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"TIMONERIE DE FREIN REGLABLE POUR VEHICULES CIRCULANT SUR
RAILS ."
La présente invention concene les timoneries de frein connues, en particulier les timoneries réglables sui- vant les variations de la charge et dans lesquelles le ré- glage de la pression de freinage est obtenu par une varia- tion du rapport de tramsmission, différents éléments de la timonerie étant mis en action par une variation de leur cour- se à vide, au moyen de butées pouvant être amenées par dé- placement angulaire sur le trajet ou hors du trajet de mou- vement de ces éléments .Ces timoneries de frein ont l'in- convénient qu'il n'est pas possible de changer la position des butées lorsque le frein est serré.
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La présente invention pemet de donner aux butées la position voulue et de changer cette position, même lors- que les freins sont serrés. A cet effet, suivant l'invention, les butées ou les pièces de la timenerie qui viennent en prise avec elles sont reliées aux parties précédentes de la timonerie ou au dispositif de commande de façon à rester mobiles et de façon qu'elles puissent encore être amenée, lorsque les freins sont serrés, à une pasition telle qu'el- les viennent occuper, lorsque les freins sont ensuite des- serrés sous l'action de leur propre poids ou d'une charge constituée par un ou plusieurs poids ou ressorts, la position relative déterminée par le mouvement de réglage .La fig. I des dessins annexés est une vue schématique d'un mode de réalisation du type connu de frein auquel se rapporte l'in- vention.
Les fig. 2 à 9 sont respectivement des élévations et des plans montrant à une plus grande échelle les diffé- rentes positions des organes de réglage lorsque les freins sont desserrés et lorsqu'ils sont serrés, tandis que les fig. 10 à 12 représentent à une échelle encore plus grande un exemple de la construction des organes de réglage suivant l'invention. Les fig. 13,14 et 15 sont respectivement une coupe axiale ,une élévation et une coupe par la ligne A-B de la fig. 14, d'un autre mode de réalisation, conforme à l'invention, des organes par lesquels le mouvement de ré- glage est transmis aux butées.
Ainsi qu'on peut le voir par la fig. I, les leviers de frein sont articulés entre eux au moyen de tirants ,,!,,5, un mouvement perdu étant ménagé par le trou oblong 6entre le levier de frein de gauche et le tirant 5 Entre le le- vier de frein de droite et le tirant.4 est également ménagé un mouvement perdu qu'on peut faire varier en imprimant au bras 2 un mouvement angulaire rentrant ou sortant pour l'a- mener sur le trajet ou hors du trajet de mouvement du tenon 7 relié au levier de frein.
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L'entrainement du bras ¯2 est effectué au moyen d'un train de roues planes 13 actionnées à l'aide d'un le- vier lesté et transmettant son mouvement à l'arbre tournant 1 du bras 2. au moyen de l'articulation 14.
Lorsque les freins sont desserrés et que les wa- gons ne sont pas chargés, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 2 et 3, c'est-à-dire que le bras 2 s'engage sur le 'trajet du tenon 7, le seul mouvement perdu étant le petit mouvement perdu 8 qui sert à produite de mêmes courses de piston pour différents rapports de trans- mission. Lorsqu'on serre le frein, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 4 et 5, position dans la- quelle le bras 2 est bloqué par le tenon 7 et ne peut par conséquent pas être déplacé.
Si on déplace le bras 2, après avoir desserré les freins pour l'amener hors du trajet du tenon 7,, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 6 et 7. Si l'on serre maintenant le frein, les pièces viennent occuper la position indiquée dans les fig. 8 et 9; la transmission de la pression de freinage a donc lieu maintenant, non plus par l'intermédiaire du tirant 4, mais par l'intermédiaire du tirant 5, c'est-à-dire avec un rapport de transmission plus rand. Dans la position de freinage il n'est pas pos- sible d'engager le bras 2 sur le trajet du tenon 7, parce que dans son mouvement angulaire ce bras vient buter de bas en haut contre le tenon 1 comme cela est indiqué en traits mixtes dans la fig. 8.
