<Desc/Clms Page number 1>
Appareil de contrôle et de sécurité pour chemins de fer et tramways, s'adaptant aux chronotachymètres ordinaires.
La présente invention a pour objet un appareil, établi de manière à assurer le contrôle de la marche des trains et la mise en action automatique des freina dans le cas de dé - faillance du mécanicien dans l'observation des signaux, de la vitesse maximum permise, des ralentissements sur les points dangereux, du manque de pression dans la conduite générale des freins et de l'application normale des freins pour obtenir l'arrêt sur la distance prévue.
Cet appareil comporte deux aiguilles, tourillonnant sur le même axe ou sur deux axes distincts situés dans le prolon- gement l'un de l'autre : première de ces aiguilles, dite aiguille des vitesses, étant entraînée par un organe rotatif de la locomotive, de façon à se déplacer devant un cadran gra- dué pour indiquer la vitesse d'un train en tous les points d'un
<Desc/Clms Page number 2>
parcoure - la seconde de ces aiguilles dite aiguille de contr8- le, pouvant être amenée à la main en regard d'une division quelconque du même cadran, pour indiquer le maximum de vitesse permise au train et être ramenée automatiquement vers le zéro du cadran, soit pneumatiquement, dans le cas de dépression dans la canalisation générale des freins, pour indiquer le maximum de vitesse correspondant à cette dépression,
soit mé- caniquement par le mouvement du chronotachymètre, lors du pas- sage du train devant un signal fermé relié à un crocodile ou autre déclancheur de la voie, les freins étant mis automatique- ment en action dans le cas de rencontre des deux aiguilles.
Un tel appareil est susceptible de diverses réalisations ; à titre d'exemple, on a représenté au dessin annexé deux modes préférés de réalisation ainsi que diverses variantes de certai- nes parties. A ce dessin :
La fig.l est une vue schématique montrant l'ensemble des dispositifs constituant l'appareil de contrôle et de sécurité de l'invention suivant une première forme.
La fig. 2 est une coupe horizontale faite à plus grande échelle suivant la ligne A-A de la fig. l.
La fig.3 est une coupe verticale faite suivant B-B de la fig. 2.
La fig.4 montre en détail l'aiguille de surveillance.
La fig.5 est une coupe partielle suivant C -C de la fig.4.
Les figures 6 et 7 représentent une variante du disposi- tif de neutralisation facultative.
La fig.8 est une vue de face d' une seconde fqrme de l'ap- pareil de contrôle et de surveillance.
La fig.9 est une coupe suivant D-D de la fig.8.
La fig.10 est une coupe horizontale partielle montrant les leviers d'enclanohement et de verrouillage de la fig.8.
Les fig.ll et 12 montrent respectivement en coupe horizon- tale et en plan partiel le mécanisme relié à l'aiguille de con-
<Desc/Clms Page number 3>
tr8le, pour la réalisation des fig.8 à 10.
Ainsi qu'il est représenté schématiquement dans la fig.l du dessin ci-'joint, l'appareil comporte essentiellement deux aiguilles dont l'une 1, est reliée par une transmission appro- priée à un organe rotatif de la locomotive de façon à être entraînée par celui-ci et à se déplacer, pendant la marche du train, en regard d'un cadran 2 gradué de 0 à 120 kilomètres pour indiquer la vitesse du train, en tous les points d'un parcours.
Cette aiguille sera dénommée ci-dessous " aiguille des vitesses"
La seconde aiguille 3, articulée en 4 sur un porte-aiguille 5 déplaçable angulaireme nt autour d'un arbre de support qui peut être le même que celui de l'aiguille 1 ou être situé dans le prolongement de l'axe de la dite aiguille 1, est disposée de manière à pouvoir : a) au départ du train, être amenée à la main en regard de la graduation du cadran 2 correspondant au maximum de vitesse permisau dit train. b) pendant la marche, être ramenée automatiquement vers le zéro du dit cadran : soit lorsque le train franchit un signal fermé, soit lorsque la pression dans la canalisation des freins est inférieure à la normale.
Cette seconde aiguille, dite de contrôle, se rapproche donc ainsi, pendant son retour vers zéro, de l'aiguille 1, et indique les ralentissements de vitesse aux points dangereux de la voie, le manque de pression dans la conduite des freins, l'application normale des freins pour obtenir l'arrêt sur la distance prévue. Cette aiguille de contrôle est, en outre, disposée de manière, lorsqu'elle rencontre, en cas de défail- lance du mécanicien, l'aiguille des vitesses, à basculer sur l'organe 5 qui la porte et à provoquer à ce moment la mise en action automatique des freins, comme il sera expliqué ci-dessous.
Dans la fig.l, qui montre schématiquement les divers dis-
<Desc/Clms Page number 4>
positifs mécaniques que comporte l'appareil de l'invention, 6 représente une roue à denture hélicoïdale tournant librement sur un arbre 7 et présentant, sur l'un des côtés de cet arbre, des évidements 8 allégeant la dite roue qui tend ainsi à tour- ner dans le sens de la flèche X.
