BE389746A

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Publication number: BE389746A
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Description


  Dispositif de traction et de poussée particulièrement applicable aux véhicules sur rails.

  
Comme on le sait, il est courant d'employer sur les'?.wagons à tampons latéraux une tige de traction s'étendant sur la longueur du wagon, sur laquelle est disposé, entre des plaques ou joues, un ressort qui entraîne le wagon et qui est pour ce motif désigné sous le.nom de ressort d'entraînement du wagon. Lorsqu'il s'agit de wagons pourvus d'attelages à tampon central,ces attelages agissent ordinairement sur des ressorts qui sont montés aux extrémités du wagon entre les longerons centraux, de la même manière que

  
le ressort d'entraînement,dont il a été question ci-dessus. Dans cette disposition, les ressorts entraînent le wagon, mais transmettent aussi les efforts de traction et de choc

  
ou poussée à la suite du train par l'intermédiaire du châssis.

  
Il existe aussi des systèmes de ressorts pour wagons avec attelages à tampon central dans lesquels une tige de traction et de poussée s'étendant d'un bout à l'autre du wagon et montée élastiquement, sert à propager dans le train les efforts de traction ou de poussée, tandis que les wagons individuels sont reliés élastiquement à cette tige de traction et de poussée,à l'aide d'un ou plusieurs ressorts d'entraînement .

  
Toutefois ces dispositifs présentent un inconvénient en ce sens que des mouvements des tiges de traction et de poussée s'exercent sur le châssis des wagons par l'intermédiaire des ressorts d'entraînement.

  
La présente invention permet d'éviter cet inconvénient dans la mesure du possible. Elle consiste à intercaler directement, entre le véhicule et le système de ressorts de la tige de traction et de poussée,dans un dispositif d'attelage comportant des tiges de ce genre montées élastiquement les unes par rapport aux autres, un organe élastique, par exemple un ressort d'entraînement du véhicule.

  
A la place du ressort d'entraînement,on pourrait également prévoir des organes de friction qui produisent

  
le même effet et empêchent que le wagon puisse osciller librement dans le sens longitudinal par rapport aux tiges de traction et de poussée ou au montage élastique de ces tiges, lorsque les ressorts du montage élastique sont comprimés.

  
Plusieurs modes d'exécution de l'invention sont représentés à titre d'exemple, sur le dessin annexé dans lequel:

  
Les fig.l et 2 montrent une forme de construction comportant un ressort d'entraînement de wagon.

  
Les fig.3 à 8 montrent différentes formes d'exécution avec organes de friction.

  
 <EMI ID=1.1> 

  
longitudinale horizontale et en coupe verticale transversale, la disposition et la construction du montage élastique des tiges de traction et de poussée en combinaison avec

  
le ressort d'entraînement de wagon, en supposant que l'on utilise le ressort circulaire Uerdinger connu.

  
Un ou plusieurs dispositifs de ce genre, suivant le poids des wagons, peuvent être montés dans le châssis.

  
Le ressort d'entraînement de wagon a est, à la

  
 <EMI ID=2.1> 

  
 <EMI ID=3.1> 

  
disposés sur les longerons centraux. A l'intérieur de ce ressort d'entraînement a, sont agencés dans la construction représentée, deux cuvettes e et et qui servent à loger les

  
 <EMI ID=4.1>  

  
 <EMI ID=5.1> 

  
Lorsqu'il est prévu un dispositif de ce genre par wagon, les efforts de traction et de poussée qui agissent sur un wagon isolé par l'intermédiaire des attelages à tampon central, sont transmis audit wagon par un des ressorts

  
 <EMI ID=6.1> 

  
de poussée qui s'exercent, par l'intermédiaire des attelages à tampon central, sur des groupes de wagons ne sont transmis que pour une très petite fraction aux différents wagons par

  
 <EMI ID=7.1> 

  
portion la plus importante des efforts de traction et de poussée est transmise aux autres wagons par le dispositif continu de traction et de poussée par l'intermédiaire des

  
 <EMI ID=8.1> 

  
convenable entre les ressorts des tiges de traction ou de poussée et le ressort d'entraînement de wagon, on peut répartir les efforts de poussée entre un grand nombre de wagons.

  
Dans la première forme de construction avec éléments de friction qui est représentée aux fig.3 et 4, on emploie également comme ressorts de tiges de traction et de poussée

  
 <EMI ID=9.1> 

  
Les joues m,m' sont de forme conique et s'appuient contre des organes de friction en forme de segments o, de construction connue, lesquels sont à leur tour guidés dans un cylindre

  
 <EMI ID=10.1> 

  
une cuvette cylindrique .9. de préférence en deux parties pour permettre d'introduire et de sortir les cylindres et

  
 <EMI ID=11.1> 

  
moyen de brides r aux longerons centraux du châssis. Comme on l'a représenté sur le dessin, à titre d'exemple, les tiges de traction et de poussée sont, dans une paire, juxtaposées et guidées horizontalement à travers les joues des ressorts et, dans l'autre paire, juxtaposées et guidées verticalement. Si une traction ou une pression vient agir des deux côtés sur le système de ressorts, les joues 1

  
se détachent des butées s. Les éléments de friction o

  
sont pressés par les joues coniques m contre la paroi

  
 <EMI ID=12.1> 

  
engendré maintient le wagon à l'encontre des ressorts

  
par rapport à la tige de traction et de poussée continue.

