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BREVET D'INTENTION.
" Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse va- riable et à commande automatique, notpmment à celles des véhi- cules automobiles Il.
L'invention est relative aux transmissions à vitesse variable et à commande automatique; et elle concerne plus spé- cialement (parce que c'est dans leur cas que son application parfît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement parmi ces dispositifs, ceux que comportent les véhicules auto- mobiles.
Par transmission à vitesse variable, on entend, d'une manière générale, l'ensemble mécanique établi entre une partie motrice (moteur) et une partie opératrice (roues du véhicule), cet ensemblè comportant, entre autres, un dispositif d'embraya- ge, une botte de vitesses et des freins. Ces méconismes sont commandés dans le cas des véhicules automobiles ordinaires, par des organes de manoeuvre distincts (leviers et pédales) sur lesquels le conducteur doit agir fréquemment au cours de la conduite.
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On connaît déjà des dispositifs pour commander automa tiquement les embrayages, non seulement lors des passages d'une combinaison de vitesses à une autre lorsque cela est nécessai- re, mais également pendant les périodes du démarrage ou de mise à l'arrêt du véhicule, ces deux genres de dispositifs de com- mande pouvant d'ailleurs être combinés. on connaît également des dispositifs de commande au- tomatique pour boites de vitesses, quel que soit leur mode de constitution (engrenages coulissants, planétaires, à emprises progressives, etc.).
Toutefois ces dispositifs n'interviennent que pour. modifier le rapport de la transmission qui relie le moteur à la partie opérat@ice. Lorsque le sens de marche doit être changé, ou le véhicule mis à l'arrêt, il est nécessaire que le conducteur ait à intervenir personnellement puisque sa décision doit rester nécessaire.
Certaines réalisations permettent d'ailleurs de sup- primer l'embrayage général en répartissent son rôle sur les embrayages individuels des diverses combinaisons de vitesses.
En ce qui concerne les freins de la transmission, il est de toute évidence que le conducteur doit en garder le con- trôle en permanence. Cependant il est des circonstances ou leur fonctionnement peut être automatique: c'est le cas par exemple lorsque le conducteur ayant décidé par une manoeuvre appropriée d'imposer à son véhicule un certain sens de marchepar exemple la marche en avant, celui-ci tend par une cause accidentelle. comme l'arrêt du moteur dans une forte montée à se déplacer en sens contraire, C'EST-à-DIRE à reculer.
On peut se proposer dans ce cas de faire intervenir les freins pour s'opposer à ce renversement de marche intempes- tif. C'est ce qui sera appelé la commande automatique des freins.
La présente invention a pour but de réaliser une transmias'ion à vitesse variable dana laquelle des commandes au- tomatiques se substituent chaque fois que cela est possible aux
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manoeuvres que le conducteur doit faire concernant l'embrayage, la botte de vitesses et les freins, dont on désigner- l'ensem- ble ci-,-%près par le teri,,e général de transmission, lesdites commandes automatiques étant agencées de façon, chaque fois que la décision du conducteur est nécessaire et par suite qu'u-
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ne manoeuvre doit être fmite par lui, à réduire cette manoeuvre à un simple geste indicatif de f-,,
çon à lui faciliter ë"'ns toute ln mesure possible l'exécution de s- décision.
Elle consiste, principalement, à combiner de manière
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telle, les dispositifs (déclencheurs) qui provoquent cutoui-ti- quement ln mise en et hors action des mécanismes d'exécution pour 1 ..^I2vcLiVrc de L'eiùs. 3rce, 7tnu^Ilt 1.., période d" d<fil^r- rage et de mise à l'arrêt du véhicule, et pour la Li"noeuvre des changements de vitesse, que les organes sollicitas p-r les fac- teurs fonctionnels variables (vitesae de l'arbre moteur, charge du moteur, dépression, ressorts antagonistes, etc.) soient com-
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muns, tout nu moins en partie;, aux deux déclencheurs.
Elle consiste, mise à part cette disposition pricci- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sers plus explicitement parlé ci-^près, notamment:
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en une deuxième disposition consistant à C01Ml"nder le dispositif qui contrôle la boîte de vitesses (déclencheur des vitesses) et le dispositif qui contrôle l'embrayage pendont la période de démarrage (déclencheur d'embrayage), par un régula- teur centrifuge actionné par l'arbre moteur et dont les masses ainsi que l'organe auquel elles sont articulées sont suscepti- bles d'effectuer un mouvement différentiel coulissant par rap- part à l'arbre qui les entraîne,
les masses du régulateur agis- sant sur le déclencheur d'embrayage et l'organe, qui supporte lesdites masses, sur le déclencheur des vitesses ou vice -vers 8;
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en une troisième disposition, consistant à adjoindre pu déclencheur d'embrayage des moyens de verrouillage qui entrent automatiquement en action à une vitesse déterminée pour le maintenir dans sa position de serrage alors que ces moyens sont automatiquement écartés pour permettre le desserrage à une vi- tesse qui est différente de celle à laquelle lieu le serrage;
en une quatrième disposition consistant à transmettre au déclencheur des vitesses l'action de l'organe, sur lequel s'e- xerce l'effet de la résultante des facteurs fonctionnels uti- lisés {par exemple l'effet du régulateur centrifuge) par l'in- termédiaire de deux leviers articulés à leurs extrémités oppo- sées et juxtaposés librement sur une partie de leur longueur, l'un de ces leviers étant sollicité par ladite résultante et l'autre par un ressort antagoniste, l'inclinpison dans un sens @u dans l'autre du groupe de ces deux leviers, suivant la pré- pondérence de la résultante ou du'ressort, provoquant un bas- culement d'un levier autour de l'extrémité de l'autre et une modification des br@s de levier dens le sens favorable;
en une cinquième disposition consistant à solliciter le déclencheur d'embrayage et le déclencheur des vitesses par un ressort antagoniste commun, ce ressort intervenant pour assurer le serrage de l'embrayage mpis étant différent de ce- lui-ci qui détermine le retour du déclencheur d'embrayage à sa position de desserrage; en une sixième disposition, consistant à adjoindre au ressort antagoniste commun au déclencheur des vitesses et au déclencheur d'embrayege, des moyens de réglage, actionnés ppr le conducteur ou automatiquement, le déplacement desdits moyens pouvant être limité par l'intermédiaire d'une came à position réglable;
en une septième disposition -- plus spécialement relative au mécanisme de manoeuvre d'un embrayage pendant la période de démarrage ou de la mise à l'arrêt du.véhicule -- consistant à obtenir le des.serrage de l'embrayage par l'intermédiaire d'une
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énergie, prélevée sur le moteur et à l'exclusion de tout ser- vo-moteur, la mise en et hors jeu de cette énergie étant pro- duite par le conducteur ou par une commande automatique (dé- clenaheur d'embrayage);
en une huitième disposition -- plus spécialement relative au servo-moteur électrique qui exécute les manoeuvres décidées par le déclencheur des vitesses pour assurer, par sa rotation, la permutation des combinaisons de vitesses consistant à établir entre l'arbre du servo-moteur et l'organe de commande (arbre ou plateau, à cames) de la boite de vitesses 1 des moyens de lia.ison qui obligent ledit organe de commande effectuer un déplacement angulaire, d'une amplitude déterminée après quoi la liaison est aussitôt et automatiquement rompue;
en une neuvième disposition -- consistant à rendre soli- de daire l'organe de commande (arbre ou plateau à cames) de la boîte de vitesses des moyens de secours, propres à être action- nés par le conducteur en vue ae déplacer ledit organe suivant un mouvement intermittent, dans le sens voulu et selon 1*ampli- tude nécessaire pour commander ladite boîte au cas où la com- mande automatique viendrait à faire défaut;
et en une dixième disposition consistant à adjoindre, au dispositif de commande des freins du genre en question, des mo- yens actionnés directement ou indirectement par l'organe sur. lequel agit le conducteur pour déterminer le sens de marche du véhicule et qui, tout en laissant la manoeuvre des freins sous le contrôle habituel du conducteur, provoquent le serrage des freins quand le véhicule tend à se déplacer en un sens contrai- re à celui décidé par le conducteur..$-
L'invention vise plus particulièrement certains mo- des d'application ainsi que certains modes de réalisation des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les transmis- sions du genre en question;
comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spécipux, propres à leur
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établissement, final que les instillations, fixes ou mobiles, notamment les véhicules automobiles, munies de semblables transmissions.
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Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'pide du complément de description qui suit, -insi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés à titre d'indication,
La fig. 1 montre, en coupe longitudinale, l'ensemble
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d'une transmission, montée sur un véhicule automobile et étpblt selon l'invention.
L!'> fig. 2 montre, schématiquement, une variante d'une partie de cette disposition.
La fig. 3 montre, en perspective, certains organes
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de la disposition de la fig. -.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'app lication pinsi,,que ceux des modes de ré2li- sption de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de constituer une transmission à vitesse variable pour véhicule automobile, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue,
En ce qui concerne la boite de vitesses qu'on fait comporter à cette transmission, on la constitue par exemple par un groupe équivalent à deux bottes distinctes, établies bout à bout dont l'une aurait deux combinaisons de vitesses
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"de vires es et l'putre un nombre en rapport avec ce u o tenir. Chaque boîte est à emprises progressives et à engrenages toujours en prise.
Si la deuxième botte est à deux vitesses, l'ensemble
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permet donc un entraînement à quatre vitesses différentes et est agencé de façon ,Que la permutation des combinaisons de vi-
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tesses puisse être obtenue sous la commande d'un orgene unique.
L'arbra moteur 1, entrtne79ar 1"mtermédiiire du <"'!## - volant 2 et des tiges 3, portées par celui-ci, un ensemble constitué par trois couronnes de friction 9, 7 et 9, suscep- tiblea d3tre -dél'e:(tâ:es axialemént 'le:: ing.d8d1te,s tiges.
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Celles-ci portent également, leur extrémité libre, donc so- lidaire- dû. valant, un plateau rotatif 4 qui sert de support à différents organes.
Sur un arbre intermédiaire 51, qui peut être rendu solidaire de 1àrbre conduit 5, est calé un premier disque d'em- brayage 9 engagé entre les couronnes de friction 91 et 7.
Sur un manchon 6 engagé librement sur l'arbre 51 est calé un deuxième disque d'embrayage 11 engagé entre les cou- ronnes de friction 7 et 111, ce manchon portant également une roue dentée 101 engrenant constamment avec un pignon 102 calé
3 sur un arbre auxiliaire 10 qui porte un deuxième pignon 10 engrenant constamment avec une roue dentée 104 calée sur l'ar- bre intermédiaire 51.
Les couronnes extérieures 91 et 111 sont reliées en- tre elles par des entretoises 12 de façon que leur écartement reste invariable et qu'elles puissent coulisser. ensemble dans un sens ou dans l'autre le long des tiges 3. La couronne inter- médiaire, par contre, est engagée librement sur les tiges 5 et les entretoises 12. Au plateau rotatif 4 sont articulés des le- viers 13b dont les extrémités libres sont reliées, par les biellettes 13c à la couronne intermédiaire 7 alors que des biellettes 13d, reliées aux leviers !3b en des points situés au delà de l'axe d'articulation desdits leviers, établissent la liaison avec l'ensemble des deux couronnes extérieures 91 et 111.
Les différents leviers 13b sont déplacés angulaire- ment dans un sens et dans l'autre par un manchon 13a engagé librement sur le manchon @ et sur lequel agit un organe de commande 14a déplacé automatiquement ou par le conducteur, comme il sera décrit ci-après.
Il en résulte que, loraque l'organe de commande 14a est déplacé dans le sens de la flèche montrée sur la fige '1, on obtient le déplacement de la couronne'intermédiaire: 7 vers le disque 11 et en même temps le rapprochement de la couronne 111 du même. disque 11 pendant que les couronnes 7 et 91 s'ê- cartent du disque 9. On obtient donc le serrage du disque
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entre les deux couronnes 7 et 111, entraînées par l'arbre moteur 1, ce qui donne lieu à la rotation du manchon 6, du train
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diengrennges 101 à 104 et à entraînement de l'arbre inter- médiaire 51 à une vitesse réduite.