Cette roue est, en marche normale, maintenue dans la posi- tion d'arrêt représentée, par la butée d'un taquet 9, solidaire de la dite roue, contre l'extrémité d'un levier 10 normalement rappelé sur le passage du dit taquet 9 par un ressort 11, mais pouvant être dégagé contre l'action du dit ressort par un cro- codile ou autre appareil de la voie disposé de manière, soit à fermer le courant d'excitation d'un électro 12, soit à action- ner le piston d'une petite pompe pneumatique 13.
La roue 6 comporte, du coté opposé aux évidements 8 une partie 14 vide de dents constituée par une entaille ou par un méplat qui, dans la position normale d'arrêt, se présente en regard d'une vis 15 recevant son mouvement de rotation du chro- notachymètre de la machine.
On conçoit, de ce qui précède, que la libération de la roue 6, par dégagement du taquet 9, a pour effet de provoquer la mise en prise de la denture de la dite roue avec les filets de la vis 15 et, par suite, la mise en rotation de cette roue 6, celle-ci accomplissant alors une révolution complète et s'arrêtant automatiquement, à la fin de cette révolution, par la butée du taquet 9 sur le levier 10.
Cette roue dentée 6 porte, d'autre part, rigidement fixée sur elle, une came 16 et un bras 17 muni, à son extrémité libre, d'un galet 18.
Un levier 19, pivotant en un point fixe 20, porte, à son extrémité libre, un galet 21 qu'un ressort 22 maintient appli- qué contre la came 16. Ce levier 19 est solidaire d'un secteur à gorge 23 auquel est attaché, par l'intermédiaire d'une vis- tendeur 24, un lien flexible 25, chaîne ou autre, qui est en
<Desc/Clms Page number 5>
prise aveo la gorge du secteur 23, passe sur un galet à gorge 26 et est attaché, à son extrémité, à un tambour 27, fig.2, relié, comme il sera expliqué ci-dessous, au bras 5 portant, au moyen du pivot 4, l'aiguille de contrôle 3.
Le galet de renvoi 26 de l'organe de transmission flexi- ble 25 est monté f ou sur un axe 28, fixé dans la tige 29 d'un piston 30, mobile dans un cylindre 31 qui est relié, par une conduite 32, à la canalisation générale des freins et qui ren- ferme un ressort 33, disposé sur le piston 30, de manière à être comprimé, par celui-ci, comme représenté fig.l 1-orsque la pression, dans la dite canalisation générale, est normale, et à amener la tige 29 du dit piston en contact avec une butée fixe 34.
Lorsque, pour une raison quelconque, la pression, dans la canalisation générale des freins, et, par suite, dans le corps de pompe 31, s'est abaissée, le ressort 33 se détend et repousse le piston 30, lequel entraîne avec lui le galet 26 en déterminant comme il sera expliqué, un certain déplacement angulaire du bras 5 portant l'aiguille de contrôle 3 et en ra- menant celle-ci vers le zéro du cadran 2 au point indiquant la vitesse correspondant à la pression existant dans la canalisa- tion desfreins.
Ce bras 5 portant l'aiguille 3 est, comme on le voit à la fig. 2, monté sur l'une des extrémités convenablement filetée d'un arbre tubulaire 35 auquel le dit porte-aiguille de contrô- le est relié par l'intermédiaire d'un ressort 36, enroulé autour du moyeu du porte-aiguille et attaché, à ses extrémités, au dit porte-aiguille 5 et à l'arbre tubulaire 35.
Sur cet arbre 35, est monté à frottement gras un fourreau cylindrique 37 qui est solidaire du tambour à gorge 27 sur lequel est attachée l'extrémité libre du lien flexible 25.
Ce fourreau 37, qui tourillonne dans un corps 38 fixé sur une traverse 39 et -logé devant le cadran 2 du chronotachy- mètre, est relié au corps 38 au moyen d'un ressort spirale 40
<Desc/Clms Page number 6>
qui est attaché, à l'une de ses extrémités, à un goujon 41 rapporté dans le corps 38, et à l'autre extrémité, à un pla - teau 42 fixé sur le fourreau 37, fig.2.
Le plateau 42 porte un maneton 43 servant d'attache à un autre ressort spirale 44 enroulé et fixé, par son autre extré- mité, sur le moyeu d'un bras 45 qui, monté sur l'axe creux 35, est normalement maintenu en contact avec un doigt de butée 46 fixé dans le fond d'une cloche 47.
Cette cloche 47 est ajustée à frottement gras sur le corps 38 et est munie d'une vis à tête moletée 48, engagée dans une gorge 49, creusée dans le dit corps et permet de dé- placer angulairement la dite cloche par rapport au corps 38 et d'amener, à volonté, l'aiguille de contrôle 3, en l'un quel - conque des points du cadran 2.
Cette cloche est immobilisée dans la position désirée de l'aiguille 3 par le blocage de la vis 48 dans le fond de la rainure 49 et elle entratne, lorsqu'elle est déplacée dans la direction de la flèche Y, fig.3, l'aiguille 3 vers le zéro du cadran 2 contre l'action du ressort 44, par l'intermédiaire du doigt 46 et du bras 45.
Pendant le déplacement de cette cloche dans la direction opposée à la flèche Y, le bras 45 accompagne, sous l'action de la détente du ressort 44, le doigt 46 solidaire de la dite clo- che.
