeu 1.
De plus, les évidements 25 ménagés dans la jante en face de chaque bras 52 évitent la succion du métal, suivant 10 à l'intersection des bras et de la jante.
Enfin, les bras 51 étant reliés à la jante non pas directement, mais par l'intermédiaire des bran- ches 221,22ê, présentent une élasticité comparable à celle des bras 5ê, malgré le mode de jonction bien dif- férent des bras 51, 52 et du moyeu, 1.
La roue de locomotive ainsi réalisée permet d'éviter les criques du moyeu, tout en laissant à tons les bras des élasticités voisines.
La roue de locomotive des fig. de 8 à 10 présente, confie celle décrite ci-dessus, des bras 51, 5ê; les bras 51 s'attachent directement au moyeu 1, tandis que chaque brau 5ê est greffé sur les deux bras adjacents 51 par deux branches 201, 20ê.
Les bras 51 sont reliés à la jante 4, par
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des branches ï2 , 1 -,2i:;, chacune des branches PZ 1 222 est constituée par deux joues longitudinales 33 \ .33 , cteet-il-dire située dan le plan de la roue, ces joues se raccordant d'une part à la jante 4 et d'autre part au bras 5 (fig. 11) .
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0ettc disposition per'let de supprimer toute surépaisseur de métal au raccordement entre le bras et la jante; on évite ainsi les succions, les criques et les déchirures, lors de la solidification du natal coule.
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De plus, le8 joues longitudinales 361, 3!2 constituant chaque branche ;
21, 22ê, forment en quelque sorte une Toute interposée entre les bras succes-
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aifs ol, 3, cette voûte aupportant efficacement la jante entre les axes o x1, o x 2 de deux bras suc- cossiis. De ce fait, la distance A B, qui repré- cente en quelque sorte la, partie séparant deux points , d'appui successifs de la jante sur deux bras successifs,
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se trouve réduite notabl Ol1ent, ce qui permet de dimi- nuer le nombre total des bras tout en respectant la portée réglementaire et conventionnelle de la jante.
Les joues longitudinales qui constituent chaque branche 221, 22ê augmentent aussi la résis-
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tance à. l'nrraohemcnt des bras 5 dans le sens de la rotation.
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On peut aussi accroître l'épaisseur js de la jante 4 et de la joue longitudinale 331 à l'ap- plomb du bourrelet 34 du bandage 35, ce qui permet de régulariser la preacion du bandage sur toute la lar- geur de la jante et d'obtenir un meilleur frettage,
D'ailleurs l'espace libre triangulaire 23
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ménagé entre les branches 23 , 222 'lSUf9:t?m9mlliJ aa tore-- -if Rd.t'dt donne toujours à. la jante une élasticité
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convenable au moment de la mise en place du bandage à ohaud .
La disposition de joues longitudinales 33 , @ 30 est applicable pour constituer non seulement les
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branahes fi.2, .û2 qui relient leu bras 5 l 5 a la jante 4, mais aussi les branches 20 1 20ê qui re- lient chaque bras de la série 5ê aux deux bras ad- jacents de la série 51; cette disposition est bien visible sur la fige 12 du dessin ci-joint.
L'ouverture triangulaire 21 toujours ména-
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gée dans les joues 3T à82 entre les branches 201 202, uvuIôJ? é ent &\i 1;..o..s!f'' j,J.!Í.u(i facilite également le retrait lors du refroidissement et de la solidifica- tion du métal et donne à la roue l'élasticité désirée lors du calage de l'essieu.
L'invention s'étend évidemment à une roue pré- sentant le dispositif de raccord à joues longitudinales 331, soit pour le raccord des bras 5 à la jante (fig. 11) , soit pour le raccord de certains bras aux bras rattachés directe ,ent au moyeu (fig. 12), soit à la fois pour ces deux raccords ( fig. 8).
Notamment, dans le cas de roues de moindre diamètre ne comportant qu'un nombre réduit de bras 5, on pourra rattaoher tous ces bras directement au moyeu 1 (fig. de 13 à 15) et raccorder chaque bras 5 à la jante par des branches 221, 22ê à l'espace libre triangulaire 23, chacune de ces branches étant consti- tuée par deux joues longitudinales 331, 33ê conformé- ment à la présente invention.
Dans l'exemple précédent (fig. de 8 à 12) on a supposé que chaque bras 5ê se composait d'une partie oentrale en métal plein terminée à chaque extré- mité par des joues longitudinales 331, 33ê qui raccor- dent cette partie oentrale les unes à la jante 4 et
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les autres au bras se rattachant directement au moyen
1.