Si, à partir de cette position, l'organe de commande 14a est déplacé en sens inverse, on obtient, d'abord, le dé-
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brayage ou la rupture de la liaison entre l'arbre prinalprl 1 et le manchon 6 et, le mouvement continuant, l'application si-
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multanée des couronnes 7 et 91 sur le disque 9, ce qui provoque l'entraînement de l'arbre 51 en prise directe. Le retour du manchon 13a et des différents organes, qui en sont solidaires, à leurs positions moyennes respectives (fig. 1) donne lieu au débrayage de la boîte.
L'appui entre les organes de friction, correspondant
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rb,pectivcment à chacune des combinaisons de vitesses, est le- suré par des moyens élastiques qui 'peuvent être communs aux deux combinaisons. A cet effet on monte sur le plateau rotatif 4 des ressorts 15 convenablement guidés et disposés radialement chaque ressort refoulant un poussoir 16, terminé par un galet. qui coopère avec un rebord 17 en biseau du manchon 6. Qund les couronnes 7, 91 et Il 1 sont à leur position intermédiaire (débrayage), les ressorts sont sans action car les galets re-
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posent sur l'aréte du biseau.
Par contre, si on déplace quel- que peu le manchon 6 dans un sens ou dans l'autre, à l'aide
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de 1'-' commande 14p, les ressorts 15 agissent sur 1 face car- respond,,nte du biseau 17 pour accentuer le mouvement dans le sens amorcé et pour serrer énergiquement par exemple le disque
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d'embrayage 11 entre les couronnes '7 et Il 1 PU cas où le mou- eu vement de l'organe de commande a/'lieu dans le sens de lp flE" che montrée sur la fig. 1.
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pour constituer le groupement d'orgxne4 qui sont équivalents à une deuxième botte, l'arbre intermédiaire 51 porte également, calée sur lui, une roue dentée 10a engrenant
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constamment avec. un pignon 10 , Is.c#l3.ctâira d'un arbre 'uxi11i...
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re 10 qui se trouve ,dans le prolongement de l'arbre 10 et qui
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porte également un pignon 10e engrenant avec une roue dentée lOd engagée librement sur l'arbre intermédiaire 51. Pour la marche avant, cette roue dentée lOd est rendue solidaire, par des clabota portés par un engrenage coulissant loe, d'un man- chan 61 qui porte un cône de friction lie. À proximité de ce cône se trouve un autre cône de friction 9' qui est anlé sur
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l'arbre intermédiaire 51. Avec ces cônes coopèrent, conme pour lea disques de la botte de vitesses décrite plus haut, des cou-
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ronnes coniques 9, 7b et llb Portes, par un plateau 1 clé
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sur l'arbre conduit 5. Le fonctionneme.nt est le même avec ces surfaces. de friction aoniques qu'avec les surfaces planes de-*
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crites plus. haut.
Le déplacement P-rirl- des couronnes susdites est obtenu par l'intermédiaire dea leviers 13b et de ln #omm?n-
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de 14b. On y adjoint également un jeu unique de ressorts. pour
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obtenir l'appui élastique des organes d'accouplement corres
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pondant à l'une ou l'autre des combinaisons mise en jeu.
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La fonctionnement d'une telle, bètte est le suivant: Si les embrayages 7 - 11 - il 1 et 7 - llp ¯ llb sont ae'rrés. on obtient 1*entraînement à la vitesse réduite ou en P-reiùièke vitesse par leintermédiaire des organes 1, 2, 7 et 1.,' lu, 6, 101 à L04,, 51, log à joe, 61, 11 7b et 11 b 2 l' 5.
Si les embrayages 7 11 - 111-.et 7b 9 a - ^9b sont serres, on obtient l'entrainement en deuxième vitesse par les organes 1, 2, 7 et lll, 11, 6, jol,à 164, 51', on, 7b et 9b, ai, bzz Si les embrayages 7 - 9- 91 et 7b ¯ 118 - llb sont
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serres on obtient l'entraînement en troisième vitesse par les
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organes 1, 2, 7 et 91, 9, 51, 10a à joe, 11R, 7b et llb, 21
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5.
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Si les. embrayages 7, 9, 91 et "Tb, 9a - 9b sont serrés on obtient l'entrpinement en quatrième vitesse par les organes 1, 2, 7 et 9 l, 9, 51, 9a, ?b et 9b, 219 5.
Pour la- marche arrière, on obtient le cnulisaement de
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l'engren,,ge 10e à l'aide d'une fourchette 18 commandée par une tige 14G et .une came 20 c¯ prévue sur lp face arrière du plateau 19 (ou sur un plarte"'u séparé calé sur le même arbre) de façon à êC2rter cet engrenage de la roue dentée 10à et à obtenir son engrènement avec le pignon lof calé sur 1'>rbre auxiliaire 10,De %''entr2inement ayant lie-u avec. serrage d'un quelconque des em- brayages de In- botte qui se trouve à levant et de 1'embrayage ilb - 11"" - 7b de lm boite qui se trouve à 1'"Trière.
Il résulte de ce qui précède qu'il suffit de déplacer dans le sens voulu, l'un ou l'autre des organes de commande 14
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et 14b ou les deux à 18 fois pour obtenir lx permutation des différentes combinaisons de vitesses.
Ces déplacements coordon- nés peuvent se faire par l'intermédiaire d*un organe unique '
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constitué par exemple par un plztemu 19, dans lequel sont mé- nagées des rainures 20 et a0b, en-forme de cames circulaires, et dans les.quelles sont engagés respectivement des galets por-
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tes par les extrémités desdits organes 14' et 14b. ¯Le plate pu 19 peut être déplacé angulairement par une commande automatique ou par une commande sur laquelle agit le conducteur comme il sera explicitement décrit ci-après.
Pour assurer le fonctionne-
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ment de 1'-' transmission à vitesse vpr:1ble/: eliqé plus haut, il suffit que le- plateau puisse être immobilisé dans s.;X. posi- tions arpctérist1ques, qui peuvent être réparties régulière- ment sur une circonf6rene, notamment quatre positions pour les combinaisons de marche avant, une cinquième pour le point mort et une sixième pour la marche arrière. En donnant aux cames 20a et 20b une forme appropriée aucune interférence ne peut se pro- duire dans le fonctionnement de deux bottes.
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Pour le graissage d'une telle transmission, on peut avoir recours à la distribution (.-'huile du moteur. A cet ef- fet on ménage dans l'arbre moteur 1 un conduit axial cominuni- quant avec le réseau général de graissage. On prolonge ce con-
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duit par un ajuta-ge 1.3 qui amène le,lubrifiant dans un passage axial 5, ménagée dans 1'arbre intermédiaire 51. On 2 soin
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d'êaanau.r ce ppssprge à lp hauteur de l'ajutage 1! de façon
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que le lubrifiante projeté par la force centrifuge contre les
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...- .... , t n... parois du pas;;ge 5, ne puisse revenir en arrière et a'hap6 sana remplir aon râle. t'huîle est distribuas, ppr la force centrituse* à travers une Série d"arifiaes radiaux ménagés dans les. parois du passage 5.
Le retour de 1''huile mu moteur est aas-uré par 1s projection, sous l'ef'fet de 1er force centrifuge, du lubrifiant contre les fpeer. internes des. organes rotatifs..
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Le lubrifiant est recueilli dans des. gouttière.- appropriées
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ménagées., dans lesdites faces et il retourne pu moteur p ar et- fet de 18 gravité.
D'zprès les explications données plus haut, Pu sujet du fonctionnement de In transmission à. vitesse variable à em- prises progressives, on ?pu se rendre compte que le passage
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d'une combinaison de vitesses à. une combinaison supérieure ou
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inférieure est néc.assirement 2ccompagnê de la manoeuvre d'"atx moins un embryage à friction et à liaison progressive entre l'p.rbre moteur 1 et 1*-arbre conduit S* ce qui permet 1p suez pression de l'embrayage général que comportent 1> plupart des
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transmissions, usuelles..
Cette suppression ne présente, dans le
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présent eps, Pucun inconvénient puisque l'accouplement à. répr- liser est progressif, lors d'un ppss8ge d'une combinaison µ. la- suivante et peut être effectué sans précaution pucune. µiPis, pendant 1er période de dériprrfge (entre l'8rrêt du véhicule et le début de son entraînement par Is- botte de vitesses), la lipiaon entre libre moteur et l'arbre conduit doit être ob- tenue d'une tuaniëre plus sensitive cor on est, à ce moment,
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dans des conditions particulières. Fil effet pour un serrage
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trop brutal ou trop intense, on risque de provoquer le cplpge ou l'8rrt du moteur. Par contre,pour un senp-ge trop peu pro- noncé, le moteur peut s'embpller.
La disposition supplémentai- re, pour obtenir un serrage progressif de 1.embr7ge, doit, en outre, être tel qu'il puisse intervenir quelle que soit Ip combinaison qui est, à ce moment, en prise, c''est-à-dire s.ans
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qu'il soit nécessaire de ramener la botte de vitesses au point
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mort. Le dispositif qui commande l'embrye"r:;1tionnel, pendant la. période de démarrage, peut être llipnoeUVTé par le conducteur, toutefois on peut lui faire comporter une commande nutomntique qui possède un nombre pussi grnd que possible d'-organes com- inuns Rvee la coinmande automatique de la boite de vitesses.
On sit que pour réa-liser une commande automatique pour une transmission à vitesse variable, il suffit de foire agir un ou plusieurs facteurs fonctionnels de l'ensemble mo-
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teur ou opérateur sur un organe de commande sollicité également par un ressort antagoniste, de tension constante ou variable.
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P'-'rMi ces facteurs fonctionnels on peut citer 1 vitesse de ltprbre moteur ou de l'arbre conduit, la charge du moteur, la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur, la pression du circuit de lubrification du moteur, la tension aux bornes d'une dynamo entraînée par ,le moteur, etc. On réalise
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de cette fpçon un wécnnisnie de eommpnde, dénommé "déclencheur des vitesses" qui comporte un levier osr-illpnt 21'" propre à comniinder à distpnce des moyens d'exécution, par l'intermé-. diaire de connexions électriques par exemple. Ces moyens peu- vent être constitués par un servo-moteur électrique 22, suscep-
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tible de tourner dnns un sens¯ ou d2ns 1*putre,, pour entraîner le plpte-u 19 de commande de la botte de vitesses.
Quand le. levier 21a occupe srt position moyenne, il est hors contact des plots d.'alimentation du moteur 22 et celui-ci est arrêté. Si le levier 21 s'incline et vient en contact -ivec un plot 23m on obtient la rotation du moteur 22 et du plateau dans le sens
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correspondant à la montée des vitesses. Si le levier 21a a*in- cline dans l'autre sens jusqu'à venir en contact avec le plot 23d, le moteur et le plateau tournent en sens inverse..
De même pour obtenir le serrage rationnel du ou des
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embrayages correspondant à la combinaison de. vitesses., que l'on 'veut mettre en prise après le dëmprrq-ge, on gict faire interve- nir dea facteurs fonClionn61s du genre SU&indiq'u4 en coopère'
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tien avec un ressort antagoniste, de tension constante ou va-
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riable,, pour agir sur un levier oscillant 21b (déclencheur d'embrayage) qui peut occuper deux positions cnrmctéristiqàes, une pour 1?quelle il est écarté d'un plot de contact 24d du circuit élec.trique, relié aux moyens d'exécution,
pour le des- serrage de 1émbrayage considéré et qui seront décrits ci-après et une utre position pour laquelle le levier est en contact avec ledit plot et ferme ainsi le circuit pour la commande du desserrage desdits moyens d'exécution.
On peut se proposer de combiner le déclencheur des vi- tesses et le déclencheur d'embrayage de façon qu'ils aient un nombre aussi grand que possible d'organes communs et plus spé-
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cialement que les facteurs. fonctionnels envisagés Petioniient un mécanisme commun "UX d eUX déclencheurs en coopkntion avec un unique ressort antagoniste.