Dans le fond de cette cloche mobile 47 est rapportée, à frottement libre dans une ouverture taraudée du dit fond, une botte 50 qui est munie de deux raccorda 51 et 52 et renferme un clapet 53 disposé de manière à s'opposer normalement comme représenté fig.2, à la mise en communication des deux raccorde ou à permettre cette mise en communication.
Ce clapet 53 est maintenu dans la position de fermeture montrée fig.2 par la pression régnant dans la canalisation gé- nérale 54 des freins branchés sur le corps 55 d'une valve ser-
<Desc/Clms Page number 7>
vo-motrice, reliée elle-même au raccord 51 par une tubulure 56 qui, comme représenté fig.l, est reliée, par la dérivation 32, au corps de pompe 31.
Ce même clapet 53 est amené en position d'ouverture, comme il sera expliqué ci-dessous, et met en communication les deux raccords 51 et 52, lorsque l'aiguille de contrôle 3 rencontre l'aiguille des vitesses 1, la dite aiguille de contrôle 3 bas- culant alors autour de son pivot 4 et agissant, par son extré- mité 3a, figs. 2, 4 et 5, sur l'une des branches 57 d'un levier coudé. Ce levier qui pivote, en 58, dans une chape 59 fixée sur le bras 5 portant l'aiguille 3, est en contact, par son autre branche 60, avec une tige 61 coulissant dans l'arbre creux 35 et agissant sur un poussoir 62 contre lequel la tige du clapet 53 prend appui (fig. 2).
Les dispositifs décrits ci-dessus sont combinés avec deux leviers qui sont montés sur un axe commun 63 (fig.l) autour duquel ils se déplacent angulairement et indépendamment l'un de l'autre.
Le premier de ces leviers comporte deux bras 64 et 65 et est sollicité, par un ressort 66 appuyant sur un bossage 67 de l'un de ses bras 65, à prendre appui, à l'arrêt de la roue dentée 6, par son second bras 64, contre le galet 18.
Dans cette position d'arrêt, le bras 65 ferme, par l'in- termédiaire d'un obturateur 68 qu'il porte, l'orifice d'admis- sion 69 d'une pompe à air 70 reliée par une conduite 71 à l'é- chappement du robinet 72 de commande des freins, destiné à être actionnée par le méc anicien.
Le second levier 73, qui est monté sur l'axe 63 avec le levier 64-65 ci-dessus, est soumis, à l'une de ses extrémités, à l'action d'un ressort 74 qui tend à soulever l'autre extré- mité du dit levier 73 et à permettre ainsi à un obturateur 75 actionné par un ressort 76 de découvrir simultanément deux lumières 77 et 78 percées dans un corps 79.
<Desc/Clms Page number 8>
Ces deux lumières sont reliées : première 77, avec le raccord 52 de la botte à clapet 50, par un conduit 80, et l'au- tre 78 avec la valve servo-motrice 55, par un autre conduit 81 sur lequel est interposé un obturateur approprié 82 pouvant être actionné à la main par le mécanicien, pour fermer la communica- tion entre le corps 79 et la valve 55.
La pompe pneumatique 70, reliée à l'échappement du robinet de frein 72 comporte un piston 83 qui, soumis à l'action d'un ressort 84, est disposé de manière à faire basculer le levier 73 contre l'action de son ressort 74 et à fermer ainsi l'obtu- rateur 75 lorsque, la roue 6 ayant été libérée, le galet 18 porté par le bras 17 solidaire de la dite roue 6, abandonne le bras de levier 64.
Ce dernier à ce moment, est repoussé par le ressort 66 et amène l'obturateur 68 qu'il porte en position d'ouverture en permettant ainsi, lors de la manoeuvre du robinet de frein 72, l'admission de l'air sous le piston 83. A la fin de cette cour- se, le levier 73 est déclanché par l'engagement avec le ressort 66, d'un taquet d'arrêt 85 porté par le dit levier.
La botte de la valve servo-motrice 55, représentée fig.l, comporte deux chambres : l'une 86, quiestencommunication d'une part, par le conduit 54, avec la canalisation générale des freins et, d'autre part, par le conduit 56, avec le raccord 51 de la botte à clapet 50, et la seconde 88, quiestancommuni- cation, par le conduit 81, avec la lumière 78 du corps 79.
Ces deux chambres 86 et 88 sont reliées l'une à l'autre par un canal 89 qui est en communication, par un conduit 90, avec une pompe à air 91 dont le piston porte une pointe 92, disposée en regard de la bande de contrôle 93 du chronotachy- mètre.
Dans le canal 89 est, en outre, disposé un clapet 94 dont la tige repose sur un piston 95, mobile dans la chambre 88 et destiné à soulever le clapet 94 et à permettre l'admission de
<Desc/Clms Page number 9>
l'air de la canalisation des freins dans la pompe 91 pour per- forer la bande de contrble 93 lorsque le piston 95, logé dans la chambre 88, est soulevé.
Les divers organes des dispositifs décrits ci-dessus, et dont la combinaison constitue l'appareil de sécurité de l'in- vention, occupant la position représentée dans la fig.l, le train est à l'arrêt puisque l'aiguille 1 est en regard du zéro du cadran.
