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" Commande par engrenages "
L'invention a pour objet une commande par engre--, nages établie plus spécialement pour la transmission 1/1, dont la particularité réside dans le fait que la roue centrale pour la commande planétaire est reliée par l'in- termédiaire d'un accouplement à l'ar bre de commande dont elle peut toutefois être désaccouplée
Dans les commandes par trains d'engrenages on a déjà fait usage pour obtenir la transmission 1/1 d'une deuxième commande planétaire ; dans une semblable comman- de la grosse masse du disque tourne avec les arbres et les roues planétaires à une vitesse qui correspond à celle de l'arbre de commande.
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Conformément à l'invention au contraire , il n'est pas fait usage d'une deuxième commande planétaire. mais d'une transmission fixe . Le disque est relié aux deux arbres par des roues dentées seulement . Par suite, malgré le mode de construction qui est beaucoup plus sim- ple que le système déjà connu, les propiétés avantageuses de la commande par engrenages planétaires pour la mise en marche sont obtenues dans la même mesure qu'avec la com- binaison de deux engrenages planétaires. Toutefois en temps normal la grande masse de la commande reste immobile et , par conséquent , ne consomme pas de force. Avec le pré- sent système de commande dans les cas les plus importants, le nombre de tours du disque , même pendant la période de mise en marche , est plus faible que celui de la commande.
La transmission permet de maintenir cette vitesse de rota- tion du disque , avec un rapport de transmission quelcon- que , inférieure à celle de l'arbre moteur ,
La commande par roues d'engrenages établie con- formément à l'invention résout par conséquent le problème d'un rapport de transmission de 1/1 par des moyens de construction très simples,* avec une économie de force motrice et une grande souplesse du rapport de transmission.
L'avantage de la douceur de la mise en marche de la comman- de planétaire est avant tout conservé
L'invention peut être réalisée de diverses ma- nières . Elle est représentée sur le dessin par deux exem- ples de réalisation
La fig. 1 est la vue schématique d'une commande du présent système ,
La fig, 2 représente une commande avec disposi- tif pour la marche en côte.
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Conformément à l'invention entre la roue mo- trioe a portée par l'arbre de commande b et les roues conduites !,il du disque freinable d qui tourne fou par exemple sur l'arbre conduit e est inter calée une commande intermédiaire f g. Celle-ci se compose d'une roue qui est montée sur l'arbre intermédiaire f et qui engrène aveo la roue motrice a , de l'arbre de commande b, et d'une roue f2, montée sur le même axe; qui engrène avec la roue g1, laquelle est reliée rigidement à une roue g2 par leur moyeu commun g .
Le rapport de transmission entre la roue motrice !.,de l'arbre b et les roues conduites f1, f2, g1 de la comme de intermédiaire! , ainsi que les roues g2, c,c1,h, est calcule de manière que le rapport de transmission entre la commande et le système-conduit atteigne 1/1.
De plus , le rapport de transmission entre la roue folle ± et la roue .± du disque de freinage! est dif- férent de celui existant entre la roue conduite c1 et la roue h de l'arbre conduit e , La roue ± de la commande in- termédiaire est , comme il a été dit , une roue double g1,g2 et peut êtremontée folle sur l'arbre conduit e.
Il faut toutefois qu'elle puisse être immobilisée à certains moments , ce qui peut être réalisé par exemple au moyen d'un cliquet d'enrayage qui n'est pas représenté sur le dessin ou bien à l'aide d'un accouplement Elle peut être immobilisée sur un point fixe par exemple sur un palier ou un carter afin de pouvoir être utilisée comme frein , ainsi qu'il sera décrit plus loin A cet effet la roue motrice a doit pouvoir être désaccouplée de l'ar- bre b ce qui peut être réalisé en employant pour relier cet arbre et cette roue un accouplement 1
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Entre l'arbre de commande b et l'arbre e conduit est interposé un troisième accouplement 1,ce sorte que l'on peut aussi , dans certains cas , accoupler les deux arbres directement ensemble .