La fig. 1 montre un exemple d'une telle disposition,
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pour lecluelle le facteur fonctionnel utilisé est In vitesse de lemrbre moteur qui se manifesta par l'intermédiaire d'un régu- lateur centrifuge 25 entraîné par un arbre au.liaire 26 soli- dire en mouvement de l'arbre moteur 1. Les masses de ce régu- lateur sont articulées à un plateau 27 qui est engagé, à cla- vette longue, sur ledit arbre 26. Les masses portent des becs 28 qui appuient librement sur un poussoir 29, qui peut oulis-
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ser librement sur l'extrémité dudit arbre 26. L*Q'cprtement de.s masses du régulateur, sous l'effet de la force centrifuge, peut donc provoquer le déplacement, vers la droite de la fig. 1, du poussoir 29 et le déplacement, vers la gauche de cette figure, du plateau 27.
Il se produit donc un mouvement coulissant dif- férentil qui tend à écarter les organes 27 et 29 et auquel
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stoppase. une résistance êla,8ilqtee commune. Cette résistance est exercée par un ressort antagoniste 30 qui agit en un point
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intermédiaire d'un balancier 31 dont un bras est 6;!l&J;a-gé libre- ment sous un doigt 32 solidaire du levier 21a (déclencheur des vitesses) et dont 1*autre bras. est engagé librement sous un
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doigt 33, solidaire. du levier 3te (déclencheur d'embrp7,-ge).
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Le levier 21a porte, en outre, un bras 34 qui est sollicite, par le ressort 30 vers le plateau. 27. Entre le bras 34,?et le plateau 27 est interposé.' un levier auxiliaire 38 qui est librement en contact avec ledit bras 34 sur une partie de sa longueur..
Le levier 21b porte un bras 35 qui est relié, par une biellette 36, à une extrémité d'un palonnier 37, articulé au poussoir 29. A l'autre extrémité- dudit palonnier 37 est relié un levier coudé 39, désigné ci-après par le mot 'verrou' et qui est sollicité par un ressort 40. Comme expliqué ci-après le verrou 39 peut venir s'engager derrière un crochet 41 que comporte le bras 35 solidaire du levier 21b du déclencheur d'embrayage. Avantageusement on donne à l'extrémité active du levier 21b un appui élastique 57.
Le ressort antagoniste 30 peut agir directement sur le balancier 31, son action restant' ainsi pratiquement constn- te. Il est toutefois préférable d'établir entre ledit ressort 30 et ledit balancier 31 des moyens propres à modifier, à vo- lonté ou selon les besoins, l'action du resaort 30. Ces moyens peuvent comporter un levier oscillant 42 sur lequel agit di- rectement ce resaort. Le bplpncier de son côté est articulé par une biellette 43, à un deuxième levier oscillpnt 44, établi pour ainsi dire dans le prolongement du premier. Parallèlement à ces leviers est disposé un troisième levier 45 qui'est solli- cité par les deux autres par l'intermédiaire de deux gaieté 46.
Ces gilets peuvent être reliés entre eux par une tringle 47 solidaire d'une timonerie articulée à une pédale 48 sur lequel agit le conducteur, par exemple le pédale 48 de l'accélér@teur, afin de modifier l'action du ressort 30 en fonction de la position que vient occuper cet organe. La trin- gle 47 pourrait également être reliée à un diaphragme 49, montré en traits interrompus sur la fig. 1 et établi dans une capacité 50 qui communique, par 51, avec la conduite d'aspira- t.ion du moteur de; façon, que la position des. galets. 46. varie .
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automatiquement en fonction du degré de dépression régnant dans ladite conduite.
Bien entendu, les galets 46 pourraient ne pas être reliés entre eux, l'un étant solidaire de la timonerie 47 et l'autre du diaphragme 49.
Si on veut pouvoir limiter le déplacement du galet 46 dans un'sena et dans loutre, il suffit de monter sur la tringle 47 un galet supplémentaire 52 qu'on engage dans une ouverture 53. en forma, de came, ménagée dans une pièce 54 que le conducteur peut déplacer par l'intermédiaire d'une commande a distance 55 avec manette 56. Il est visible sur le dessin, lorsque la pièce 54 occupe la position indiquée, que le dépla- cement possible des. galets 46 est maximum.
En soulevant ou en abaissant la pièce 54, l'amplitude du déplacement diminue et on obtient même une immobilisation complète au cas ou. la pièce 54 occupe l'une ou l'autre de ses positions extrêmes.. Toute autre forme de came pourrait être prévue suivant les résultats obtenir.
Le dispositif ainsi constitué. fonctionne comme suit.
On suppose que le moteur tourne au ralenti, c'est-à-dire à une vitesse pour laquelle Inaction du régulateur 25 sur le poussoir 29 et sur le plateau 27 est insuffisante pour vaincre l'effet du ressort 30 transmis par les deux bras du balancier 31.
Quand le conducteur appuie s.ur la pédale de l'accélé- rateur, la vitesse du moteur augmente et les massas 25 tendent à s'écarter. Le plateau 27 reste immobile car la réaction du ressort 30, transmise par 31, 32 et 34, est suffisante pour re- tenir le plateau 27, de sorte que le levier 21a du déclencheur des vitesses reste inactif, par contre, il arrive un moment où la réaction du ressort ne parvient pas à empêcher le refoule- ment du poussoir 29 qui repousse le palonnier 37 et écarte, pour une vitesse déterminée, le levier 21b du déclencheur d'em- brayage du plot 24d, ce qui ouvre le circuit de commande des moyens d'exécution pour obtenir le serrage conditionné et au-* tomatique de 1'embrayage.
En même temps le palonnier 37 comman-
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de le verrou 39 qui bascule, dès que la tension du ressort 40 est vaincue, et vient s'engager derrière le crochet 41 du bres 35 solideire du levier 21b et le maintient dans la position de serrage. Ce n'est que lorsque la vitesse de l'arbre 26 devient notablement plus fible, tout en ayent une valeur biendétermi- née qui dépend de la tension donnée au ressort 40, que le pous- soir 29, en reculant, parvient à dégager le verrou 39 du cro- chet 41, ce qui libère le levier d'embrayage 21b qui, en venant s'appliquer sur le plot 24d, -,-saure la fenmeture du circuit don- nent lieu au desserrage de l'embrayage.
La vitesse de l'arbre moteur à laquelle se fait le serrage de l'embrayage est donc variable puisqu'elle dépend uniquement de la tension du ressort 30 qui varie avec la po- sition du ou des galets 46. Par contre, la vitesse de l'prbre moteur, à laquelle se fait le desserrage de l'embrayage (dé- broyage) est constante et elle dépend seulement de la tension constante du ressort 40.
Si la vitesse de l'arbre 26 augmente, après que le levier 21b du déclencheur d'embrayage est venu occuper Sa po- sition de serrage, le poussoir 29 en étant arrivé au bout de sa course, sert d'appui aux masses 25 qui, en s'écartant dpvpn- tage, refoulent le plate@u 27 vers la @auche de la fig. 1. Ce déplacement provoque le. basculement du levier. 21a du déclen- cheur des viteses qui vient s'appliquer sur le plot 23m du circuit de commpnde du servo-moteur 22 pour faire tourner ce- lui-ci dons le sens de la "montée" des vitesses.
Le plteu 19 quitte donc sa position du point mort et vient occuper la position crpctéristique de ttpremière vitesse , La vitesse de l'arbre 26 diminue de ce Fait de sorte que le plateau 27 re- vient à sa- position primitive pinsi que le levier 21a qui est r?mené à sa position moyenne ou neutre. Si la vitesse de l'prbre 26 augmente daventage, le même jeu se produit et on passe au- tomatiquement à la deuxième vitesse et ainsi de- suite.
Par con- tre, si la vitesse de l'arbre 26 diminue, les masses se rap-
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prochent.sous 1'* action, devenue prépandébante, du ressort 30 qui refoule le platenu 27 vers la droite de la fig. 1 de sorte que le levier 2'la vient s* appliquer sur le plat 2Sd qui commande le circuit du arervo-moteur 22 de façon à le fpire tourner dans un sens pour lequel le plateau 19 :;1aaure la *descente" des. vi- tasses* On peut donc se rendre compte que le régulateur, de pair avec le ressort 30, peut assurer automatiquement le pas- ange d'une vitesse à la suivnte (dans le sens montant ou des- cendant) selon les. possibilités de fonctionnement du moteur qui
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dépend, lui-même, de lp position de 1' accélér?"teur et des condi tions de marche du véhicule.
Pendant que le déclencheur des. vitesses fonctionne, le levier 21b du déclencheur d'embrayage reste dans sa position de serrage en étant retenu par le verrou 39. Ce n'est que lorsque la vitesse de l'arbre 26 est descendue à une valeur suffisante et déterminée que le verrou 39 libère le levier 21b comme expliqué plus hput.
Comme le ou les facteurs fonctionnels utilisés va- rient brusquement lors des changements de vitesse, ainsi que cela¯ se présente'par exemple pour le régulateur 25, il y a lieu de prévoir des moyens qui stabilisent le mécanisme de com-
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mande en contreb?'l"Tiçant l'effet de le variation du ou des fqe- teurs aur le déclencheur de vitesses.
En outre cala permet que la vitesse du moteur à laquelle lieu effectivement le passage d'une combinaison à une utre soit différente de la vitesse
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moyenne pour laquelle le réguloteur est en équilibre par 1"ef-. fet du ressort 311, en étant supérieure à cette dernière pour les
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passages montants et inférieure pour les passages d eseenannts, ce "décalage" étant fonction des rapports de d émultiplication de la botte de vitesses. Pour tenir compte de cette particula- rité, le plateau 27 n'agit pas directement sur le bras 34 mais
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bien par 1"intermédiaire dun levier 38 qui le recouvre en partie.
Quand les deux leviers 34-ô8 aon;t appliqués l'un contre l'autre, e.omme vis.ihle sur la fit. 1, les ections d..u régula- teur centrifuge et du resso.r,t 30 se transmettent sans madifica'-
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tion. Quand- le plateau 27 est S-011'krité à. se. déplacer vers la gpuche, il faut que la poussée du régulateur soit a.uffisrnte pour que le bras 34, sur lequel agit le ressort 30, puisse bas- culer autour de i'extr6niité libre du levier 38. Lc vitesse cor- besponàgnte de l'ar¯bre 26 est, en tout cas, supérieure à celle pour laquelle on obtiendrait le déplacement du bras 34 si le.
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levier 38 n'exist"rit pas, puisque le bras de levier, par le- quel agit l'action du ressort 30 )est plus petit.
Ppr contre, si le plteu 27 est sollicité, par le ressort 30, vers la droi- te, il faut que la vitesse de l'arbre 26 soit notablement in- férieure à la vitesse de régime avant qu'on obtienne le dépla-
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cemcnt du pl..,teu 27 puisque 1'r'ction du ressort 30 agit ppr le gr^nd brs de levier 34 pour provoquer le bsulement du levier 38 autour de l'extrémité libre dudit bras 34. En adop-
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tai:t des longueurs plus ou moins grpndez pour les parties des leviers 34 et 38 qui se recouvrent, on obtient un décalage plus ou moins grmnd entre la vitesse de régime du régulateur et les vitesses effectives pour les pass@ges de vitesse.
Ayant minai décrit les dispositifs, déclencheurs pour
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cOfilLl"'nder le serrage conditionné d'un des embrFtypges de la botte de vitesses, pendant 1 période de démarrage et pour choisir la vitesse qui doit être utilisée, il y p lie.u d'ex-
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pliquer maintenant de quelle manière les aéc-isions. de ces deux déclencheurs sont exécutées effectivement.
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Pour ce qui est de 1*embr-ypge pendant 1" période de démprr"ge, on f"I vu, pour la mise en jeu d'une des. combinai- sons de vitesses, qu'il est nécessn-ire qu'un des enmrpy!'ges 7 - 11 - 111 ou 7 - 9 - 91 soit serré. pour ce faire, le manchon
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13a se trouve d'un c5é ou de l'outre de se- position moyenne.
