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BREVET D'INTENTION.
" Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse va- riable et à commande automatique, notpmment à celles des véhi- cules automobiles Il.
L'invention est relative aux transmissions à vitesse variable et à commande automatique; et elle concerne plus spé- cialement (parce que c'est dans leur cas que son application parfît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement parmi ces dispositifs, ceux que comportent les véhicules auto- mobiles.
Par transmission à vitesse variable, on entend, d'une manière générale, l'ensemble mécanique établi entre une partie motrice (moteur) et une partie opératrice (roues du véhicule), cet ensemblè comportant, entre autres, un dispositif d'embraya- ge, une botte de vitesses et des freins. Ces méconismes sont commandés dans le cas des véhicules automobiles ordinaires, par des organes de manoeuvre distincts (leviers et pédales) sur lesquels le conducteur doit agir fréquemment au cours de la conduite.
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On connaît déjà des dispositifs pour commander automa tiquement les embrayages, non seulement lors des passages d'une combinaison de vitesses à une autre lorsque cela est nécessai- re, mais également pendant les périodes du démarrage ou de mise à l'arrêt du véhicule, ces deux genres de dispositifs de com- mande pouvant d'ailleurs être combinés. on connaît également des dispositifs de commande au- tomatique pour boites de vitesses, quel que soit leur mode de constitution (engrenages coulissants, planétaires, à emprises progressives, etc.).
Toutefois ces dispositifs n'interviennent que pour. modifier le rapport de la transmission qui relie le moteur à la partie opérat@ice. Lorsque le sens de marche doit être changé, ou le véhicule mis à l'arrêt, il est nécessaire que le conducteur ait à intervenir personnellement puisque sa décision doit rester nécessaire.
Certaines réalisations permettent d'ailleurs de sup- primer l'embrayage général en répartissent son rôle sur les embrayages individuels des diverses combinaisons de vitesses.
En ce qui concerne les freins de la transmission, il est de toute évidence que le conducteur doit en garder le con- trôle en permanence. Cependant il est des circonstances ou leur fonctionnement peut être automatique: c'est le cas par exemple lorsque le conducteur ayant décidé par une manoeuvre appropriée d'imposer à son véhicule un certain sens de marchepar exemple la marche en avant, celui-ci tend par une cause accidentelle. comme l'arrêt du moteur dans une forte montée à se déplacer en sens contraire, C'EST-à-DIRE à reculer.
On peut se proposer dans ce cas de faire intervenir les freins pour s'opposer à ce renversement de marche intempes- tif. C'est ce qui sera appelé la commande automatique des freins.
La présente invention a pour but de réaliser une transmias'ion à vitesse variable dana laquelle des commandes au- tomatiques se substituent chaque fois que cela est possible aux
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manoeuvres que le conducteur doit faire concernant l'embrayage, la botte de vitesses et les freins, dont on désigner- l'ensem- ble ci-,-%près par le teri,,e général de transmission, lesdites commandes automatiques étant agencées de façon, chaque fois que la décision du conducteur est nécessaire et par suite qu'u-
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ne manoeuvre doit être fmite par lui, à réduire cette manoeuvre à un simple geste indicatif de f-,,
çon à lui faciliter ë"'ns toute ln mesure possible l'exécution de s- décision.
Elle consiste, principalement, à combiner de manière
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telle, les dispositifs (déclencheurs) qui provoquent cutoui-ti- quement ln mise en et hors action des mécanismes d'exécution pour 1 ..^I2vcLiVrc de L'eiùs. 3rce, 7tnu^Ilt 1.., période d" d<fil^r- rage et de mise à l'arrêt du véhicule, et pour la Li"noeuvre des changements de vitesse, que les organes sollicitas p-r les fac- teurs fonctionnels variables (vitesae de l'arbre moteur, charge du moteur, dépression, ressorts antagonistes, etc.) soient com-
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muns, tout nu moins en partie;, aux deux déclencheurs.