L'aiguille de contrôle 3 ayant été amenée sur le même ca- dran au moyen de la vis moletée 48 en regard de la graduation indiquant le maximum de vitesse permis, on comprend que, pen- dant la marche, l'aiguille 1, entraînée par un organe rotatif du train, se rapprochera progressivement de l'aiguille 3, au fur et à mesure de l'amélioration de vitesse du train, et re- viendra vers le zéro, à chaque ralentissement de cette vitesse.
Tant que la vitesse n'excédera pas celle indiquée par l'aiguille 3, celle-ci ne sera pas rencontrée par l'aiguille 1 et les autres organes resteront dans la position montrée.
Si, au contraire, par suite d'inattention du mécanicien, la vitesse dépasse celle indiquée par l'aiguille 3, le bec recourbé 3b de celle-ci (fig. 2) est rencontré par l'aiguille 1 et l'aiguille 3 bascule autour de son pivot 4, ce qui a pour effet de provoquer, par l'intermédiaire de l'extrémité 3a de la dite aiguille, le déplacement angulaire du levier 57,60 articulé sur le porte-aiguille 5 et l'ouverture du clapet 53 par le déplacement longitudinal de la tige 61 et du poussoir 62 (figs. 2, 4, 5).
L'air de la canalisation 54 des freins passe ainsi par 56, 51,52 et 80 dans le corps 79 et, par le conduit 81, dans la chambre 88 de la valve 55 fig.l ; le piston 95 de celle-ci est soulevé et ouvre le clapet 94, ce qui a pour effet de provoquer l'ouverture de la conduite générale et le serrage des freins, en permettant à l'air de venir, par le conduit 90, dans la pom-
<Desc/Clms Page number 10>
pe 91 pour produire la perforation de la bande de contrôle 93 et enregistrer la défaillance du mécanicien.
La vitesse du train diminuant soue l'action de ce freinage, l'aiguille 1 s'éloigne de l'aiguille 3, la canalisation des freins se ferme, et l'alimentation de la valve égalisatrice desserre progressivement les freins.
Lorsqu'en marche normale, le train franchit un signal fermé relié à un crocodile connecté à 1'électro 12 ou à un dé- clancheur pneumatique connecté à la pompe 13, le levier d'ar - rêt 10 de la roue dentée 6 est déplacé par cet électro ou par cette pompe et abandonne le taquet 9 solidaire de la dite roue 6.
Celle-ci est libérée, vient en prise avec la vis 15 et accomplit une révolution complète en entraînant, dans sa cour- se, la came 16 et le bras 17. Le galet 21, maintenu en contact avec la came 16 par le ressort 22 se rapproche progressivement de l'arbre 7 en produisant, par l'intermédiaire du secteur 23, une traction sur le lien flexible 25, et, par suite, sur le tambour 27, d'où résulte le déplacement de l'aiguille 3 dans le sens du rappel de celle-ci vers le zéro du cadran 2.
En d'autres termes, cette aiguille 3 se rapproche de l'aiguille 1 et, si le mécanicien ne procède pas à la réduc- tion de vitesse voulue, la dite aiguille 3 vient rencontrer l'aiguille 1 et détermine le serrage des freins et la perfora- tion de la bande de contrôle 93, comme expliqué ci-dessus.
A un moment donné de la rotation de la roue 6 le levier 64-65 est abandonné par le galet 18 du bras 17 solidaire de la dite roue et, repoussé par le ressort 66, bascule en entrai- nant l'obturateur 68 qui ouvre l'admission d'air 69 dans la pompe 70 (dont la course est limitée pour permettre le freina- ge juste du ressort 66 sous le cran d'arrêt 85) et met en communic ation la dite pompe avec l'échappement du robinet de frein 72 par le conduit 71, fig.l.
<Desc/Clms Page number 11>
Par cette disposition, si le mécanicien, après déclanche - ment de la roue 6, agit sur son robinet de frein, il provoque le freinage du train, en même temps que l'air, distribué sous le piston 83 de la pompe 70, soulève celui-ci contre l'action de son ressort 74 et fait basculer le levier 73.
Celui-ci repousse l'obturateur 75 qui ferme les lumières 77 et 78 de l'interrupteur 79 et coupe ainsi la communication entre le raccord 52 de la boîte à clapet 50 et la valve 55. Le levier 73 est déclanché dans la position qui vient de lui être donnée par le piston 83, grâce au ressort 66 qui s'engage sous un cran d'arrêt 85 du dit levier 73.
Dans cette position, l'air admis dans le conduit 80 par l'ouverture du clapet 53 ne peut arriver au piston 95 de sorte que la valve 55 reste fermée et que la pompe 91 n'est pas mise en action. La bande de contrôle n'est donc pas perforée et le dispositif qui vient d'être décrit assure la neutralisation auto- matique de l'appareil.
Vers la fin de la révolution de la roue 6, le bras 17 ramène le levier 64-65 dans la position montrée fig.l, ce levier repous- se, par son bossage 67, le ressort 66, ce qui a pour effet de li- bérer le levier 73, lequel est rappelé par son ressort 74 dans la position montrée fig.l et permet l'ouverture de l'obturateur 75 de l'interrupteur 79.