Il suffit qu'il soit ramené à cette dernière position -- quelle que suit d'ailleurs la combinaison de vitesses qui, à ce mo-
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ment, est en prise -- pour obtenir le dé.bryage. Qunnd le con- ducteur 1$.che l'a!3c.é:lê,rteur pour grrêter. aon véhicule, lp vi- tease de l'arbre. 26-diminue et le: levier 21b du déclencheur de
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débrayage, lâché par le verrou 39, supplique sur le plot 24d et relie celui-ci à la batterie 58. Le courant est dirigé vers un électro-aimant 59, en passant pqr un interrupteur 60 porté par un levier 61 articulé à un axe fixe. L'armature 62
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de 1"éleetro-mim>nt est engogée, a. clavette longue, sur une tige 63 se prolongeant, vers l'avant, par une partie filetée 64 à pas de via réversible.
Cette partie filetée est engagée
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dans un manchon tar-audé 65 entraîné const"'mitient par un arbre 66 solidaire en mouvement de l'arbre moteur 1. L'autre extrémi- té de la tige 63 prend ppui sur un étrier 67 relié, par une
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tige 68 et un levier coudé 69, à un coulis8 e"'u 70 dns lequel. est ménagée, une é chancrure 71. à double rampe.
L''organe de roui- mande 14a, en forme de fourchette, est prolongé ppr'un bras 72
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sur lequel est monté un argot-73 qui se trouve sur le p aS6::rge- de ltéahsncrure 71 quand la pièce 70 ea.t déplpaée vera le hput, aontre Inaction de osn ressort de rappel 701. uand l'un ou l'autre des embrayages est serré l'ergot 73 se trouve sur le passage de la rampe de droite ou de gauche de 1'échancrure 71.
Le déplacement de'la pièce 70 vers le haut produit le refoule- ment de l'ergot 73 vers sa position médiane pour laquelle a lieu le débrayage, Le manchon 13a suit ce mouvement mais comme
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le plteu 19 ne s'est pas dêplpcé, il'est nécesspire d'établir dans I*orgpne de corzipnde 14 des moyens par lesquels cet or- gante peut s* allonger ou se raccourcir temporairement. A. cet effet on peut constituer' cet organe en deux parties et établir
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leur liaison par deux forts ressorts d'éq,uilibrage 74.
Aussi longtemps que le courant n'est pas fourni à Il'électro-nimixit 59¯r l'arbre 66, l'écrou 65, la tige filetée 6463 et l'armature 62 sont entraînés ensemble par le moteur.
Dès que l'électro-aimant est excité, il attire son armature
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63, et 1.inbili6e. La partie filetée 64 se visse dans le mmn- chon 65 en entraînant l'étrier 67 et en déplaçant le coulis- seau 70 vers le haut pour produire le débrayage automatique.
Le mouvement s'arrête quand l'étrier vient au contact du bec
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75 du levier 61, ce qui fait basculer ce dernier et interrompt
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le circuit en 60. L'armxture 62 est libérée et la tige filetée 64-63 une'tendance à se déplacer vers la droite de la fige 1, ce qui rétablit le cournt en 60. On obtient donc une série de battements autour de al position de débrayage, battements ré- sultant des oscillations du mécanisme de commande autour de cette position. Il en résulte que le caulisseau 7Q reste, pra- tiquement, dons sa position relevée jusqu'au moment où. le cir- cuit est définitivement interrompu en 24d par soulèvement du
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levier 21b.
Lrm?tur6 62 est libérée et 1a tige 63, l'étrier 67 et l'organe 70 retournent à leurs positions initiales res- pectives. L'ergot cesse d'être sollicité et est ramené à sa
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position primitive, avec le ,J)r.s:s:'de-8up.P rt;:,:, 72 et le mpn- chon 13a, par celui des ressorts 74 qui avait été comprimé, ce qui rétablit la combinaison précédemment en prise.
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Le mécanisme qui exéaute 1'emhrayage utomique com- porte donc un dispositif à pas de vis réversible, qui ne fonc- tionne que lorsqu'on freine l'une ctes deux parties (vis où écrou) par rapport à 1'autre (écrou ou vis), ce freinage pou- vent être obtenu par tout dispositif approprié même autre que celui à p;ateau électromagnétique 62 montré à titre d'exemple
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et aommn4é par le déclencheur d;emb!?e.
La commande, telle que décrite, pour obtenir auto- mtiquement le desserrage et le serrge non-brutpl d'un embra-
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y-ige supplique non seulement à la transmission qui vient dt3tr¯- décrite, Liais peut être utilisée, d'une manière générale, pour tout outre dispositif dtembry?ge qui servit conml!'1ndé par une pédale ou analogue. Il suffit, dons ce cas, d'adopter un dé- clencheur d'embroypge du genre décrit nvee son levier 21b, d'a- voir recours (fig. 2) à des moyens d'exécution analogues et de relier la tige 68 à un brs 77 calé sur lp timonerie 78 de la
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même fçon que la Bédmle d'etnbr5ge 76.
Cette péd!'11e peut, au besoin, être rendue amovible, de fçon à pouvoir être logée dAns le ca-isse à outil, comme réserve, pour le ces oL.1p commande au-
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tomatiçlue viendrait à faire défaut.
Les moyens d lexêcution, djo,ints pu déclencheur des vit,ess"s et qui servent à actionner le piptepu- 19 oveg les Ce- 'me.e 20e, 20b pour déplacer les organes de commande 14e et 14b (fig. 1) sont montrés en détail sur la fige 3. Comme expliqué plus haut, le levier 21a du déclencheur des vitesses est sus..
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ceptible de venir occuper trois positions caractéristiques; Une position moyenne oU"'neutre, une position pour laquelle il. est en contpat nvec le plot 2m, ce qui fait tourner le servo- moteur électrique 22 et le plateau 19 dons un sens pour lequel
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on obtient lallmontéee des vitesses et une position pour la- quelle il est en contact avec le plot 23d, ce qui fait tourner le servo-moteur électrique 22 et le plateau 19 d ?ns un sens pour lequel an obtient la "descente" des vitesses.
Il a égale- ment été indiqué que le plateau 19 doit pouvoir venir occuper six positions caractéristiques (marche arrière, point mort, quatre combinaisons de vitesses), ce qui l'oblige à tourner pour passer d'une combinaison de marche à la voisine, d'un si- xième de tour par exemple.
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Le servo-moteur électrique peut, mvnntpgeusement, comporter deux inducteurs montés en série avec l'induit et dont un inducteur fait tourner le moteur dans un sens quand le cou- rpnt lui est envoyé par le levier 21a, relié à la batterie 58, et ppr le plot 23m et dont loutre le fait tourner en sens in- verse quand le courant lui est envoyé par le levier 21a et le plot 23d.
La fig. 3 montre les détails de cemécanisme d'exé-
25
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cution. La vis ans fin entraînée par le servo-moteur, engrène avec une roue dentée 79, cplée sur un arbre creux 80 engagé librement sur 1"arbre 81 qui porte le plateau de commande 19 et un platepu distributeur 08. Sur l'prbre creux 80 est monté, à clavette longue, un manchon 83 avec rainure 84 en forme de ca- me . Dns cette rainure est engagé un doigt fixe 85 de fçon que, par la rotation du manchon, on obtienne son coulissement
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le long de l'arbre creux 80. Par cette translation, un ergot 86 porté par une face extrême du manchon, pénètre dons une des six encoches 87 ménagées dans une pièce 88 calée sur l'arbre prin- cipal 81 pour entraîner celui-ci suivant un sixième de tour.
Après cette rotation, le doigt 85 fait reculer le manchon 83,
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ce qui rompt la liaison et l'arbre de coiunndc- 81 est immo- bilisé exactement à sa nouvelle position caractéristique, in-
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dépend^nunent de l'arrêt du servo-moteur 22.
La fig. 3 montre également les moyens de secours dont peut se servir le conducteur, pu cas où la coMmande -utompti- que de la boîte viendrait à faire défaut. Ces moyens comportent un levier à main 89, de préférence amovible de façon à pouvoir être logé dans la caisse à outils, qui agit sur un arbre 90 susceptible d'osciller et de coulisser dans ses paliers. Cet arbre porte un bras 91 terminé par un doigt 92 qui, par l'oscil lation de l'arbre, peut venir s'engager entre deux dents d'une roue dentée 93 calée sur l'arbre de commande 81, la longueur
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des dents et l*amplitude d'oscillation du bras étant telles que pour une oscillation complète du levier 89, on obtienne la rotation de la roue 93 et de l'arbre 81 suivant un sixième- de tour.
Si on veut ramener l'arbre 81 à sa position primitive, il suffit de déplacer le levier 89 en sens inverse. par con-
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tre, si on veut encore faire tourner 1*8ebre 81 d"un sixième de tout' dans le même sens, on fait coulisser l'arbre 90 sur une
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longueur auffisante pour que lor dent 92, lors du retour du levier 89, ne se trouve plus sur le passage des dents de la roue 93. Après avoir ramené ainsi le levier 89 en arrière on fait coulisser l'arbre 90 jusqu'à ce qu'il occupe sa position primitive, de sorte qu'il peut provoquer une nouvelle rotation d'un sixième de tour pour l'arbre 81.
Il est avantageux de
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prévoir des repères qui déterminent l'empineement du coulisse- ment de l* arbre 90 dans un sens et dans l'gytre et, à cet ef fet, on peut monter sur l'extrémité inférieure du levier 89, un. téton 94 susceptible de ae dêµ1#aer d'un a6,té, on'de llnutre,
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contre une plaquette verticale 95 en contournant celle-ci aux positions extrêmes du levier 89.
Grâce pu mécanisme de commande intermittent (par le aervomoteur ou par le levier 89) l'arbre principal 81 n'est entraîné que pendant une fraction déterminée d'un tour, pour chaque sens de rotation, dans le cas considéré,,.d'un sixième de tour.
Si la commande de l'embrayage et de la boite de vi- ' tasses être rendue entièrement automatique, il est toutefois une manoeuvre qui dépend entièrement de la décision du conducteur. Il s'agit plus spécialement de la manoeuvre né- cessaire pour obtenir la marche ayant du véhicule, la mise au point mort, et la marche arrière. L'invention s'est proposée de rendre cette opération aussi simple que possible, et, à cet effet, la manoeuvre se réduit eu déplacement d'une manette 96, ou tout autre organe de commande analogue.
Cette manette 96est reliée, par l'intermédiaire de l'interrupteur général ordinai- re 97 (fig. 3), à la batterie 58, et peut être amenée au con- tact d'un des trois plots av, pm, ar pour alimenter des circuit électriques aboutissant à un plateau distributeur 98 par l'in- termédi8ire duquel se fait la commande du servo-moteur 22 et, par conséquent, du plateau 19 avec ses cames 20a, 20b, 20c pour actionner les fourchettes 14", 14b et 14c de la boite de vi- tesses.
Le plateau distributeur, dont les détails sont visi- bles sur la fig. 1, est calé sur l'arbre de commande 81 en étant isolé de celui-ci et comporte des zones conductrices et des z.ones isolées. Six balais fixes sont disposés en regard du plateau 98, pr exemple le long d'un rayon de celui-ci. Le ba- , lai- d1 est relié à la borne d. lui, étant, alimentée, ferme le circuit qui fait tourner le moteur 22 dans le sens de la \Ides''''' cent ' ,des vitesses.. Le balai ml est relié à la borne m2 du mo- teur 22 pour le faire tourner dans le sens de la umontée des vi tesses". Le balai :.. est relié au plot pm de la manette 96. Le balai ar1 est relié au plot ar.
Les balais am et ad sont reliés
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respectivement aux hornes 23m et 23d du levier 21 du déclencheur de vitesaes ce levier 21 étant, lui-me'me, connecté lu plot sv de la menette 96.
Si la manette 96 est mise sur le plot ar, le levier 21? n'est pas mis en circuit mis le courint est envoyé direc- tement Pli bsisi arl. ii l'arbre de commande 81 est déjà à 1 position de marche arrière, le c.ircuit deplimentntion du mo- teur 22 est interrompu grâce â la forme donnée a Ip partie conductrice centrale 98lQt Marbre 81 reste donc â, cette- posi- tion. Ppr contre, si cet arbre 81 n'est p?s à cette position, le cournt passe par le plot ¯3r, le bali arl. la partie con- ductrice 981, le b='l<1 d et la borne d2 du motéur 22. Ce der- nier tourne dans le sens descendant jusqu'au moment où le pla4 tenu de comuonde 19 atteint une position engulpire pour 1 quelle la commande: l4Q de la mrche arrière P déplacé la four- chette 18 jusqu'à faire engrener les roues dentées loe et 10 f (marche "l'rière).