  
Si des efforts de traction ou de poussée viennent à dominer d'un côté, le wagon n'est pas entraîne par saccades,

  
mais au contraire doucement, par le frottemebt de glissement des organes de friction. S'il ne se produit des efforts de traction ou de poussée que d'un côté, comme c'est le cas par exemple lorsque des wagons individuels sont lancés l'un sur l'autre, on dispose alors des deux ressorts y compris les organes de friction pour recevoir et transmettre les efforts de traction et les efforts de poussée

  
au châssis de wagon.

  
La seconde forme de construction,qui est représentée aux fig.5 et 6,est simplifiée en ce sens que les

  
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pile de ressorts. Les éléments de friction sont également disposés entre les piles de ressorts. Le fonctionnement de ce mode d'exécution est le suivant: 

  
 <EMI ID=14.1> 

  
tenues ensemble par un manchon u. Dans le carter sont

  
 <EMI ID=15.1> 

  
est reliée à la tige de traction et de. poussée k et la

  
 <EMI ID=16.1> 

  
des douilles de.pression !.,.!'en sorte que lorsque des efforts de compression se produisent les ressorts sont comprimés. Les efforts se transmettent par l'intermédiaire

  
 <EMI ID=17.1> 

  
empêchent une libre mobilité du wagon par rapport au dispositif de tiges de traction et de poussée..Lorsqu'il se produit des efforts de traction, les joues de ressorts

  
 <EMI ID=18.1> 

  
ininfluencés et sont maintenus simplement par une bague élastique w prévue à l'intérieu r. Toutefois, comme les ressorts s'appliquent par leurs autres extrémités contre les butées de carter la voiture reste immobile, môme lorsque des efforts de traction viennent à s'exercer, sans que les organes de friction soient en liaison élastique avec les tiges de traction et de poussée, en sorte que, dans ce cas aussi, un libre jeu, non contrôlable de la voiture vis-à-vis des tiges de traction et de poussée se trouve empêché. Les efforts de traction sont transmis simplement par le carter t de la tige de' traction ! à

  
 <EMI ID=19.1>

Claims

On a constaté qu'il y avait avantage à employer,

pour réunir les deux parties du carter, un manchon u en

soi connu. Ce manchon est fixé dans des évidements de

tôles transversales x qui constituent la liaison entre les <EMI ID=20.1>

de course z.

Les fig.7 et 8 montrent en coupe longitudinale

deux autres modes d'exécution du dispositif de traction

et de poussée à éléments de friction. Dans le mode dtexécution de la fig.7, on utilise deux jeux d'éléments

<EMI ID=21.1>

manière correspondante. Pour diminuer l'usure, on prévoit

un cylindre de friction [pound] comme sur les fig.3 à 5. De

la même manière que dans le premier mode d'exécution des

fig.3 et 4, les éléments de friction, présents dans les modes d'exécution des fig.7 et 8, agissent sur la tige de traction et de poussée, que les forces en jeu soient des forces de traction ou des forces de compression.

REVENDICATIONS

1[deg.]- Dispositif de traction et de poussée destiné en particulier aux wagons de chemin de fer et comportant des tiges de traction et de poussée montées élastiquement les unes par rapport aux autres, caractérisé en ce qu'un organe élastique, par exemple un ressort d'entraînement

de wagon, est intercalé directement entre le wagon et

la suspension élastique des tiges de traction et de poussée.

comme

<EMI ID=22.1>

en 1[deg.], caractérisé en ce que le système de ressorts est disposé à l'intérieur du ressort d'entraînement de wagon.

comme

<EMI ID=23.1>

en 1[deg.], caractérisé en ce que le ressort d'entraînement

est remplacé par des organes de friction.

comme

<EMI ID=24.1>

sont disposés entre deux piles à ressorts.

comme

<EMI ID=25.1>

ressorts est appliqué au châssis de wagon et est relié aux attelages à tampon central par des tiges de traction et de poussée disposées des deux cotés;

comme

<EMI ID=26.1>

en 5[deg.], caractérisé en ce que les tiges de traction et de poussée sont guidées à travers le système de ressorts

et sont reliées aux deux piles de ressorts. comme

comme

<EMI ID=27.1>

une seule pile de ressorts.

comme

<EMI ID=28.1>

en 7[deg.] .caractérisé en ce que le carter renfermant les ressorts se compose de deux parties réunies par un manchon.

comme

<EMI ID=29.1>

des évidements ménagés dans des tôles transversales qui relient les longerons.