L'obturateur 75, solidaire du bras 65 du levier 64-65 ferme à nouveau l'admission 69 de la pompe 70 et l'appareil est déneutralisé automatiquement. il se produit à ce moment le contrôle ultime de l'action du mécanicien ; si la vitesse est tombée suffisamment, les aiguilles 1 et 3 ne seront pas en contact ; si au contraire, la vitesse n'est pas suffisamment réduite pour que le train s'arrête au point indiqué, les aiguilles 1 et 3 seront en contact et provo - queront, comme il vient d'être dit, l'action automatique des freins ou accentueront le freinage insuffisant effectué par le mécanicien.
<Desc/Clms Page number 12>
Un poussoir 73a soulève le levier 73 qui, faisant plus de course qu'avec la pompe 70, vient s'accrocher sous le ressort 73b l'obturateur ferme, comme il vient d'être dit, la communi- cation du raccord 51 d'avec la valve 55 ; à la fin de la révolu- tion de la roue 6, le galet 18 repousse le crochet 73c et le levier 73 est à nouveau libéré ; cette neutralisation facultative est nécessaire pour faire reprendre de la vitesse au train, lorsque la voie est revenue libre avant l'arrêt.
.Lorsque l'appareil est adapté à un train muni partiellement de freins continus, il est indispensable que le freinage s'exerce sur une longueur plus grande pour permettre l'arrêt du convoi sur le point protégé.
Dans ce but, un levier 96, fig. 2, monté fou sur l'axe 37 du tambour 27, est muni d'un galet 97 et d'un bouton 98 qui per- met de déplacer le dit levier 96 et de le fixer en un point quel- conque du secteur 99.
Pendant son déplacement, concentriquement au tambour 27, le galet 97 entraîne le lien flexible 25 et permet ainsi d'amener l'aiguille 3 sur la graduation désirée du cadran 2.
Si dans cette position, la roue dentée 6 est déclenchée, l'aiguille 3 commencera immédiatement son déplacement vers le zéro du cadran 2, depuis le point où elle a été réglée, et, en cas d'inaction du mécanicien, le freinage automatique commencera plus t8t.
Dans ces conditions, le train équipé partiellement de freins continus s'arrêtera quand même sur le point protégé.
.Le levier 73 pourrait en outre être déplacé à la main contre l'action de son ressort 74, au moyen d'un poussoir approprié, ce levier 73 venant alors s'accrocher sous un mentonnet à ressort dans le but d'assurer la neutralisation complète, pendant toute la révolution de la roue 6.
Le mentonnet à ressort est disposé de manière à être déga- gé automatiquement par le galet 18 du bras 17 solidaire de la
<Desc/Clms Page number 13>
roue 6,à la fin de la révolution de celle-ci.
La pompe 31 est destinée au contrôle de la pression dans la conduite générale à laquelle elle est reliée, comme il a été expliqué par le conduit 42, en dérivation sur le conduit 56 et le corps de valve 55. Lorsque, comme représenté fig.l, 1a pres- sion de la conduite générale est normale, la tige 29 du piston 30 de la pompe 31 est en contact avec la butée 34 Lorsqu'au contraire une certaine dépression existe dans la conduite géné- rale, le piston 30 de la pompe 31 est repoussé par son ressort 33 et entraîne avec lui le galet 26 monté sur la tige du dit piston. ue déplacement du galet a pour effet de provoquer par l'in- termédiaire du lien flexible 25 passant sur le dit galet, un certain déplacement angulaire du tambour 27 sur lequel est fixé le lien 25 et de rapprocher ainsi l'aiguille 3 dans la direction du zéro du cadran.
Cette aiguille 3 indique ainsi, quelle que soit la position qui lui a été donnée au départ, la limite de vitesse assignée au train, en raison de la dépression de la*canalisation des freins. Lorsque cette dépression sera devenue normale, le pis- ton 30 de la pompe 31 et le galet 26 reprendront la position montrée fig.l et l'aiguille 3 sera automatiquement ramenée à la position qu'on lui avait donnée au départ, par la détente du ressort 40, bandé pendant l'opération précédente.
Dans la variante représentée aux figs.6 et 7, et qui montre un dispositif de neutralisation facultative, l'axe 20 du levier 19 déjà décrit porte un second levier 20a tourillonnant libre - ment et portant un levier d'accrochage 20b dont une extrémité est munie d'un ergot 20c qui passe sous l'encoche 19a du levier 19, ce qui rend le levier 20a solidaire du mouvement de descente du levier 19 lorsque la came 16 fait une révolution dans le sens de la flèche X.
Une pompe 100arepousse, lorsqu'on envoie de l'air sur son
<Desc/Clms Page number 14>
piston, le levier 20b, dont l'ergot 20 se dégage de l'enco- che 19a libérant ainsi le levier 20a du levier 19. A ce moment le ressort 20d rappelle le levier 20a sur la butée d'arrêt 20c et, par suite, l'aiguille de contrôle 3 est ramenée au moyen de la chaîne 25 sur 120 kilomètres, ce qui évite son contact avec l'aiguille des vitesses 1.