A ce moment le cournnt est t<tt\A\<. entre les balais arl et dl.
Etpnt en marche arriére, si le conducteur met l ma- nette 96 sur le plot, le courant passe par le bplqi p 1 la partie conductrice 982 et le bql!ni m connecté à la borne '!n.2
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de sorte que le moteur 22 tourne dpns le sens montpnt des vi- tesses. Le circuit est interrompu entre ces balais quand le
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plateau 98 atteint la position de "point morte (fig. 1,.
Si le plateau 98 '-'vpit été à une quelconque de ses positions caroctéristiquea de marche oy'nt, le contpet entre le manette 96 et le plot pu aurait envoyé le courant par le b-,- ici pl, le partis conductrice 981 et le bli d, ce qui aurait alimenté le moteur 22 por 1"' borne d2 (descente des vitesses) jusqu'à ce que le plrteou 98 it atteint lp position c,-,rncté-
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tistique "point mort" (fig. 1).
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Si on place la manette 96 sur le plot fi , le courent est envoyé au levier 21a et cel.ui-ci distribue selon les be- soins, le courant au contet. 3m' pour le montée des vitesses ou
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au contact 3d pour la descente de celles-ci 3i 1 cl est ferme. courant passe par balai 111 '1,.."> est ferme, le c.ourant passe p2r le b'Ü1 '::'. 1"5 };!":::'"t:ter 'Ï1 $> . ,.t> triée 98µ, le balai ml et Ip borne m., Si le (HiU1't"1.t :'2<n' c ferme, le courant passe par le balai aa, la partie <iond.utl'.'1.\h 981, le balai, dl et la borne d. Si le levier 2l reste entre les deux bornes 23m et 23d, les circuits sont coupée en cet endroit.
Le fonctionnement automatique se fait donc normalement
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p18 montée des vitesses depuis le point mort jusqu'à lm qum- trième vitesse (supposée être la plus élevée) et en sens con- traire pour la descente des vitesses.
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En quatrième vitesse le bmlpi Mi se trouve à proximi té d'une partie isolante 9$ qui interrompt utomt3.quement le circuit du moteur si le plrtenu 98 :'' une tendno dapaar cette position dans le sens montant. De même le cireuit est interrompu automatiquement par une partie isolante 984 si, étant en marche avant, le plateau 98 une tendance à dépasser la
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position du point mort dans le sens "descendent".
La distribution du courant répond donc bien au fonc- tionneinent automatique prévu et ne nécessite que la manoeuvre de la manette 96 par le conducteur.
L'invention prévoit également un dispositif. par l'in- termédiaire duquel on obtient le serrage des freins dès que le véhicule tend à prendre un sens de marche contraire à, celui
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que le conducteur a déeïdé par la manoeuvre de li manette 96. cet effet, etcomme montré sur la fige l, on éta- blit sur l'arbre conduit 5 deux roues libres 991 et 992 agis- lant en sens inverse. Avec chacune de ces roues coopère un dis- positif d'accouplement à chabots 1001 ou 100 2 dont la partie mobile est portée par un manchon 101 engagé à clavette longue sur l'arbre conduit 5 de facon à pouvoir coulisser sur celui-ci
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sous la corunlpnde d'une fourchette montée élastiquement sur une tige 14d..
Cette tige se termine par un galet engagédons une rainure 20d (fig. 3), en forme de came, ménagée dans la face arrière du plateau 19 (ou dans un plateau séparé) porté par
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l'arbre de commande 81. La forme de la came est telle que, pour toutes les positions caractéristiques de l'arbre 81, cor-
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respondpnt pu point mort et à la torche avant, l'accouplement soit obtenu par 1001 pour lequel seule la roue libre 991 inter- vient. Cette ruue est telle qu'elle reste inactive pendant la rotation de l'arbre conduit dans le sens de la marche avant.
Par contre si pour une raison, quelconque, par exemple par sui-
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te du recul involontaire du véhicule, cet arbre ve;ut;"1:ourner en sens inverse, la roue libre 991 entraîne une came 1021 qui
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git sur un levier 1031 cormnndnnt la timonerie 104 des freins pour provoquer automatiquement leur serrage. Quand le plateau de commande 19 occupe sa position caractéristique de mrche ,arrière, la c'-'me 20d fnit coulisser ln commande 14d de façon à rompre In liaison 1001 et à étpblir la lipison lp±2 pour In marche arrière. Si le véhicule a une tendance à -v=ncer, lp ca- me 1022 déplace le levier 1032 et la timonerie 104 des freins, pour provoquer le serrage de ceux-ci.
La disposition à roues libres pourrait être remple- cée par des dispositifs techniquement équivalents, tels que des roues à rochets, des roues à cliquets, des dispositifs formant frein pour un sens de rotation et libres pour l'outre,
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etc. Les corutnandes par cames 1021 et 102 pourraient également être remplacées par des conunandes , vis et écrou rotatifs, ces deux organes restant immobiles l'un par rapport à l'nutre nue- si longtemps queils sont entrinés en synchronisme et étant oniméa d''un mouvement relatif dès que la vitesse d'un de ces organes (par exemple de la vis) devient différente de celle de l'autre. Ce mouvement relatif est ?lors utilisé pour commander, dans le sens voulu, ±9,timonerie du frein.
Au lieu devoir recours à un dispositif de commande des freins pour éviter le recul involontaire du véhicule et à un autre dispositif analogue pour empêcher son avancement con-
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tre la va.lonté., du conducteur-, on pourrait ae contenter de la première dbpo'si tion qui, interviendrait automatiquement pour le fonctionnement en marche avant Et, :Le cas, échéant, lorsque
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la' trana-mission est au point mort.
En. -adoptant le même principe on pourrait même prévoir maa disposition analogue pour la marche. avant et une autre lndé-
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pendantepour la marche arrière, ces deux dispositions immobi- l:s!ànt,im6nrbre conduit 5 dans les deux sens quand la transmis- s.ion- est au point mort.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de, ses
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modes d'application non plus.qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
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R E S U W, E* L'invention a pour objet des perfectionnements appor- tés aux transmissions vitesse variable et à coriiii-nde automa- tique, notamment à celles des véhicules automobiles, lesquels perfectionnements consistent, principalement, à combr de ma nière te,J.le, les dispositifs (déclencheurs) qui provoquent eu- tomatiquement la mise en et hors action des mécanismes d'exéau- tion pour la manoeuvre de l'embrayée, pendant la période de
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.démarrage et de mise à l'arrêt du véhicule, et pour la manoeu- vre des changements de vitesse, que les organes sollicités par les facteurs fonctionnels variables (vitesse de l'arbre moteur, charge du moteur, dépression, ressorts antagonistes, etc.)
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soient conuuuna, tout !:
1U moins en partie, ouxdeux déclencheurs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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PATENT OF INTENT.
"Improvements made to variable speed and automatically controlled transmissions, in particular to those of motor vehicles II.
The invention relates to variable speed and automatically controlled transmissions; and it concerns more specifically (because it is in their case that its application should be of the greatest interest), but not exclusively among these devices, those included in motor vehicles.
By variable speed transmission is meant, in general, the mechanical assembly established between a driving part (engine) and an operating part (vehicle wheels), this assembly comprising, among other things, a clutch device. ge, a boot of gears and brakes. These mechanisms are controlled in the case of ordinary motor vehicles, by separate operating members (levers and pedals) on which the driver must act frequently while driving.
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Devices are already known for automatically controlling the clutches, not only when changing from one gear combination to another when necessary, but also during the periods of starting or stopping the vehicle, these two types of control devices can also be combined. automatic control devices for gearboxes are also known, whatever their mode of constitution (sliding gears, planetary gears, progressive grips, etc.).
However these devices intervene only for. modify the transmission ratio which connects the engine to the operat @ ice part. When the direction of travel must be changed, or the vehicle stopped, the driver must have to intervene personally since his decision must remain necessary.
Certain embodiments make it possible to eliminate the general clutch by distributing its role over the individual clutches of the various combinations of speeds.
As far as the transmission brakes are concerned, it is obvious that the driver must keep control of them at all times. However, there are circumstances where their operation may be automatic: this is the case for example when the driver having decided by an appropriate maneuver to impose on his vehicle a certain direction of travel, for example forward travel, it tends by an accidental cause. like stopping the engine in a steep climb to move in the opposite direction, ie to back up.
In this case, we can propose to use the brakes to oppose this untimely reversal. This is what will be called automatic brake control.
The object of the present invention is to achieve a variable speed transmission in which automatic controls are substituted whenever possible.
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maneuvers which the driver must make concerning the clutch, the gearbox and the brakes, the whole of which is designated -, -% close by the general term of transmission, said automatic controls being arranged in way, whenever the driver's decision is necessary and therefore a
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maneuver must be completed by him, to reduce this maneuver to a simple gesture indicative of f- ,,
lesson in facilitating him to the extent possible the execution of his decision.
It consists, mainly, in combining so
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such, the devices (triggers) which automatically cause the activation and deactivation of the execution mechanisms for 1 .. ^ I2vcLiVrc de L'eiùs. 3rce, 7tnu ^ Ilt 1 .., period of spinning and stopping of the vehicle, and for the Li "operation of gear changes, that the organs solicitas pr the functional factors variables (motor shaft speed, motor load, vacuum, counter springs, etc.) should be included
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muns, quite naked less in part ;, to the two triggers.
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions, which are preferably used at the same time and which are used more explicitly below, in particular:
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in a second arrangement consisting in C01Ml "nder the device which controls the gearbox (gear release) and the device which controls the clutch during the starting period (clutch release), by a centrifugal governor actuated by the motor shaft and whose masses as well as the member to which they are articulated are liable to perform a sliding differential movement with respect to the shaft which drives them,
the masses of the regulator acting on the clutch release and the member, which supports said masses, on the gear release or vice versa 8;
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in a third arrangement, consisting in adding to the clutch release the locking means which automatically come into action at a determined speed to keep it in its clamping position while these means are automatically separated to allow release at a speed which is different from that at which the tightening takes place;
in a fourth arrangement consisting in transmitting to the speed trigger the action of the organ, on which the effect of the resultant of the functional factors used (for example the effect of the centrifugal regulator) is exerted by the 'via two levers articulated at their opposite ends and juxtaposed freely over part of their length, one of these levers being biased by said resultant and the other by an opposing spring, the inclination in one direction @u in the other of the group of these two levers, depending on the preponderance of the resultant or the spring, causing a tilting of one lever around the end of the other and a modification of the br @ s of leverage in the favorable direction;
in a fifth arrangement consisting in urging the clutch release and the gear release by a common antagonist spring, this spring intervening to ensure the tightening of the clutch mpis being different from the latter which determines the return of the trigger d 'clutch in its released position; in a sixth arrangement, consisting in adding to the antagonist spring common to the speed release and the clutch release, adjustment means, actuated by the driver or automatically, the movement of said means being able to be limited by means of a cam adjustable position;
in a seventh arrangement - more especially relating to the operating mechanism of a clutch during the period of starting or stopping of the vehicle - consisting in obtaining the release of the clutch by means of of a
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energy, taken from the engine and excluding any servo-engine, the switching on and off of this energy being produced by the driver or by an automatic control (clutch release);
in an eighth arrangement - more specifically relating to the electric servo-motor which performs the maneuvers decided by the speed trigger to ensure, by its rotation, the permutation of the speed combinations consisting in establishing between the shaft of the servo-motor and the 'control member (shaft or plate, cam) of the gearbox 1 of the lia.ison means which force said control member to perform an angular displacement, of a determined amplitude after which the link is immediately and automatically broken;
in a ninth arrangement - consisting in making solid the control member (shaft or cam plate) of the gearbox with the emergency means, suitable for being actuated by the driver with a view to moving said member in an intermittent movement, in the desired direction and with the amplitude necessary to control said gearbox in the event that the automatic control should fail;
and in a tenth arrangement consisting in adding, to the control device of the brakes of the type in question, means actuated directly or indirectly by the device on. which the driver acts to determine the direction of travel of the vehicle and which, while leaving the operation of the brakes under the usual control of the driver, causes the brakes to be applied when the vehicle tends to move in a direction contrary to that decided by the driver .. $ -
The invention relates more particularly to certain modes of application as well as certain embodiments of said arrangements; and it targets more particularly, and this as new industrial products, transmissions of the type in question;
including application of the said provisions, the specific elements and tools specific to their
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establishment, final as instillations, fixed or mobile, in particular motor vehicles, provided with similar transmissions.