Le mode de fonctionnement de .cette commande est le suivant @
La roue a étant accouplée à l'arbre b et l'ac- couplement direct i dégagé , l'arbre conduit e est comman- de par l'intermédiaire des roues f1,f2,g1,g2,c,c1,h et , en fait suivant le freinage du disque d, avec des rap- ports de transmission différents compris entre # et 1 de sorte que la vitesse est transmise très graduellement à l'arbre conduit e . Lorsque le disque d est complètement freiné de sorte que les roues c,c1 ne peuvent plus tourner dans l'espaoe(mais continuent à tourner sur elles-mêmes), la vitesse transmise par le système moteur au système con- duit sera la même .Dans cette position on peut aussi met- tre directement en action l'accouplement 1 ,
Cette entrée en action de l'accouplement i permet d'obtenir un accouple- ment ou une transmission direote ,
Si le disque d étant desserré , la roue intermé- diaire g1, g2 est immobilisée , par exemple au moyen d'un cliquet d'enrayage , ou bien est bloqué sur le carter , et si la roue motrice a est dégagée de l'arbre b par débraya- ge de l'accouplement 1 , le serrage freinage graduel du disque d freinera l'arbre conduit e par l'intermédiaire de la commande c,c1, le moteur n'était pas accouple , La com- mande peut donc être utilisée pour freiner l'arbre conduit e dans la marche en palier ,
sans qu'il soit nécessaire de freiner avec le moteur comme cela se faisait jusqu'ici . On peut aussi' utiliser la commande intermédiaire tout entière
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f1,f2,g1,g2,c,c1,h pour freiner l'arbre conduit ,lorsque @ est la roue de commande !/maintenue dans l'état ou elle est désaccouplée d'avec l'arbre b et immobilisme par exemple - sur un carter , un palier , ou au moyen d'un cliquet d'en- rayage
Le mode de construction représenté sur la fig. 2 est sensiblement le même,sauf qu;
ici l'accouplement direct i est placé dans le disque de freinage creux d et que la roue motrice double g1,g2 est montée folle sur l'arbre de commande b auquel elle peut être accouplée par exemple au moyen d'un accouplement spécial k , De plusdans ce mode de construction on a prévu la possibilité pour la roue motrioe double g1,g2 ou la roue a d'être maintenue à l'état désaccouplé d'avec l'axe ± , d'une manière quelconque ,par exemple par immobilisation sur le carter ,
Avec ce mode de construction . le fonctionnement est le suivant :
La roue a étant acoouplée à l'arbre b et la roue motrice double g1,g2 folle sur l'arbre b, il se produit. une transmission , par l'intermédiaire des roues a,f1,f2,g1, g2,c,c1,h à l'arbre conduit!.
On réalisera donc le même effet qu'avec le mode de construction de la lorsque le disque de freinage d est immobile , on peut obtenir un rapport de transmission de 1/1 ,et en outre l'accouplement direct en i est possible .
Pour réaliser la marche en aôte , la roue a peut être désaccouplée de l'arbre de commande b par un accouple- ment spécial 1 ,de manière qu'elle tourne folle sur cet arbre b . Par contre ,la roue motrice double g1,g2 peut être accouplée directement avec ltarbre b au moyen de l'accouple- ment k * Il y a alors transmission de la commande par les
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roues f42,E,.;±1:t!:. à l'arbre conduit e et l'on obtient un rap- port de transmission qui dépend du freinage du disque ¯d , Lorsque ce disque à est immobile , on obtient un rapport de transmission de 1:2 par exemple .
Lorsque e laecpuplement de la roue motrice double fi,Q aveQ'i'arb1e ± est interrompu par suite du dégage- ment de l'accouplement k , ltarbre ¯b peut alors être aoaou- plé directement à l'arbre conduit e. par ltaccouplement 1 On peut donc aveo ce mode de construction , même quand le disque de frein est immobile obtenir une marche en côté permanente par la commande passant par 2 ,E,.;± l ,,± .