A la fin de la révolution de la came 16, le levier 19 soulève, au moyen de sa rampe 19b, l'ergot 20c du levier 20b le ressort 20f cédant, le levier 20b est repoussé. L'ergot 20 s'engage par suite dans l'encoche 19a du levier 19 et rend à nouveau le levier 20a solidaire du mouvement de descente du dit levier 19.
Dans l'appareil de la fig.l, la came 16 ne comporte qu'une seule rampe pour la commande du levier 19, de sorte que la roue dentée 6, solidairé de la dite came et entraînant celle- ci après sa mise en prise avec la vis 15, ne peut recevoir qu' un mouvement de rotation de sens déterminé et que l'appareil ne peut, en fait, être mis en action que lorsque la locomotive sur laquelle il est monté se déplace dans l'un seulement de ses deux sens de marche. En outre, cette roue dentée 6 et la came 16 doivent accomplir une révolution complète, bien que l'aiguille de contrôle 3 ait été ramenée au zéro par le dis- positif décrit à la fin d'une demi-révolution de ces organes accouplés.
La variante des fig.8 à 12 assure le fonctionnement, ou mieux le mouvement de la roue 6 dans les deux sens, suivant que la locomotive se déplace en marche avant ou en marche ar- rière.
La roue 6 porte une denture hélicoïdale sur tout son pour- tour et elle est montée sur un axe 7 rigidement fixé dans un bras 100 suspendu de manière à pouvoir être déplacé angulaire- ment autour d'un pivot 101.
Ce bras 100 qui comporte, à son extrémité inf érieure, une
<Desc/Clms Page number 15>
coulisse 102 concentrique à l'axe du pivot 101 et dans laquelle est engagée une vis 103, est, d'autre part, soumis à l'action d'un ressort 104 rappelant le dit bras 100 dans une position telle que celui-ci prenne appui en marche normale du train con- tre la butée 103 par le fond droit de la coulisse 102, et que la roue à denture hélicoïdale 6 qu'il porte soit, de ce fait, éloi- gnée de la vis sans fin 15 recevant un mouvement de rotation continu du chronotachymètre de la machine.
Cette roue 6 est fixée sur un moyeu central 6a qui est ajusté à frottement doux sur l'arbre 7 et qui porte, rigidement fixée sur lui, la came 16 comportant deux rampes semblables 16a- 16b et une partie 16c concentrique à l'axe de l'arbre 7.
Sur cette came 16 prend appui, par l'intermédiaire d'un galet 21, le levier 19 qui, pivotant en 20 à l'une de ses ex- trémités, est muni, à son autre extrémité, d'un secteur denté 105 qui est en prise constante avec un pignon 106 lequel est relié, par une transmission par engrenages appropriée, avec un pignon 107 (fig.ll) remplaçant le tambour 27 de l'exemple pré- cédent. Ce pignon 107 est relié au bras 5 qui, au moyen du pi- vot 4, porte l'aiguille de contrôle 3.
La roue dentée 6 est, d'autre part, reliée au bras 100 qui la porte, au moyen d'un ressort à pincette 108 enfilé, par ses spires, sur le moyeu 6a de la dite roue 6 et entre les deux branches duquel sont engagés deux tenons : l'un 109, fixé dans le bras 100 et l'autre 110, fixé sur la roue 6, (fig. 8 et 9) .
Par cette disposition, l'ensemble constitué par la roue dentée 6 et la came 16, est, en marche normale, dans laquelle la dite roue 6 n'est pas en prise avec la vis sans fin 15, rap- pelé et immobilisé sur le bras 100 dans la position montrée fig.8.
La mise en prise de cette roue dentée 6 avec la vis 15 ac- tionnée par le chronotachymètre de la locomotive est commandée automatiquement chaque fois que, pendant son parcours, le train
<Desc/Clms Page number 16>
passe devant un signal fermé relié à un crocodile ou autre dé- clancheur de la voie'provoquant soit la fermeture du circuit d'excitation d'un électro-aimant 111, soit la mise en action d'une petite pompe pneumatique 112.
Cette mise en prise a pour effet de provoquer l'entratne- ment simultané de la roue 6 et de la came 16 qui en est soli- daire et le rappel, vers le zéro du cadran, de l'aiguille de contrôle 3, par l'intermédiaire du levier 19 actionné par la came 16, du secteur denté 105 et du pignon 1 07 relié au bras 5 portant le pivot 4 de la dite aiguille de contrôle 3.
Les deux rampes 16a-16b sont disposées de manière que, lorsque la roue dentée 6 est amenée en prise avec la vis de commande 15 et entraînée par celle-ci dans un sens ou dans l'autre, suivant que la locomotive se déplace en marche avant ou en marche arrière, le levier 19 soit actionné, dans l'une de ses directions, par la rampe 16a et, dans la direction op- posée, par la seconde rampe 16b et ramène ainsi l'aiguille de contrôle 3 sur le zéro du cadran quel que soit le sens de marche de la locomotive.