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And it can, in any case, be clearly understood from the additional description which follows, as well as the accompanying drawings, which supplement and drawings are, of course, given by way of indication,
Fig. 1 shows, in longitudinal section, the whole
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of a transmission, mounted on a motor vehicle and étpblt according to the invention.
L! '> Fig. 2 shows, schematically, a variant of part of this arrangement.
Fig. 3 shows, in perspective, some organs
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of the arrangement of FIG. -.
According to the invention, and more especially according to that of its modes of application as well as those of the modes of r2lisption of its various parts, to which it seems that preference should be given, proposing to constitute a variable speed transmission for a motor vehicle, the procedure is as follows, or similarly,
With regard to the gearbox that is made to include in this transmission, it is constituted for example by a group equivalent to two distinct boots, established end to end, one of which would have two combinations of speeds
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"of turns and the putre a number in relation to what u o hold. Each box has progressive grip and gears always in mesh.
If the second boot is two-speed, the assembly
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therefore allows a drive at four different speeds and is arranged so that the permutation of the combinations of
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tesses can be obtained under the command of a single orgene.
The engine arbra 1, entrtne79ar 1 "mtermédiiire of the <" '! ## - flywheel 2 and rods 3, carried by it, a set consisting of three friction rings 9, 7 and 9, susceptible to d3tre - del'e: (t: es axially 'le :: ing.d8d1te, s rods.
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These also carry, their free end, therefore solidary. equivalent to a rotary plate 4 which serves as a support for various organs.
On an intermediate shaft 51, which can be made integral with the driven shaft 5, is wedged a first clutch disc 9 engaged between the friction rings 91 and 7.
On a sleeve 6 freely engaged on the shaft 51 is wedged a second clutch disc 11 engaged between the friction crowns 7 and 111, this sleeve also carrying a toothed wheel 101 constantly meshing with a pinion 102 wedged.
3 on an auxiliary shaft 10 which carries a second pinion 10 constantly meshing with a toothed wheel 104 wedged on the intermediate shaft 51.
The outer rings 91 and 111 are interconnected by spacers 12 so that their spacing remains invariable and that they can slide. together in one direction or the other along the rods 3. The intermediate crown, on the other hand, is freely engaged on the rods 5 and the spacers 12. To the rotary plate 4 are articulated levers 13b whose ends free are connected by the links 13c to the intermediate ring 7 while the links 13d, connected to the levers! 3b at points located beyond the hinge axis of said levers, establish the connection with the set of two rings exterior 91 and 111.
The various levers 13b are angularly moved in one direction and in the other by a sleeve 13a freely engaged on the sleeve @ and on which acts a control member 14a moved automatically or by the driver, as will be described below. .
As a result, when the control member 14a is moved in the direction of the arrow shown on fig '1, the displacement of the intermediate crown: 7 towards the disc 11 and at the same time the approximation of the crown 111 of the same. disc 11 while the crowns 7 and 91 move away from the disc 9. We therefore obtain the clamping of the disc
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between the two rings 7 and 111, driven by the motor shaft 1, which gives rise to the rotation of the sleeve 6, of the train
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diengrennges 101 to 104 and driving the intermediate shaft 51 at reduced speed.
If, from this position, the control member 14a is moved in the opposite direction, one obtains, first of all, the de-
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clutch or breakage of the connection between the prinalprl shaft 1 and the sleeve 6 and, with the movement continuing, the application if-
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multiple of the rings 7 and 91 on the disc 9, which causes the drive of the shaft 51 in direct drive. The return of the sleeve 13a and of the various members, which are integral therewith, to their respective average positions (FIG. 1) gives rise to the disengagement of the box.
The support between the friction members, corresponding
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rb, specifically at each of the speed combinations, is secured by elastic means which may be common to both combinations. For this purpose, springs 15 suitably guided and arranged radially, each spring pushing back a pusher 16, terminated by a roller, are mounted on the rotary plate 4. which cooperates with a bevelled edge 17 of the sleeve 6. When the crowns 7, 91 and II 1 are in their intermediate position (disengaging), the springs are inactive because the rollers re-
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place on the edge of the bevel.
On the other hand, if the sleeve 6 is moved a little in one direction or the other, using
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of the control 14p, the springs 15 act on the opposite face of the bevel 17 to accentuate the movement in the initiated direction and to tighten the disc energetically, for example.
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clutch 11 between the crowns' 7 and 11 1 PU case where the movement of the control member takes place in the direction of the arrow shown in fig. 1.
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to constitute the orgxne4 group which are equivalent to a second boot, the intermediate shaft 51 also carries, wedged on it, a toothed wheel 10a meshing
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constantly with. a pinion 10, Is.c # l3.ctâira of a shaft 'uxi11i ...
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re 10 which is, in the extension of the shaft 10 and which
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also carries a pinion 10e meshing with a toothed wheel 10d engaged freely on the intermediate shaft 51. For forward travel, this toothed wheel 10d is made integral, by clabota carried by a sliding gear loe, of a sleeve 61 which carries a friction cone binds. Next to this cone is another 9 'friction cone which is angled on
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the intermediate shaft 51. With these cones cooperate, as for the discs of the gearbox described above,
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conical bars 9, 7b and llb Doors, by a 1 key plate
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on the shaft driven 5. The operation is the same with these surfaces. aonic friction than with flat surfaces of- *
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write more. high.
The displacement P-rirl- of the aforementioned crowns is obtained by means of levers 13b and of ln #omm? N-
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from 14b. We also add a unique set of springs. for
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obtain the elastic support of the corresponding coupling members
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laying down one or the other of the combinations involved.
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The operation of such a beast is as follows: If the clutches 7 - 11 - il 1 and 7 - llp ¯ llb are broken. the drive is obtained at reduced speed or in P-reiùièke speed through the intermediary of components 1, 2, 7 and 1., 'lu, 6, 101 to L04 ,, 51, log to joe, 61, 11 7b and 11 b 2 the 5.
If the clutches 7 11 - 111-. And 7b 9 a - ^ 9b are tight, we obtain the drive in second speed by the members 1, 2, 7 and III, 11, 6, jol, at 164, 51 ', on, 7b and 9b, ai, bzz If the clutches 7 - 9- 91 and 7b ¯ 118 - llb are
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greenhouses we obtain the drive in third gear by the
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organs 1, 2, 7 and 91, 9, 51, 10a to joe, 11R, 7b and llb, 21
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5.
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If the. clutches 7, 9, 91 and "Tb, 9a - 9b are tightened one obtains the interpinement in fourth gear by the members 1, 2, 7 and 9 l, 9, 51, 9a,? b and 9b, 219 5.
For reverse gear, we obtain the cnulization of
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the gear ,, ge 10th using a fork 18 controlled by a rod 14G and a cam 20 c¯ provided on the rear face of the plate 19 (or on a separate plate wedged on the same shaft ) so as to cut this gear of the toothed wheel 10à and to obtain its meshing with the pinion luffed on the auxiliary shaft 10, De% '' drive having linked with the tightening of any of the clutches of the boot which is at the top and of the clutch ilb - 11 "" - 7b of the box which is at the rear.
It follows from the above that it suffices to move in the desired direction, one or the other of the control members 14
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and 14b or both to 18 times to obtain 1x permutation of the different combinations of speeds.
These co-ordinated movements can be effected through a single organ '
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constituted for example by a plztemu 19, in which are formed grooves 20 and a0b, in the form of circular cams, and in which are respectively engaged the bearing rollers.
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your by the ends of said members 14 'and 14b. ¯The plate pu 19 can be moved angularly by an automatic control or by a control on which the driver acts as will be explicitly described below.
To ensure the functioning
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ment of the transmission at speed vpr: 1ble /: eliqé above, it suffices that the plate can be immobilized in s.; X. arpctérist1ques positions, which can be evenly distributed over a circumference, in particular four positions for the forward gear combinations, a fifth for neutral and a sixth for reverse gear. By giving the cams 20a and 20b a suitable shape no interference can occur in the operation of two boots.
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For the lubrication of such a transmission, recourse can be had to the distribution (.- 'engine oil. To this end, an axial duct is provided in the motor shaft 1, which communicates with the general lubrication network. We extend this con-
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produced by an nozzle 1.3 which brings the lubricant in an axial passage 5, formed in the intermediate shaft 51. We care 2
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of éaanau.r this ppssprge at the height of the nozzle 1! in a way
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that the lubricant projected by centrifugal force against the
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...- ...., t n ... walls of the step ;; age 5, cannot go back and a'hap6 without filling a groan. the oil is distributed, ppr the centrituse force * through a series of radial arifiaes formed in the walls of passage 5.
The return of the engine oil is aas-uré by the projection, under the effect of the 1st centrifugal force, of the lubricant against the fpeer. internal. rotating parts.
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The lubricant is collected in. gutter - suitable
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in said faces and it returns the motor by gravity.
From the explanations given above, Pu subject of the operation of In transmission to. variable speed with progressive grips, we could see that the passage
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from a combination of speeds to. a superior combination or
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lower is néc.assirement 2accompanied by the maneuver of "atx minus a friction and progressive connection between the engine shaft 1 and 1 * -shaft driven S * which allows 1p suez pressure of the general clutch than have 1> most
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transmissions, usual ..
This deletion does not present, in the
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present eps, No inconvenience since the coupling to. repeat is progressive, during a ppss8ge of a µ combination. the next and can be done without any precaution. µiPis, during the 1st deprrfge period (between stopping the vehicle and the start of its drive by Is- boot of gears), the lipiaon between the free motor and the driven shaft must be obtained from a more sensitive level. we are, at this moment,
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under special conditions. Thread effect for tightening
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too sudden or too intense, there is a risk of causing the engine to cplpge or stop. On the other hand, if the senp-ge is too little pronounced, the engine can overload.
The additional arrangement, in order to obtain a progressive tightening of 1.embr7ge, must, moreover, be such that it can intervene whatever Ip combination which is, at this moment, in engagement, that is to- say s. years
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that it is necessary to bring the gearbox to the point
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dead. The device which controls the optional embryo, during the start-up period, can be provided by the driver, however it can be made to include a nutritional control which has as large a number of com- ponents as possible. inuns Dreams the automatic control of the gearbox.
We find that to realize an automatic control for a variable speed transmission, it suffices to act on one or more functional factors of the mo-
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tor or operator on a control member also urged by an opposing spring, of constant or variable tension.
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P '-' rMi these functional factors one can quote 1 speed of the motor shaft or of the driven shaft, the load of the motor, the negative pressure prevailing in the suction line of the engine, the pressure of the engine lubrication circuit, the voltage at the terminals of a dynamo driven by the motor, etc. We realize
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in this way a control device, called a "speed trigger" which comprises an osr-illpnt lever 21 '"suitable for controlling separately from the means of execution, by the intermediary of electrical connections for example. may be constituted by an electric servomotor 22, suscep-
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tible to turn in one direction or in 1 * putre ,, to drive the gearbox control plpte-u 19.
When the. lever 21a occupies srt middle position, it is out of contact with the motor power supply pads 22 and the latter is stopped. If the lever 21 tilts and comes into contact - with a 23m stud, the motor 22 and the plate rotate in the direction
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corresponding to the increase in speed. If the lever 21a a * tilts in the other direction until it comes into contact with the stud 23d, the motor and the plate rotate in the opposite direction.