Pour préparer le changement de position dans la position de freinage de façon que le bras 2 s'écarte automa- tiquement dutrajet du tenon 7 pendant le desserrage suivant des freins, on utilise, suivant l'invention, le dispositif dont la fig. 10 est une vue de côté et ±la fig. II une coupe partielle par la ligne A-B.
L'arbre 1 du bras 2 est diviséet ses parties sont
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reliées par une pièce d'accouplement cylindrique 10 L'arbre d'entraînement 1 s'engage par une clavette 15 dans un évide- ment en forme de segment cylindrique ménagé dans la pièce 10 .Lorsque le frein est serré, l'arbre 1. peut donc être amené à la position indiquée dans la fig. 10, ce qui fait que le bras 2 retombe sous l'action de son propre poids lorsque les freins sont ensuite dessérrés.
Pour qu'on puisse également effectuer ou prépa- re-- le mouvement d'engagement du bras 2 sur le trajet du tenon 7 lorsque les wagons sont freinés, le tenon 2. est fait en deux pièces, ou il comporte une pièce de butée 11 tournant de bas en haut. Lorsque les freins sont serrés, le bras 2 peut dons être amené de la position indiquée dans la fig. 6 à la position indiquée dans la fig. 2, la pièce de butée 11 étant relevée comme l'indique la fig. 12. Lorsque les freins sont ensuite desserrés, la pièce de butée 11 retombe et les pièces occupent alors la position correspondant au petit rapport de transmission par le tirant 4..
Le bras .2 ainsi que l'articulation 11 peuvent être chargés par un ou plusieurs poids ou ressorts sous l'action desquels le mouvement du bras 2 ou de la pièce de butée 11, mouvement qui a été préparé au moment duchangement de posi- tion dans la position de freinage, a lieu lorsqu'on desserre les freins.
Dans le mode de réalisation représenté dans les fig. 13 à 15 l'arbre creux 12 est accouplé avec l'arbre plein 13 au moyen d'un ressort hélicoldal 14 dont les extrémités s'engagent d'une part dans des oeilletons 15 et 16 ménagés dans l'arbre creux et attaquent d'autre part l'arbre plein.
Le tenon 17 vissé dans l'arbre plein 13 s'engage dans une fente 18 de l'arbre creux .12,fente dont la longueur corres- pond au mouvement de réglage. Le ressort 14 est préalablement bandé et il faut que ses dimensions soient convenablement choisies par rapport au poids de changement de position 3.
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On peut donner à cet accouplement une forme telle que le ressort agisse non seulement lorsque le bras 2. est blo- qué dans la position indiquée dans la fig. 4,mais encore dans la position indiquée dans la fig. 8, la possibilité de rota- tion correspondante de l'arbre de mise en position devant exister naturellement dans les deux sens de rotation. Toute- fois, on peut aussi monter en tandem deux accouplements de ce genre entrant en action l'un ou l'autre, suivant le sens de rotation, dans le cas d'un blocage.
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"ADJUSTABLE BRAKE LINKAGE FOR VEHICLES RIDING ON
RAILS. "
The present invention relates to known brake linkages, in particular linkages adjustable according to the variations of the load and in which the adjustment of the brake pressure is obtained by a variation of the transmission ratio, different control elements. the linkage being put into action by a variation of their empty course, by means of stops which can be brought by angular movement on the path or out of the path of movement of these elements. These brake linkages have the The disadvantage is that it is not possible to change the position of the stops when the brake is applied.
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The present invention makes it possible to give the stops to the desired position and to change this position, even when the brakes are applied. To this end, according to the invention, the stops or the parts of the linkage which come into engagement with them are connected to the preceding parts of the linkage or to the control device so as to remain mobile and so that they can still be brought, when the brakes are applied, to a pasition such as they come to occupy, when the brakes are subsequently released under the action of their own weight or of a load consisting of one or more weights or springs, the relative position determined by the adjustment movement. Fig. I of the accompanying drawings is a schematic view of an embodiment of the known type of brake to which the invention relates.