Le freinage en palier peut se faire ici comme dans le mode de cpnstruotion de la fLg, 1 La commande des accouplements ou des organes de retenue peut , le Bas échéant être effectuée par un système de tiges de commande , de leviers . par exemple et être conjure de sorte que suivant la position de ces leviers des accouplements détermines puissent être déclanchée et enclanohés simultanément ou êtlé tGà",dàe.n9hf8 . de façon en tout cas à éviter les ruptures , Résuma L'invention porte sur un système, de commande par engrenages en particulier pour la transmission 1/1 , qui présente les caractères distinctifs suivants pris ensemble bu"1.'séparément 1.. La roue motrice oentrale de la commande plane. taire est reliée à l'arbre moteur p ar l'intermédiaire d'un accouplement de façon à pouvoir être désacaouplêe .
20-m Les rapports de transmission des deux trains d'engrenages ( !,'! 1 t!,H. 2 1) et ( S. 2 ,±,± 1 ,Ë.) se complètent réel-
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"Gear drive"
The subject of the invention is a gear control established more specifically for the 1/1 transmission, the particularity of which lies in the fact that the central wheel for the planetary control is connected by means of a coupling to the control shaft from which it can, however, be disconnected
In gear train controls, use has already been made to obtain the 1/1 transmission of a second planetary control; in such a control the large mass of the disc rotates with the shafts and planetary wheels at a speed which corresponds to that of the control shaft.
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In accordance with the invention on the contrary, no use is made of a second planetary drive. but a fixed transmission. The disc is connected to the two shafts by toothed wheels only. Consequently, in spite of the mode of construction which is much simpler than the already known system, the advantageous properties of the planetary gear drive for starting are obtained to the same extent as with the combination of two. planetary gears. However, in normal times the large mass of the control remains stationary and, consequently, does not consume force. With the present control system in the most important cases, the number of revolutions of the disc, even during the period of starting, is lower than that of the control.
The transmission makes it possible to maintain this speed of rotation of the disc, with any transmission ratio, lower than that of the motor shaft,
The gear wheel drive established in accordance with the invention therefore solves the problem of a transmission ratio of 1/1 by very simple construction means, * with economy of driving force and great flexibility of the gear. transmission ratio.
Above all, the advantage of the smooth start-up of the planetary gear is retained
The invention can be implemented in various ways. It is represented in the drawing by two exemplary embodiments
Fig. 1 is a schematic view of a control of the present system,
Fig, 2 shows a control with device for hill walking.
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In accordance with the invention between the motorized wheel a carried by the control shaft b and the driven wheels!, It of the brakeable disc d which turns idle for example on the driven shaft e is interposed an intermediate control f g . This consists of a wheel which is mounted on the intermediate shaft f and which meshes with the driving wheel a, of the control shaft b, and of a wheel f2, mounted on the same axis; which meshes with the wheel g1, which is rigidly connected to a wheel g2 by their common hub g.
The transmission ratio between the driving wheel!., Of the shaft b and the driven wheels f1, f2, g1 of the as of intermediate! , as well as the wheels g2, c, c1, h, is calculated so that the transmission ratio between the control and the driven system reaches 1/1.
In addition, the transmission ratio between the idle wheel ± and the wheel ± of the brake disc! is different from that existing between the driven wheel c1 and the wheel h of the driven shaft e, The wheel ± of the intermediate drive is, as has been said, a double wheel g1, g2 and can be mounted loose on the shaft driven e.
However, it must be able to be immobilized at certain times, which can be achieved for example by means of a clutch pawl which is not shown in the drawing or else by means of a coupling. be immobilized on a fixed point, for example on a bearing or a housing in order to be able to be used as a brake, as will be described later For this purpose the driving wheel a must be able to be disconnected from the shaft b which can be achieved by using to connect this shaft and this wheel a coupling 1
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Between the drive shaft b and the driven shaft e is interposed a third coupling 1, so that it is also possible, in certain cases, to couple the two shafts directly together.