Likewise, to obtain the rational tightening of the
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clutches corresponding to the combination of. speeds., which one 'wants to put in gear after the starting, one gict to make intervene of functional factors of the type SU & indiq'u4 in cooperating'
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yours with an opposing spring, of constant tension or
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riable ,, to act on an oscillating lever 21b (clutch release) which can occupy two cnrmctéristiqàes positions, one for 1? which it is separated from a contact pad 24d of the elec.trique circuit, connected to the execution means ,
for the release of the clutch considered and which will be described below and a further position for which the lever is in contact with said pad and thus closes the circuit for controlling the release of said means of execution.
It is possible to propose to combine the gear release and the clutch release so that they have as large a number as possible of common and more specific components.
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especially the factors. The functionalities envisioned include a common mechanism of TWO triggers in cooperation with a single antagonist spring.
Fig. 1 shows an example of such an arrangement,
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for this, the functional factor used is the speed of the motor shaft which is manifested by means of a centrifugal regulator 25 driven by an auxiliary shaft 26 to hold the motor shaft 1 in motion. this regulator are articulated to a plate 27 which is engaged, with a long key, on said shaft 26. The masses carry nozzles 28 which press freely on a pusher 29, which can be lifted.
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ser freely on the end of said shaft 26. L * Q'cprtement de.s masses of the regulator, under the effect of centrifugal force, can therefore cause the displacement, to the right of FIG. 1, of the pusher 29 and the displacement, to the left of this figure, of the plate 27.
A different sliding movement is therefore produced which tends to separate the members 27 and 29 and to which
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stops. a common resistance. This resistance is exerted by an antagonist spring 30 which acts at a point
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intermediary of a balance 31, one arm of which is 6;! l &J; a-gé freely under a finger 32 integral with the lever 21a (gear release) and including 1 * other arm. is freely engaged under a
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finger 33, integral. lever 3te (clutch release 7, -ge).
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The lever 21a also carries an arm 34 which is urged by the spring 30 towards the plate. 27. Between the arm 34,? And the plate 27 is interposed. ' an auxiliary lever 38 which is freely in contact with said arm 34 over part of its length.
The lever 21b carries an arm 35 which is connected, by a rod 36, to one end of a lifter 37, articulated to the pusher 29. At the other end of said lifter 37 is connected an angled lever 39, designated below. by the word "lock" and which is biased by a spring 40. As explained below, the lock 39 can engage behind a hook 41 which comprises the arm 35 secured to the lever 21b of the clutch release. Advantageously, the active end of the lever 21b is given an elastic support 57.
The counter spring 30 can act directly on the balance 31, its action thus remaining practically constant. It is however preferable to establish between said spring 30 and said balance 31 means suitable for modifying, at will or as required, the action of the spring 30. These means may include an oscillating lever 42 on which acts di- rectly this resaort. The bplpncier on its side is articulated by a link 43, to a second oscillpnt lever 44, established so to speak in the extension of the first. Parallel to these levers is arranged a third lever 45 which is requested by the other two via two gaiety 46.
These vests can be interconnected by a rod 47 integral with a linkage articulated to a pedal 48 on which the driver acts, for example the pedal 48 of the accelerator, in order to modify the action of the spring 30 as a function of of the position that this organ occupies. The tri-gle 47 could also be connected to a diaphragm 49, shown in broken lines in FIG. 1 and established in a capacity 50 which communicates, via 51, with the suction line of the motor of; way, that the position of. pebbles. 46. varies.
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automatically according to the degree of depression prevailing in said pipe.
Of course, the rollers 46 could not be interconnected, one being integral with the linkage 47 and the other with the diaphragm 49.
If we want to be able to limit the movement of the roller 46 in un'sena and in the otter, it suffices to mount on the rod 47 an additional roller 52 which is engaged in an opening 53. in forma, cam, formed in a part 54 that the driver can move by means of a remote control 55 with joystick 56. It is visible in the drawing, when the part 54 occupies the position indicated, that the possible movement of. rollers 46 is maximum.
By raising or lowering the part 54, the amplitude of the displacement decreases and a complete immobilization is even obtained in case of. the part 54 occupies one or other of its extreme positions. Any other form of cam could be provided depending on the results obtained.
The device thus constituted. works as follows.
It is assumed that the engine is idling, that is to say at a speed for which the inaction of the regulator 25 on the pusher 29 and on the plate 27 is insufficient to overcome the effect of the spring 30 transmitted by the two arms of the balance 31.
When the driver depresses the accelerator pedal, the engine speed increases and the massas 25 tend to deviate. The plate 27 remains stationary because the reaction of the spring 30, transmitted by 31, 32 and 34, is sufficient to hold the plate 27, so that the lever 21a of the speed release remains inactive, on the other hand, there is a moment where the reaction of the spring does not succeed in preventing the push-back of the pusher 29 which pushes back the lifter 37 and moves aside, for a determined speed, the lever 21b of the clutch release from the stud 24d, which opens the control circuit. control of the execution means to obtain the conditioned and automatic tightening of the clutch.
At the same time the lifter 37 controls
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of the latch 39 which tilts, as soon as the tension of the spring 40 is overcome, and engages behind the hook 41 of the bres 35 solidire of the lever 21b and maintains it in the clamping position. It is only when the speed of the shaft 26 becomes appreciably slower, while having a definite value which depends on the tension given to the spring 40, that the pusher 29, by moving back, manages to release the latch 39 of hook 41, which releases clutch lever 21b which, by resting on stud 24d, -, - secures the opening of the circuit giving rise to the release of the clutch.
The speed of the motor shaft at which the clutch is clamped is therefore variable since it depends solely on the tension of the spring 30 which varies with the position of the roller or rollers 46. On the other hand, the speed of The engine speed, at which the clutch is released (grinding) is constant and depends only on the constant tension of the spring 40.
If the speed of the shaft 26 increases, after the lever 21b of the clutch release has come to occupy its clamping position, the pusher 29, having reached the end of its stroke, acts as a support for the masses 25 which , moving away from the pump, push back the plate @ u 27 towards the left of fig. 1. This displacement causes the. tilting the lever. 21a of the speed trigger which is applied to the pad 23m of the control circuit of the servomotor 22 in order to make the latter turn in the direction of "up" speeds.
The plteu 19 therefore leaves its neutral position and comes to occupy the characteristic position of tt first gear. The speed of the shaft 26 therefore decreases so that the plate 27 returns to its original position as well as the lever 21a. which is brought back to its middle or neutral position. If the speed of the prbre 26 increases more, the same play occurs and the second speed is automatically changed and so on.
On the other hand, if the speed of the shaft 26 decreases, the masses
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proxim.sous 1 '* action, which has become prepandébante, of the spring 30 which pushes back the plate 27 to the right of FIG. 1 so that the lever 2'la comes to rest on the plate 2Sd which controls the circuit of the arervo-motor 22 so as to turn it in a direction for which the plate 19:; 1aure the * descent "of. Vi - cups * It can therefore be seen that the regulator, together with the spring 30, can automatically ensure the passage from one speed to the next (in the upward or downward direction) according to the operating possibilities. of the engine which
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itself depends on the position of the accelerator and the operating conditions of the vehicle.
While the trigger for. gears operates, the lever 21b of the clutch release remains in its tightening position while being retained by the lock 39. It is only when the speed of the shaft 26 has fallen to a sufficient and determined value that the lock 39 releases lever 21b as explained above hput.
As the functional factor (s) used changes suddenly during gear changes, as is the case, for example, with the governor 25, it is necessary to provide means which stabilize the shift mechanism.
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Control in contraband? 'The effect of the variation of the factor (s) on the speed trigger.
In addition cala allows the engine speed at which the changeover from a combination to another takes place to be different from the speed
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average for which the regulator is in equilibrium by the effect of the spring 311, being greater than the latter for the
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up and down passages for low passages, this "offset" being a function of the gearbox reduction ratios. To take this particularity into account, the plate 27 does not act directly on the arm 34 but
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well by 1 "intermediary of a lever 38 which partially covers it.
When the two levers 34-ô8 have been applied against each other, e.e vis.ihle on the fit. 1, the sections of the centrifugal governor and of the spring, t 30 are transmitted without madifica'-
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tion. When- plateau 27 is S-011'krite at. himself. to move towards the gpuche, the thrust of the regulator must be sufficient so that the arm 34, on which the spring 30 acts, can swing around the free end of the lever 38. The speed corresponds to the 'shaft 26 is, in any case, greater than that for which the displacement of the arm 34 would be obtained if the.
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lever 38 does not exist, since the lever arm, through which the action of the spring 30) acts, is smaller.
Ppr against, if the plteu 27 is urged, by the spring 30, towards the right, it is necessary that the speed of the shaft 26 is appreciably lower than the speed of regime before the displacement is obtained.
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Now, pl ..., teu 27 since the action of the spring 30 acts by the large lever 34 to cause the bump of the lever 38 around the free end of said arm 34.
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tai: t more or less large lengths for the parts of the levers 34 and 38 which overlap, a more or less large offset is obtained between the speed of the regulator and the actual speeds for the speed changes.
Having described the devices, triggers for
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configure the conditioned tightening of one of the gearbox's embrFtypges, during 1 start-up period and to choose the speed which must be used, there is also an extension.
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please now how the aéc-isions. of these two triggers are actually executed.
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With regard to the embrace during the start-up period, it has been seen, for the implementation of one of the speed combinations, that it is necessary to one of the components 7 - 11 - 111 or 7 - 9 - 91 is tightened. to do this, the sleeve
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13a is on a middle position c5é or skin.
It suffices that it be brought back to this last position - whatever, moreover, follows the combination of speeds which, at this time
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ment, is engaged - to get the unlocking. When the driver 1 $ .che the a! 3c.é: le, rtor for grinding. aon vehicle, lp tree vi- tease. 26-decreases and the: lever 21b of the release
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disengagement, released by the latch 39, requests on the stud 24d and connects the latter to the battery 58. The current is directed to an electromagnet 59, passing through a switch 60 carried by a lever 61 articulated to a fixed axis . The frame 62
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of 1 "éleetro-mim> nt is engaged, a. long key, on a rod 63 extending forward, by a threaded portion 64 with a reversible pitch.
This threaded part is engaged
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in a tar-audé sleeve 65 driven const "'mitient by a shaft 66 integral in movement with the motor shaft 1. The other end of the rod 63 takes support on a bracket 67 connected by a
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rod 68 and an angled lever 69, to a grout 8 e "'u 70 dns which. is provided, a notch 71. with double ramp.
The roui- mande organ 14a, in the shape of a fork, is extended by an arm 72
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on which is mounted a slang-73 which is on the p aS6 :: rge- of ltéahsncrure 71 when the part 70 ea.t moved vera the hput, against Inaction of osn return spring 701. uand one or the Another of the clutches is tight, the lug 73 is located on the passage of the right or left ramp of the notch 71.
The movement of the part 70 upwards produces the push-back of the lug 73 towards its central position for which the disengagement takes place. The sleeve 13a follows this movement but as
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plt 19 has not moved, it is necessary to establish in the body of corzipnde 14 means by which this organ can lengthen or shorten temporarily. A. For this purpose we can constitute this organ in two parts and establish
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their connection by two strong springs of equilibration 74.
As long as current is not supplied to the shaft 66, the nut 65, the threaded rod 6463 and the armature 62 are driven together by the motor.
As soon as the electromagnet is excited, it attracts its armature
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63, and 1.inbili6e. The threaded portion 64 screws into the mmnchon 65 by driving the caliper 67 and moving the slide 70 upwards to produce the automatic disengagement.
The movement stops when the caliper comes into contact with the spout
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75 of lever 61, which tilts the latter and interrupts
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the circuit at 60. The armxture 62 is released and the threaded rod 64-63 has a tendency to move to the right of the pin 1, which restores the current at 60. We therefore obtain a series of beats around al disengaged position, beating resulting from oscillations of the control mechanism around this position. As a result, the caulisseau 7Q remains, in practice, in its raised position until such time as. the circuit is definitively interrupted at 24d by lifting the
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lever 21b.
Lrm? Tur6 62 is released and rod 63, yoke 67, and member 70 return to their respective original positions. The ergot ceases to be used and is returned to its
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primitive position, with the, J) rs: s: 'de-8up.P rt;:,:, 72 and the mpnchon 13a, by that of the springs 74 which had been compressed, which restores the combination previously in engagement .