Le nombre des dents de la roue 6 est déterminé de manière qu'une révolution complète de celle-ci corresponde à un parcours de 2700 mètres, tandis que les deux rampes 16a et 16b de la came sont conformées de façon à ce que l'aiguille de contrôle 3 soit ramenée au zéro par le levier 19 sur un parcours de 1000 mètres, le dit levier et, par conséquent, l'aiguille 3, restant dans cette position pendant 300 mètres lorsque la portion 61c de la came se présente sous le galet 21 du dit levier.
Le dispositif destiné à commander la mise en prise de la roue 6 avec la vis sans fin 15, à chaque fois que le train passe devant un signal fermé relié à un déclancheur de la voie mettant en action soit l'électro 111 ou la pompe 112 est, en outre, com- biné de manière à provoquer automatiquement l'éloignement de la dite roue 6 de la vis 15 après chaque demi-révolution de la dite
<Desc/Clms Page number 17>
roue 6. @
Ce dispositif, représenté aux figs.
8 à 10 comporte essen- tiellement un levier 113 qui, pivotant sur un axe 114, se pré- sente, à son extrémité libre, exactement au-dessus de la tige poussoir du piston 115 de la pompe 112 et est, d'autre part, relié au noyau mobile de l'électro 111, de façon à pouvoir être déplacé angulairement par le piston de la dite pompe 112 ou par l'excitation de l'électro 111 et amené, par l'un ou par l'autre de ces deux organes, dans la position montrée fig.8.
Sur l'axe 114 pivote également un autre levier qui, solidai- re du levier 113 et entraîné par celui-ci, comporte deux bran - ches 116 et 117 qui sont disposées : première, de manière à repousser contre l'action du ressort 104 le bras 100 portant la roue 6 et à amener celle-ci en prise avec la vis 15 et la secon- de, de manière à maintenir momentanément, comme il sera expliqué ci-dessous, le levier 113 relevé dans la position montrée fig.8.
En se reportant à cette figure, on voit que la branche 116 n'agit pas directement sur le bras 100, mais bien par l'inter- médiaire d'un bonhomme à ressort 118, porté par le dit levier 100, et disposé de manière à permettre d'assurer la mise en con- tact élastique des dentures de la roue 6 et de la vis 15 lorsque ces deux dentures ne sont pas en position d'engrènement correcte, et l'entraînement de la dite roue 6 par la vis 15 dès que les filets de celle-ci sont exactement en prise avec les dents de la roue 6.
Le bras 100 occupant la position montrée fig. 8, le levier 113 reste momentanément enclanché dans la position qui lui a été donnée par l'électro 111 ou la pompe 112, par l'accrochage, sur une dent 119 formée à l'extrémité d'un levier 120, du bras 117, solidaire du levier 113 et du bras 116 appuyant sur le bonhomme à ressort 118.
Ce même bras 100 est, d'autre part, bloqué dans la position montrée fig. 8, par un autre levier 121, qui tourillonnant égale-
<Desc/Clms Page number 18>
ment autour de l'axe 114, forme appui, par l'une de sesextré- mités, à une vis de butée 122 portée par le dit levier 100, et est normalement rappelé en regard de la dite butée par un res - sort 123.
Le levier 120, portant la dent d'accrochage 119 qui est so- lidaire du bras 116 et du levier 113 pivote autour d'un axe 124 et se termine à l'extrémité opposée à la dite dent 119, par deux plans inclinés 125 et 126. Un ressort 127 tend en outre, à main- tenir la dent 119 du levier 120 en prise avec le bras 117.
La roue dentée 6, porte, d'autre part, deux taquets 128 et 129 qui sont disposés de façon que le premier 128 rencotre dans une cer - taine direction du mouvement imprimé à la dite roue, le plan in- cliné 125 du levier 120, et que le second 129 rencontre, dans la direction opposée, le second plan incliné 126 du dit levier 120 qui bascule ainsi autour de son axe 124 et libère, après un certain déplacement angulaire de direction quelconque de la roue 6, le bras 117 solidaire du bras 116 et du levier 113 et par suite, le bras 100 qui ne reste verrouillé dans la position mon- trée fig.8 que par la butée de la vis 122 contre l'extrémité du levier 121.
A partir de ce moment de la révolution de la roue 6, il est possible au mécanicien, en envoyant de l'air sous pression dans un petit corps de pompe 130, de provoquer le déplacement du piston 131 de la dite pompe et par suite le soulèvement con- tre l'action du ressort 123, du levier d'enclanohement 121 qui est maintenu, par le dit ressort, en contact avec la ligne-pous- soir du dit piston 131.
Ce basculement du levier 121 a pour effet de le dégager de la butée 122 et, par suite, de libérer le bras 100 qui, portant la roue 6 et la came 16, est ramené sous l'action de son ressort 104, vers la gauche de la fig. 8, en oscillant autour de l'axe 101 et en mettant ainsi la roue 6 hors de prise d'avec la vis 15.
Cette roue 6 n'est plus entraînée par la dite vis et est rappelés
<Desc/Clms Page number 19>
dans la position montrée fig.8 par le ressort à picnette 108.