On peut réduire de plus en plus la partie pleine centrale en développant au contraire de plus en plus les joues longitudinales 3.31, 33ê. On obtient enfin (fig. 16 et 17) une roue dont chaque bras 51, 5 est constitué simplement par deux joues longitudinal les 331 33ê, qui attendent du moyeu 1 à la jante 4 et se raocordent à ce moyeu et à cette jante, ces deux joues! étant elles- mêmes raccordées l'une à l'autre par une entretoise 35;
cette entretoise, de forme ellip- tique par exemple, est creuse intérieurement, de manière à ne pas former d'intersection et rend les deux jouera
33133ê solidaires l'une de l'autre. De plus, la forme allongée, par exemple elliptique, donnée à cette entre- toise facilite la pénétration du bras dans l'air et réduit la résistance opposée par le bras dans la rota- tion et 1'entraînement des poussières.
Cette forme de réalisation dont le métal est déployé dans le sens longitudinal permei également de réduire encore davantage le nombre de bras 5 tout en respectant la distance réglementaire séparant les points d'appui de la jante sur deux bras consécutifs.
Elle augmente la résistance des bras à l'arrachement dans le sens de la rotation. La jante et le moyeu sont beaucoup mieux maintenus par lesdits bras. Elle permet aus i d régulariser la pression du bandage en augmentant l'épaisseur de la jante et des joues du côté du bourrelet de ce bandage, oomme il a été expliqué précédemment. Enfin, les ouvertures triangulaires 21, 23, ménagées dans le milieu des joues à. proximité du moyeu 1 '.et de la jante 4 facilitent le retrait du métal lors de son refroidissement et donnent l'élas- ticité désirée lors de la mise en place du. bandage con-
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formément aux dispositions déjà décrites à l'aide desi fig. 6 et 7.
La disposition des fig. 16 et 17 a été décrite en supposant qu'une seule entretoise 35 était ménagée entre les deux joues 331, 33ê constituant chaque bras 5. Toutefois, on peut évidemment prévoir plusieurs entretoises 35 pour un même bras 5.
On peut aussi modifier la forme donnée à l'entretoise qui, au lieu d'être elliptique, ,peut pré- senter une forme allongée quelconque lui assurant une pénétration facile dans l'air.
Dans le cas de roues dont le diamètre faible ne nécessite qu'un petit nombre de bras ( fig. de 18 à 20) on peut encore constituer chaque bras par les deux joues longitudinales 331, 33ê, comme il a été expliqué à l'aide des fig. 16 et 17, à cela près que ces joues se raccordent directement au moyeu 1. Cette disposi- tion présente encore les avantages techniques exposés ci-dessus.
La roue à disque représentée sur les fig, de 21 à 24 comporte un disque 32 formant le corps de la roue; ce disque 32 est renforcé, dans le sens latéral à sa jonction au moyeu, par des nervures rayonnantes 38 placées de distance en distance suivant les besoins.
Ces nervures n'occasionnent ni crique, ni déchirure sur le moyeu dont le développement circulaire et par suite le retrait sont insignifiants. Le disque 32 qui est raccordé à la jante 34 et dont la partie centrale constitue le moyeu présente une forme générale bombée, ce qui facilite le retrait du métal lors de son refroidissement et donne l'élasticité désirée lors de la mise en place du bandage à chaud pour obtenir un bon frettage
Le disque 32 est relié à la jante 31 par
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deux joues 391, 39ê, de manière à constituer une jante creuse bien visible sur la fier. 2. Le mou- lage est obtenu par la réunion d'une série de moyeux que l'on peut retirer par des ouvertures 40 ménagées de place en pla.ce dans la paroi extérieure de la jante.
Cette disposition assure de nombreux avantages.
D'abord on évite toute surépaisseur au rac- cordement entre le disque 32 et la jante 31 ; lemétal d'épaisseur à peu près constante se refroidit donc à des vitesses sensiblement voisines, ce qui évite les tensions moléculaires lors de la solidification.
De plus, les joues 391 39ê étant fortement inclinées par rapport au disque 32, le sable du moule glisse sur ces joues et n'y produit que des résistances fai- bles, Ces résistances du sable s'exeroent d'ailleurs sur des parties métalliques d'épaisseurs faibles qui, par suite, se solidifient rapidement et peuvent suppor-. ter ces résistances du sable sans se déchirer.
Le dispositif décrit à l'aide des fig. de 8 à Il permet d'éviter les criques et les déchirures de métal au raccordement entre le disque et la jante. De plus, la. jante, prenant appui sur le disque 32 par les deux joues inclinées 391 39ê, résiste dans des conditions beaucoup meilleures au frettage; cette dis- position permet de plus de régulariser la preesion du. bandage 42 sur toute la ,jante en augmentant l'épais- seur de la joue 39 du coté du bourrelet 43 du ban- dage (fig.24).