Elle consiste, mise à part cette disposition pricci- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sers plus explicitement parlé ci-^près, notamment:
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en une deuxième disposition consistant à C01Ml"nder le dispositif qui contrôle la boîte de vitesses (déclencheur des vitesses) et le dispositif qui contrôle l'embrayage pendont la période de démarrage (déclencheur d'embrayage), par un régula- teur centrifuge actionné par l'arbre moteur et dont les masses ainsi que l'organe auquel elles sont articulées sont suscepti- bles d'effectuer un mouvement différentiel coulissant par rap- part à l'arbre qui les entraîne,
les masses du régulateur agis- sant sur le déclencheur d'embrayage et l'organe, qui supporte lesdites masses, sur le déclencheur des vitesses ou vice -vers 8;
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en une troisième disposition, consistant à adjoindre pu déclencheur d'embrayage des moyens de verrouillage qui entrent automatiquement en action à une vitesse déterminée pour le maintenir dans sa position de serrage alors que ces moyens sont automatiquement écartés pour permettre le desserrage à une vi- tesse qui est différente de celle à laquelle lieu le serrage;
en une quatrième disposition consistant à transmettre au déclencheur des vitesses l'action de l'organe, sur lequel s'e- xerce l'effet de la résultante des facteurs fonctionnels uti- lisés {par exemple l'effet du régulateur centrifuge) par l'in- termédiaire de deux leviers articulés à leurs extrémités oppo- sées et juxtaposés librement sur une partie de leur longueur, l'un de ces leviers étant sollicité par ladite résultante et l'autre par un ressort antagoniste, l'inclinpison dans un sens @u dans l'autre du groupe de ces deux leviers, suivant la pré- pondérence de la résultante ou du'ressort, provoquant un bas- culement d'un levier autour de l'extrémité de l'autre et une modification des br@s de levier dens le sens favorable;
en une cinquième disposition consistant à solliciter le déclencheur d'embrayage et le déclencheur des vitesses par un ressort antagoniste commun, ce ressort intervenant pour assurer le serrage de l'embrayage mpis étant différent de ce- lui-ci qui détermine le retour du déclencheur d'embrayage à sa position de desserrage; en une sixième disposition, consistant à adjoindre au ressort antagoniste commun au déclencheur des vitesses et au déclencheur d'embrayege, des moyens de réglage, actionnés ppr le conducteur ou automatiquement, le déplacement desdits moyens pouvant être limité par l'intermédiaire d'une came à position réglable;
en une septième disposition -- plus spécialement relative au mécanisme de manoeuvre d'un embrayage pendant la période de démarrage ou de la mise à l'arrêt du.véhicule -- consistant à obtenir le des.serrage de l'embrayage par l'intermédiaire d'une
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énergie, prélevée sur le moteur et à l'exclusion de tout ser- vo-moteur, la mise en et hors jeu de cette énergie étant pro- duite par le conducteur ou par une commande automatique (dé- clenaheur d'embrayage);
en une huitième disposition -- plus spécialement relative au servo-moteur électrique qui exécute les manoeuvres décidées par le déclencheur des vitesses pour assurer, par sa rotation, la permutation des combinaisons de vitesses consistant à établir entre l'arbre du servo-moteur et l'organe de commande (arbre ou plateau, à cames) de la boite de vitesses 1 des moyens de lia.ison qui obligent ledit organe de commande effectuer un déplacement angulaire, d'une amplitude déterminée après quoi la liaison est aussitôt et automatiquement rompue;
en une neuvième disposition -- consistant à rendre soli- de daire l'organe de commande (arbre ou plateau à cames) de la boîte de vitesses des moyens de secours, propres à être action- nés par le conducteur en vue ae déplacer ledit organe suivant un mouvement intermittent, dans le sens voulu et selon 1*ampli- tude nécessaire pour commander ladite boîte au cas où la com- mande automatique viendrait à faire défaut;
et en une dixième disposition consistant à adjoindre, au dispositif de commande des freins du genre en question, des mo- yens actionnés directement ou indirectement par l'organe sur. lequel agit le conducteur pour déterminer le sens de marche du véhicule et qui, tout en laissant la manoeuvre des freins sous le contrôle habituel du conducteur, provoquent le serrage des freins quand le véhicule tend à se déplacer en un sens contrai- re à celui décidé par le conducteur..$-
L'invention vise plus particulièrement certains mo- des d'application ainsi que certains modes de réalisation des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les transmis- sions du genre en question;
comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spécipux, propres à leur
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établissement, final que les instillations, fixes ou mobiles, notamment les véhicules automobiles, munies de semblables transmissions.