Figs. 2 to 9 are elevations and plans respectively showing on a larger scale the different positions of the adjusting members when the brakes are released and when they are applied, while FIGS. 10 to 12 show on an even larger scale an example of the construction of the adjustment members according to the invention. Figs. 13, 14 and 15 are respectively an axial section, an elevation and a section taken along the line A-B of FIG. 14, of another embodiment, according to the invention, of the members by which the adjusting movement is transmitted to the stops.
As can be seen from FIG. I, the brake levers are articulated to each other by means of tie rods ,,! ,, 5, a lost movement being provided by the oblong hole 6 between the left brake lever and the tie rod 5 Between the right brake lever and the tie rod. 4 is also provided a lost movement which can be varied by imparting to the arm 2 an inward or outward angular movement to bring it on the path or out of the path of movement of the tenon 7 connected to the control lever. brake.
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The drive of the arm ¯2 is effected by means of a set of flat wheels 13 actuated by means of a weighted lever and transmitting its movement to the rotating shaft 1 of the arm 2. by means of the joint 14.
When the brakes are released and the wagons are not loaded, the parts occupy the position shown in fig. 2 and 3, i.e. arm 2 engages the path of tenon 7, the only movement lost being the small lost movement 8 which serves to produce the same piston strokes for different shift ratios. - mission. When the brake is applied, the parts occupy the position shown in fig. 4 and 5, position in which the arm 2 is locked by the pin 7 and therefore cannot be moved.
If the arm 2 is moved, after having released the brakes to bring it out of the path of the tenon 7 ,, the parts occupy the position indicated in fig. 6 and 7. If the brake is now applied, the parts will occupy the position shown in fig. 8 and 9; the transmission of the braking pressure therefore now takes place, no longer via the tie rod 4, but via the tie rod 5, that is to say with a more rand transmission ratio. In the braking position it is not possible to engage the arm 2 on the path of the tenon 7, because in its angular movement this arm abuts from bottom to top against the tenon 1 as indicated in lines. mixed in fig. 8.
In order to prepare the change of position in the braking position so that the arm 2 automatically moves away from the path of the tenon 7 during the following release of the brakes, the device of which FIG. 10 is a side view and ± fig. II a partial cut by the line A-B.
Shaft 1 of arm 2 is divided and its parts are
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connected by a cylindrical coupling part 10 The drive shaft 1 engages by a key 15 in a recess in the form of a cylindrical segment in the part 10. When the brake is applied, the shaft 1. can therefore be brought to the position shown in fig. 10, so that the arm 2 falls back under the action of its own weight when the brakes are subsequently released.
So that the engagement movement of the arm 2 can also be carried out or prepared on the path of the tenon 7 when the wagons are braked, the tenon 2. is made in two pieces, or it has a stop piece. 11 rotating from bottom to top. When the brakes are applied, the arm 2 can therefore be brought from the position shown in fig. 6 in the position shown in fig. 2, the stop piece 11 being raised as shown in FIG. 12. When the brakes are then released, the stop piece 11 falls back and the parts then occupy the position corresponding to the small transmission ratio by the tie rod 4 ..
The arm .2 as well as the articulation 11 can be loaded by one or more weights or springs under the action of which the movement of the arm 2 or of the stop piece 11, movement which was prepared at the time of the change of position. in the braking position, occurs when the brakes are released.
In the embodiment shown in FIGS. 13 to 15 the hollow shaft 12 is coupled with the solid shaft 13 by means of a helical spring 14, the ends of which engage on the one hand in eyelets 15 and 16 formed in the hollow shaft and engage with elsewhere the full tree.
The tenon 17 screwed into the solid shaft 13 engages a slot 18 of the hollow shaft 12, the slot of which the length corresponds to the adjustment movement. The spring 14 is previously tensioned and its dimensions must be suitably chosen with respect to the weight of change of position 3.
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This coupling can be given a shape such that the spring acts not only when the arm 2 is locked in the position shown in fig. 4, but still in the position shown in fig. 8, the possibility of corresponding rotation of the positioning shaft having to exist naturally in both directions of rotation. However, it is also possible to mount two such couplings in tandem, either in action, depending on the direction of rotation, in the event of a blockage.