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The mechanism which executes the utomic clutch therefore comprises a device with a reversible screw thread, which operates only when one of these two parts (screw or nut) is braked in relation to the other (nut or nut). screw), this braking can be obtained by any suitable device, even other than that with the electromagnetic element 62 shown by way of example
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and triggered by the start trigger.
The control, as described, to automatically obtain the loosening and non-brutal tightening of a clutch
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y-ige requires not only the transmission which has just been described, Liais can be used, in general, for any further device dtembry? ge which served conml! '1ndé by a pedal or the like. In this case, it suffices to adopt a clutch release of the type described with its lever 21b, to have recourse (FIG. 2) to similar means of execution and to connect the rod 68 to a brs 77 stalled on the wheelhouse 78 of the
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same way as the Bédmle d'etnbr5ge 76.
This pedal! '11th can, if necessary, be made removable, so as to be able to be accommodated in the tool box, as a reserve, for these oL.1p command at-
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tomatiçlue would fail.
The means of execution, djo, ints pu trigger of vit, ess "s and which serve to actuate the piptepu- 19 oveg the Ce- 'me.e 20th, 20b to move the control members 14th and 14b (fig. 1) are shown in detail on fig 3. As explained above, the lever 21a of the gearshift is known.
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able to come and occupy three characteristic positions; An average or neutral position, a position for which it is in contact with the 2m stud, which turns the electric servomotor 22 and the plate 19 in a direction in which
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one obtains the rise of the speeds and a position for which it is in contact with the stud 23d, which turns the electric servomotor 22 and the plate 19 in a direction for which an obtains the "lowering" of the speeds .
It was also indicated that the plate 19 must be able to come to occupy six characteristic positions (reverse gear, neutral, four speed combinations), which obliges it to turn to switch from one gear combination to the next one, of a turn for example.
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The electric servo-motor can, advantageously, comprise two inductors mounted in series with the armature and of which an inductor turns the motor in one direction when the current is sent to it by the lever 21a, connected to the battery 58, and ppr pad 23m and whose otter turns it in the opposite direction when the current is sent to it by lever 21a and pad 23d.
Fig. 3 shows the details of this operating mechanism.
25
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cution. The end screw driven by the servo motor, meshes with a toothed wheel 79, coupled with a hollow shaft 80 freely engaged on 1 "shaft 81 which carries the control plate 19 and a distributor plate 08. On the hollow shaft 80 is mounted, with a long key, a sleeve 83 with a cam-shaped groove 84. In this groove is engaged a fixed finger 85 so that, by the rotation of the sleeve, its sliding is obtained.
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along the hollow shaft 80. By this translation, a lug 86 carried by an end face of the sleeve, penetrates into one of the six notches 87 made in a part 88 wedged on the main shaft 81 to drive the latter. following a sixth of a turn.
After this rotation, the finger 85 moves the sleeve 83 back,
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which breaks the connection and the shaft of coiunndc- 81 is immobilized exactly in its new characteristic position, in-
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depends on stopping the servo motor 22.
Fig. 3 also shows the emergency means which the driver can use, in the event that the automatic control of the box fails. These means comprise a hand lever 89, preferably removable so as to be able to be housed in the toolbox, which acts on a shaft 90 capable of oscillating and sliding in its bearings. This shaft carries an arm 91 terminated by a finger 92 which, by the oscillation of the shaft, can engage between two teeth of a toothed wheel 93 wedged on the control shaft 81, the length
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teeth and the amplitude of oscillation of the arm being such that for a complete oscillation of the lever 89, one obtains the rotation of the wheel 93 and of the shaft 81 in one sixth of a turn.
If we want to bring the shaft 81 to its original position, it suffices to move the lever 89 in the opposite direction. by con-
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tre, if we still want to turn 1 * 8ebre 81 by "a sixth of all 'in the same direction, we slide the shaft 90 on a
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sufficient length so that the tooth 92, when the lever 89 returns, is no longer on the passage of the teeth of the wheel 93. After having thus brought the lever 89 backwards, the shaft 90 is slid until 'it occupies its original position, so that it can cause a new rotation of a sixth of a turn for the shaft 81.
It is advantageous to
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provide markings which determine the inclination of the slide of the shaft 90 in one direction and in the gytre and, for this purpose, one can mount on the lower end of the lever 89, a. nipple 94 susceptible to ae dêµ1 # aer of a6, tee, wave llnutre,
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against a vertical plate 95 bypassing it at the extreme positions of lever 89.
Thanks to the intermittent control mechanism (by the servomotor or by the lever 89) the main shaft 81 is only driven for a determined fraction of a revolution, for each direction of rotation, in the case considered. a sixth of a turn.
If the control of the clutch and the gearbox be made fully automatic, it is however an operation which depends entirely on the decision of the driver. It is more specifically the maneuver necessary to obtain the vehicle's forward motion, neutralization, and reverse gear. The invention has proposed to make this operation as simple as possible, and, for this purpose, the maneuver is reduced by moving a lever 96, or any other similar control member.
This lever 96 is connected, via the ordinary general switch 97 (fig. 3), to the battery 58, and can be brought into contact with one of the three pads av, pm, ar to supply power. electrical circuits leading to a distributor plate 98 through which the servomotor 22 is controlled and, consequently, of the plate 19 with its cams 20a, 20b, 20c for actuating the forks 14 ", 14b and 14c of the gearbox.
The distributor plate, details of which can be seen in fig. 1, is wedged on the control shaft 81 while being isolated therefrom and comprises conductive zones and isolated z.ones. Six fixed brushes are arranged opposite the plate 98, for example along a radius of the latter. The ba-, lai- d1 is connected to terminal d. it, being supplied, closes the circuit which makes the motor 22 turn in the direction of the \ Ides '' '' 'hundred', of the speeds. The brush ml is connected to terminal m2 of the motor 22 for the rotate in the direction of upward speed ". The brush: .. is connected to the pin pm of the lever 96. The brush ar1 is connected to the pin ar.
The am and ad brushes are connected
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respectively to the hornes 23m and 23d of the lever 21 of the speed trigger this lever 21 being, itself, connected to the socket sv of the thumb wheel 96.
If the lever 96 is placed on the ar stud, the lever 21? is not switched on set the current is sent directly Pli bsisi arl. ii the control shaft 81 is already in 1 reverse position, the deplimentntion circuit of the motor 22 is interrupted thanks to the shape given to the central conductive part 98lQt Marble 81 therefore remains in this position . Ppr against, if this tree 81 is not at this position, the cournt passes through the plot ¯3r, the bali arl. the conductor part 981, the b = 'l <1 d and the terminal d2 of the motor 22. The latter rotates in the descending direction until the moment when the plate held of comuonde 19 reaches a position engulpirates for 1 which the control: l4Q of the rear link P moved the fork 18 until the toothed wheels loe and 10 f (reverse gear) engage.
At this moment the current is t <tt \ A \ <. between the arl and dl brushes.
And in reverse gear, if the conductor puts the hand lever 96 on the pad, the current flows through the bplqi p 1 the conductive part 982 and the bql! Ni m connected to terminal '! N.2
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so that the motor 22 rotates in the upward direction of speed. The circuit is interrupted between these brushes when the
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plate 98 reaches the position of "dead point (fig. 1 ,.
If the plateau 98 '-'vpit was in any of its characteristic working positions, the contpet between the lever 96 and the pad could have sent the current through the b -, - here pl, the conductive parties 981 and the bli d, which would have supplied the motor 22 por 1 "'terminal d2 (lowering of the speeds) until the plrte or 98 it reached lp position c, -, rnct-
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"neutral" technique (fig. 1).
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If the lever 96 is placed on the pad fi, the current is sent to the lever 21a and the latter distributes the current to the contet as needed. 3m 'for upshifting or
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on contact 3d for the descent of these 3i 1 cl is firm. current passes through 111 '1, .. "> is closed, current passes p2r b'Ü1' :: '. 1" 5} ;! ":::'" t: ter 'Ï1 $>. , .t> sorted 98µ, the brush ml and Ip terminal m., If the (HiU1't "1.t: '2 <n' c closes, the current flows through the brush aa, the part <iond.utl ' .'1. \ H 981, the brush, dl and terminal d. If the lever 2l remains between the two terminals 23m and 23d, the circuits are cut in this place.
Automatic operation is therefore carried out normally
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p18 upshifting from neutral to the fourth gear (assumed to be the highest) and in the opposite direction for downshifting.
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In fourth gear, the bmlpi Mi is located near a $ 9 insulating part which automatically interrupts the motor circuit if the plrtenu 98: '' a tendno dapaar this position in the up direction. Likewise, the cireuit is automatically interrupted by an insulating part 984 if, being in forward gear, the plate 98 tends to exceed the limit.
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neutral position in the "down" direction.
The current distribution therefore responds well to the intended automatic operation and only requires the operation of the lever 96 by the driver.
The invention also provides a device. by means of which the brakes are applied as soon as the vehicle tends to take a direction of travel contrary to that
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which the driver has determined by the operation of the lever 96. This effect, and as shown in figure 1, two freewheels 991 and 992 are installed on the driven shaft 5, acting in the opposite direction. With each of these wheels cooperates a sculpin coupling device 1001 or 100 2, the movable part of which is carried by a sleeve 101 engaged with a long key on the driven shaft 5 so as to be able to slide on the latter.
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under the corunlpnde of a fork elastically mounted on a rod 14d ..
This rod ends with a roller engaging a groove 20d (fig. 3), in the form of a cam, formed in the rear face of the plate 19 (or in a separate plate) carried by
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the control shaft 81. The shape of the cam is such that, for all the characteristic positions of the shaft 81, cor-
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respondpnt could neutral and with the front torch, the coupling is obtained by 1001 for which only the freewheel 991 intervenes. This ruue is such that it remains inactive during the rotation of the shaft driven in the direction of forward travel.
On the other hand, if for some reason, for example by following
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te involuntary reversing of the vehicle, this shaft ve; ut; "1: turn in the opposite direction, the freewheel 991 drives a cam 1021 which
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git on a lever 1031 controlling the linkage 104 of the brakes to automatically cause them to be applied. When the control plate 19 occupies its characteristic position of rear strut, the c '-' me 20d fnit slide the control 14d so as to break In link 1001 and to establish the lipison lp ± 2 for In reverse. If the vehicle has a tendency to -v = ncer, the cam 1022 moves the lever 1032 and the linkage 104 of the brakes, to cause the application of the latter.
The freewheel arrangement could be replaced by technically equivalent devices, such as ratchet wheels, ratchet wheels, devices forming a brake for one direction of rotation and free for the other,
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etc. The corutnandes by cams 1021 and 102 could also be replaced by conunandes, screw and rotary nut, these two members remaining immobile one with respect to the naked - so long that they are driven in synchronism and being onimea of one relative movement as soon as the speed of one of these organs (for example of the screw) becomes different from that of the other. This relative movement is then used to control, in the desired direction, ± 9, the brake linkage.
Instead of having recourse to a device for controlling the brakes to prevent the vehicle from rolling back unintentionally and to another similar device to prevent its forward advancement.
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be the will.lonté., of the driver-, we could be satisfied with the first release which would occur automatically for operation in forward gear And,: If applicable, when
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the 'trana-mission is at a standstill.
In. -adopting the same principle, one could even provide a similar arrangement for walking. before and another lnd-
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during reverse gear, these two provisions immobilize: if not, imnrbre drives 5 in both directions when the transmission is in neutral.
As goes without saying, and as it already follows from the foregoing, the invention is in no way limited to that of, its
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modes of application not more.qu'à those of the embodiments of its various parts, having been more especially indicated; on the contrary, it embraces all the variants.
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RESUW, E * The invention relates to improvements made to variable speed transmissions and to automatic coriiii-nde, in particular to those of motor vehicles, which improvements consist, mainly, in combr de ma niere, J. the, the devices (triggers) which automatically cause the activation and deactivation of the exe- cution mechanisms for the operation of the clutch, during the period of
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.starting and stopping the vehicle, and for maneuvering gear changes, that the components requested by the variable functional factors (speed of the motor shaft, engine load, vacuum, antagonist springs, etc. .)
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be conuuuna, everything!:
1U minus in part, orxtwo triggers.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.