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"TIMONERIE DE FREIN REGLABLE POUR VEHICULES CIRCULANT SUR
RAILS ."
La présente invention concene les timoneries de frein connues, en particulier les timoneries réglables sui- vant les variations de la charge et dans lesquelles le ré- glage de la pression de freinage est obtenu par une varia- tion du rapport de tramsmission, différents éléments de la timonerie étant mis en action par une variation de leur cour- se à vide, au moyen de butées pouvant être amenées par dé- placement angulaire sur le trajet ou hors du trajet de mou- vement de ces éléments .Ces timoneries de frein ont l'in- convénient qu'il n'est pas possible de changer la position des butées lorsque le frein est serré.
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La présente invention pemet de donner aux butées la position voulue et de changer cette position, même lors- que les freins sont serrés. A cet effet, suivant l'invention, les butées ou les pièces de la timenerie qui viennent en prise avec elles sont reliées aux parties précédentes de la timonerie ou au dispositif de commande de façon à rester mobiles et de façon qu'elles puissent encore être amenée, lorsque les freins sont serrés, à une pasition telle qu'el- les viennent occuper, lorsque les freins sont ensuite des- serrés sous l'action de leur propre poids ou d'une charge constituée par un ou plusieurs poids ou ressorts, la position relative déterminée par le mouvement de réglage .La fig. I des dessins annexés est une vue schématique d'un mode de réalisation du type connu de frein auquel se rapporte l'in- vention.
Les fig. 2 à 9 sont respectivement des élévations et des plans montrant à une plus grande échelle les diffé- rentes positions des organes de réglage lorsque les freins sont desserrés et lorsqu'ils sont serrés, tandis que les fig. 10 à 12 représentent à une échelle encore plus grande un exemple de la construction des organes de réglage suivant l'invention. Les fig. 13,14 et 15 sont respectivement une coupe axiale ,une élévation et une coupe par la ligne A-B de la fig. 14, d'un autre mode de réalisation, conforme à l'invention, des organes par lesquels le mouvement de ré- glage est transmis aux butées.
Ainsi qu'on peut le voir par la fig. I, les leviers de frein sont articulés entre eux au moyen de tirants ,,!,,5, un mouvement perdu étant ménagé par le trou oblong 6entre le levier de frein de gauche et le tirant 5 Entre le le- vier de frein de droite et le tirant.4 est également ménagé un mouvement perdu qu'on peut faire varier en imprimant au bras 2 un mouvement angulaire rentrant ou sortant pour l'a- mener sur le trajet ou hors du trajet de mouvement du tenon 7 relié au levier de frein.
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L'entrainement du bras ¯2 est effectué au moyen d'un train de roues planes 13 actionnées à l'aide d'un le- vier lesté et transmettant son mouvement à l'arbre tournant 1 du bras 2. au moyen de l'articulation 14.
Lorsque les freins sont desserrés et que les wa- gons ne sont pas chargés, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 2 et 3, c'est-à-dire que le bras 2 s'engage sur le 'trajet du tenon 7, le seul mouvement perdu étant le petit mouvement perdu 8 qui sert à produite de mêmes courses de piston pour différents rapports de trans- mission. Lorsqu'on serre le frein, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 4 et 5, position dans la- quelle le bras 2 est bloqué par le tenon 7 et ne peut par conséquent pas être déplacé.
Si on déplace le bras 2, après avoir desserré les freins pour l'amener hors du trajet du tenon 7,, les pièces occupent la position indiquée dans les fig. 6 et 7. Si l'on serre maintenant le frein, les pièces viennent occuper la position indiquée dans les fig. 8 et 9; la transmission de la pression de freinage a donc lieu maintenant, non plus par l'intermédiaire du tirant 4, mais par l'intermédiaire du tirant 5, c'est-à-dire avec un rapport de transmission plus rand. Dans la position de freinage il n'est pas pos- sible d'engager le bras 2 sur le trajet du tenon 7, parce que dans son mouvement angulaire ce bras vient buter de bas en haut contre le tenon 1 comme cela est indiqué en traits mixtes dans la fig. 8.
Pour préparer le changement de position dans la position de freinage de façon que le bras 2 s'écarte automa- tiquement dutrajet du tenon 7 pendant le desserrage suivant des freins, on utilise, suivant l'invention, le dispositif dont la fig. 10 est une vue de côté et ±la fig. II une coupe partielle par la ligne A-B.
L'arbre 1 du bras 2 est diviséet ses parties sont
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reliées par une pièce d'accouplement cylindrique 10 L'arbre d'entraînement 1 s'engage par une clavette 15 dans un évide- ment en forme de segment cylindrique ménagé dans la pièce 10 .Lorsque le frein est serré, l'arbre 1. peut donc être amené à la position indiquée dans la fig. 10, ce qui fait que le bras 2 retombe sous l'action de son propre poids lorsque les freins sont ensuite dessérrés.
Pour qu'on puisse également effectuer ou prépa- re-- le mouvement d'engagement du bras 2 sur le trajet du tenon 7 lorsque les wagons sont freinés, le tenon 2. est fait en deux pièces, ou il comporte une pièce de butée 11 tournant de bas en haut. Lorsque les freins sont serrés, le bras 2 peut dons être amené de la position indiquée dans la fig. 6 à la position indiquée dans la fig. 2, la pièce de butée 11 étant relevée comme l'indique la fig. 12. Lorsque les freins sont ensuite desserrés, la pièce de butée 11 retombe et les pièces occupent alors la position correspondant au petit rapport de transmission par le tirant 4..
Le bras .2 ainsi que l'articulation 11 peuvent être chargés par un ou plusieurs poids ou ressorts sous l'action desquels le mouvement du bras 2 ou de la pièce de butée 11, mouvement qui a été préparé au moment duchangement de posi- tion dans la position de freinage, a lieu lorsqu'on desserre les freins.
Dans le mode de réalisation représenté dans les fig. 13 à 15 l'arbre creux 12 est accouplé avec l'arbre plein 13 au moyen d'un ressort hélicoldal 14 dont les extrémités s'engagent d'une part dans des oeilletons 15 et 16 ménagés dans l'arbre creux et attaquent d'autre part l'arbre plein.
Le tenon 17 vissé dans l'arbre plein 13 s'engage dans une fente 18 de l'arbre creux .12,fente dont la longueur corres- pond au mouvement de réglage. Le ressort 14 est préalablement bandé et il faut que ses dimensions soient convenablement choisies par rapport au poids de changement de position 3.
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On peut donner à cet accouplement une forme telle que le ressort agisse non seulement lorsque le bras 2. est blo- qué dans la position indiquée dans la fig. 4,mais encore dans la position indiquée dans la fig. 8, la possibilité de rota- tion correspondante de l'arbre de mise en position devant exister naturellement dans les deux sens de rotation. Toute- fois, on peut aussi monter en tandem deux accouplements de ce genre entrant en action l'un ou l'autre, suivant le sens de rotation, dans le cas d'un blocage.