En fait, par la disposition décrite, le mécanicien vigi- lant a la possibilité de neutraliser la mise en action de l'ap- pareil, dès que l'un ou l'autre des taquets 128-129 a fait bas- culer le levier 120 et libérer ainsi l'ensemble formé par les leviers 113-116
Si le mécanicien ne procède pas à cette neutralisation, le bras 100 portant la roue 6 reste enclanché contre le levier 121 par la butée 122 et maintient ainsi en prise la dite roue 6 et la vis 15.
Cette roue 6 continue par la vis 15 à être entraînée dans un sens ou dans l'autre jusqu'au moment où, ayant accompli une demi-révolution, un troisième taquet 132, fixé sur la dite roue 6, vient rencontrer et faire basculer un levier 133, pivo- tant en'134 sur le bras 100 Ce levier 133 qui est relié au bras par l'intermédiaire d'un ressort à pincette 135 le maintenant normalement dans la position montrée fig. 8, se termine à sa base par un palier 136 qui, disposé au-dessus de la queue du levier 121, repousse celui-ci au-dessous de la butée 122 en libérant ainsi le bras 100 qui est rappelé, par son ressort 104, et en- traîne la roue 6, laquelle, n'étant plus en prise avec la vis 15, est ramenée par le ressort à pincette 108 dans la position montrée fig.8.
Cette roue 6 pourrait, comme représenté en pointillé fig.8, comporter une entaille 136 ou une position non dentée, disposée de manière à se présenter en regard de la vis 15 à la fin de chaque demi-révolution de la dite roue 6, pour assurer, en cas d'avarie ou de blocage du dispositif de déclanchement, le dégrè- nement certain de cette roue 6 et de la vis 15.
Bien entendu, pendant la demi-révolution imprimée à la roue 6 par la vis 15, le bras 19 est déplacé angulairement par l'une ou l'autre desrampes 16a ou 16b de la came 16 suivant le sens de rotation imprimé à la dite roue 6 jusqu'au moment où la partie 16 de la dite came se présente sous le galet 21 du dit
<Desc/Clms Page number 20>
levier 19 et où, par conséquent, l'aiguille de contrôle 3, en- traînée par l'intermédiaire du secteur denté 105, du pignon 106, de la transmission par engrenages reliant ce pignon 106 à la roue 107 et du dispositif décrit en regard de la fig.2, est ramenée au zéro.
Le dispositif représenté dans la fig,.ll du dessin est le même que celui montré dans la fig. 2, dont il ne diffère que par les moyens employés pour permettre d'avancer suivant les besoins, le moment où doit commencer le freinage pour que l'arrêt d'un convoi, muni partiellement de freins continus, soit obtenu sur le point désiré.
Comme on le voit fig.ll et 12, les deux arbres creux con - centriques 35 et 37 qui portent respectivement le bras de support 5 de l'aiguille de contrôle 3 et le pignon 107, entrainé par les déplacements du levier 19 fig.8, sont montés de façon à touril- lonner dans un corps fixe 38 coiffé par une cloche 47, déplaça- ble angulairement à la main sur le dit corps fixe et permettant d'amener l'aiguille de contrôle 3 en regard de l'une quelconque des divisions du cadran de l'appareil, par l'intermédiaire de la butée 46 et des dispositifs à ressorts 40 et 44.
L'arbre tubulaire 35 porte, rigidement calé sur son extré - mité arrière, un bras de manivelle 137 affectant la forme d'un secteur sur lequel est fixée, au moyen d'une lame de ressort 138, une cale 139 dont l'extrémité libre est maintenue élastiquement en contact, par le dit ressort 138, avec le bord arrière du corps fixe 38.
Celui-ci est découpé dans son bord arrière, d'une entaille 140 s'étendant sur une certaine partie du pourtour du dit bord et raccordée à celui-ci par des rampes telles que 141 et 142, par exemple.
Cette cale 139, reposant par son bord extrême 139a sur la partie la plus élevée du bord postérieur du corps 38, est ainsi maintenue soulevée au-dessus du taquet 43 provoquant, comme ex-
<Desc/Clms Page number 21>
pliqué à la fig.2, l'entraînement de l'arbre 35 de l'aiguille de contrôle 3.
Dans ces conditions, ce taquet 43 n'agira sur le dit arbre 35 que lorsqu'il aura été amené, par la rotation de l'arbre 37 qui le porte, avec le bord 137a de la manivelle 137.
Si, au contraire, en déplaçant à la main la cloche 47 sur le corps 38, de manière que le taquet 46 de la dite cloche en- traîne la manivelle 137 et la cale 139 dans des conditions telles que celle-ci tombe dans l'entaille 140 du corps 38, le taquet 43 solidaire de l'arbre 37 entraîné par la roue dentée 107 comme expliqué ci-dessus, rencontrera la cale 139 par son bord 139a et provoquera, comme on le comprend à l'examen de la fig.12, l'entraînement de l'arbre 35 beaucoup plus tôt que dans le pre- inier cas, de sorte que le moment de commencement du contrôle du freinage sera avancé d'une manière réglable, suivant la position de réglage initiale donnée à la cale 139.
Les dispositions ci-dessus décrites ne sont, bien entendu, données qu'à titre d'exemple, les formes, matières et dimensions des parties constitutives ainsi que les détails de construction pouvant être modifiés sans changer en rien l'invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.