The operating mode of this command is as follows @
The wheel a being coupled to the shaft b and the direct coupling i disengaged, the driven shaft e is controlled by means of the wheels f1, f2, g1, g2, c, c1, h and, in fact following the braking of the disc d, with different transmission ratios between # and 1 so that the speed is transmitted very gradually to the driven shaft e. When the disc d is fully braked so that the wheels c, c1 can no longer rotate in space (but continue to rotate on their own), the speed transmitted by the motor system to the driven system will be the same. In this position, coupling 1 can also be put into action directly,
This entry into action of the coupling i makes it possible to obtain a coupling or a Sayote transmission,
If the disc d is loosened, the intermediate wheel g1, g2 is immobilized, for example by means of a clutch pawl, or is blocked on the housing, and if the drive wheel a is released from the shaft b by disengaging coupling 1, the gradual braking of the disc d will brake the driven shaft e by means of the command c, c1, the motor was not coupled, the command can therefore be used to brake the driven shaft in leveling,
without having to brake with the motor as was done until now. We can also 'use the entire intermediate command
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f1, f2, g1, g2, c, c1, h to brake the driven shaft, when @ is the control wheel! / maintained in the state where it is uncoupled from the shaft b and immobilization for example - on a housing, a bearing, or by means of a ratchet ratchet
The construction method shown in FIG. 2 is essentially the same, except that;
here the direct coupling i is placed in the hollow brake disc d and the double drive wheel g1, g2 is mounted loose on the control shaft b to which it can be coupled, for example by means of a special coupling k, In addition, in this method of construction, provision has been made for the possibility for the double drive wheel g1, g2 or the wheel a to be kept in the uncoupled state from the axis ±, in any way, for example by immobilization on the housing,
With this method of construction. the operation is as follows:
The wheel a being coupled to the shaft b and the double drive wheel g1, g2 loose on the shaft b, it occurs. a transmission, via the wheels a, f1, f2, g1, g2, c, c1, h to the driven shaft !.
The same effect will therefore be achieved as with the mode of construction of the when the brake disc d is stationary, a transmission ratio of 1/1 can be obtained, and furthermore direct coupling at i is possible.
To carry out the running in aote, the wheel a can be uncoupled from the drive shaft b by a special coupling 1, so that it turns idle on this shaft b. On the other hand, the double drive wheel g1, g2 can be coupled directly with the shaft b by means of the coupling k * The command is then transmitted by the
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wheels f42, E,.; ± 1: t!:. to the driven shaft e and we obtain a transmission ratio which depends on the braking of the disc ¯d. When this disc is stationary, we obtain a transmission ratio of 1: 2 for example.
When the coupling of the double drive wheel fi, Q with the shaft ± is interrupted due to the disengagement of the coupling k, the shaft ¯b can then be coupled directly to the driven shaft e. by coupling 1 It is therefore possible with this method of construction, even when the brake disc is stationary, to obtain permanent sideways travel by the control passing through 2, E,.; ± l ,, ±.
Level braking can be done here as in the control mode of the fLg, 1 The control of the couplings or the retaining members can, if necessary, be carried out by a system of control rods, levers. for example and to be conjured so that depending on the position of these levers of the determined couplings can be triggered and engaged simultaneously or be tGà ", dàe.n9hf8. in any case to avoid breakages, The invention relates to a system , gear drive in particular for the 1/1 transmission, which has the following distinctive characters taken together bu "1.separately 1 .. The central drive wheel of the flat drive. taire is connected to the motor shaft by means of a coupling so that it can be decoupled.
20-m The transmission ratios of the two gear trains (!, '! 1 t!, H. 2 1) and (S. 2, ±, ± 1, Ë.) Complement each other real-
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