Pour fabriquer la roue de locomotive des fig. 25 et 26 suivant le procédé auquel s'étend l'in- vention, on dispose dans le moule des armatures 51 en acier dont la forme est choisie de manière telle que l'ensemble de ces armatures reproduit le profil général du contrepoids de la roue de locomotive. par
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exemple certaines de ces armatures sont de forme géné- rale trapézoïdale, tandis que les armatures extrêmes sont triangulaires.
Les épaisseurs et dimensions de ces armatures sont choisies de manière à ménager entre elles des es- paoes libres 52 doht l'épaisseur soit voisine de celle des éléments adjacents de la roue, des bras et de la jante par exemple.
Ces espaces libres 52 sont d'ailleurs dans le prolongement des bras 53 de la roue, dans le but exposé ci-après.
L'épaisseur et les dimensions des armatures 51 sont choisies de telle sorte que ces armatures sont compressibles, c'est-à-dire qu'elles suivent les con- tractions du métal coulé pendant sa solidification.
Les espaces libres intérieurs 54 ménagés dans les armatures 51 peuvent être compartimentés par des oloisons 55 'ménagées dans les armatures 51.
La masse de métal fondu versée dans le moule, se répand dans le réseau d'espaces libres 52, 54 ménagés entre les armatures; cette masse se trouve donc divisée en veines élémentaires d'épaisseurs faibles, de telle sorte que tous les éléments de la roue se trou- vent en même temps refroidis et solidifiés.
Les armatures 51 suivent les mouvements de contraction de la masse de métal fondu et n'opposent par suite aucun obstacle au retrait de ce métal.
Certains espaces libres, tels que 52, se trouvant disposés suivant les rayons 53, on obtient une roue dont les rayons, d'une seule venue de fonte, traversent le contrepoids reliant le moyeu à la jante, ce qui accroît encore la solidité de cette rouée
Le procédé conforme à l'invention remplace avantageusement les procédés antérieurement connus dans
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lesquels l'intérieur des parties épaisses des pièces coulées, par exemple la jante et le contrepoids d'une roue est évidé par mise en place d'un moyeu avant la coulée, ces évidements étant ensuite remplis par un métal à base de plomb, puis refermée par un dispositif approprié, par exemple par une joue rapportée.
De plus, ce procédé assure la fabrication des pièces coulées à parties massives telles que jantes, contrepoids, etc... sans modifier les dimensions, ni les formes de ces parties, qui ont été déterminées par des études laborieuses et dont la construction des mo- dèles a été très coûteuse.
Enfin, dans la mise en oeuvre de ce procédé il n'est plus nécessaire de placer des masselottes aussi importantes pour alimenter le métal pendant son retrait.
On peut appliquer le procédé faisant l'objet de l'invention à la coulée de pièces moulées de natures très différentes. Par exemple les fig. de 27 à 29 re- présentent un volant de machine motrioe dont la jante eat obtenue à l'aide de deux séries d'armatures 511, 51ê disposées en quinconce les unes par rapport aux autres dans deux plans symétriques du plan médian x x' du volant.
La disposition des éléments superposés permet de diminuer la hauteur de ces éléments 511, 51ê, afin de les rendre plus souples lors du refroidissement du métal.
La mise en oeuvre du procédé est dans ce cas tout à fait analogue à oelle déjà décrite en détail à l'aide des fig. 25 et 26.
Les armatures en acier 51ê placées dans le fond du moule avant la coulée reposent sur des pieds 6 de forme ronde ou carrée (fig. 30,31) tandis que
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les armatures 511 qui leur sont superposées reposent sur la face supérieure des armatures du bas 512 par l'intermédiaire de pieds 57 pour obtenir l'épaisseur du métal coulé entre chaque élément.
L'invention s'étend non seulement aux procédés ci-dessus décrits, mais aussi aux pièces de fonderie.. obtenues à l'aidede ces procédés.
L'invention s'étend aux dispositifs et aux procédés ci-dessus décrits, quelle que soit l'appli- cation particulière de la roue, notamment cette roue, au lieu d'être une roue de locomotive pourrait être une molette pour machine d'extraction de mines, un volant de machine motrice, etc...
REVENDICATIONS
1 .- Roue pour locomotive ou autres applioa'- tions, caractérisée par ce qu'un certain nombre de bras (52), au lieu de relier la jante (4) au moyeu (1) en s'attachant directement à ce moyeu (1), sont au contraire greffés sur un bras adjacent (51), de telle sorte que l'on réduit le nombre des points d'at- tache des bras (51, 5ê) sur le moyeu (1) et par suite le nombre des zones d'arrachement (15) de ces bras sur ce moyeu au moment de la solidification, la masselotte (16) pouvant alors alimenter sans diffi- 'cuité ce petit nombre de zones d'arrachement (15) et éviter la formation de oriques (17) sur le moyeu (1).