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Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'pide du complément de description qui suit, -insi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés à titre d'indication,
La fig. 1 montre, en coupe longitudinale, l'ensemble
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d'une transmission, montée sur un véhicule automobile et étpblt selon l'invention.
L!'> fig. 2 montre, schématiquement, une variante d'une partie de cette disposition.
La fig. 3 montre, en perspective, certains organes
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de la disposition de la fig. -.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'app lication pinsi,,que ceux des modes de ré2li- sption de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de constituer une transmission à vitesse variable pour véhicule automobile, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue,
En ce qui concerne la boite de vitesses qu'on fait comporter à cette transmission, on la constitue par exemple par un groupe équivalent à deux bottes distinctes, établies bout à bout dont l'une aurait deux combinaisons de vitesses
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"de vires es et l'putre un nombre en rapport avec ce u o tenir. Chaque boîte est à emprises progressives et à engrenages toujours en prise.
Si la deuxième botte est à deux vitesses, l'ensemble
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permet donc un entraînement à quatre vitesses différentes et est agencé de façon ,Que la permutation des combinaisons de vi-
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tesses puisse être obtenue sous la commande d'un orgene unique.
L'arbra moteur 1, entrtne79ar 1"mtermédiiire du <"'!## - volant 2 et des tiges 3, portées par celui-ci, un ensemble constitué par trois couronnes de friction 9, 7 et 9, suscep- tiblea d3tre -dél'e:(tâ:es axialemént 'le:: ing.d8d1te,s tiges.
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Celles-ci portent également, leur extrémité libre, donc so- lidaire- dû. valant, un plateau rotatif 4 qui sert de support à différents organes.
Sur un arbre intermédiaire 51, qui peut être rendu solidaire de 1àrbre conduit 5, est calé un premier disque d'em- brayage 9 engagé entre les couronnes de friction 91 et 7.
Sur un manchon 6 engagé librement sur l'arbre 51 est calé un deuxième disque d'embrayage 11 engagé entre les cou- ronnes de friction 7 et 111, ce manchon portant également une roue dentée 101 engrenant constamment avec un pignon 102 calé
3 sur un arbre auxiliaire 10 qui porte un deuxième pignon 10 engrenant constamment avec une roue dentée 104 calée sur l'ar- bre intermédiaire 51.
Les couronnes extérieures 91 et 111 sont reliées en- tre elles par des entretoises 12 de façon que leur écartement reste invariable et qu'elles puissent coulisser. ensemble dans un sens ou dans l'autre le long des tiges 3. La couronne inter- médiaire, par contre, est engagée librement sur les tiges 5 et les entretoises 12. Au plateau rotatif 4 sont articulés des le- viers 13b dont les extrémités libres sont reliées, par les biellettes 13c à la couronne intermédiaire 7 alors que des biellettes 13d, reliées aux leviers !3b en des points situés au delà de l'axe d'articulation desdits leviers, établissent la liaison avec l'ensemble des deux couronnes extérieures 91 et 111.
Les différents leviers 13b sont déplacés angulaire- ment dans un sens et dans l'autre par un manchon 13a engagé librement sur le manchon @ et sur lequel agit un organe de commande 14a déplacé automatiquement ou par le conducteur, comme il sera décrit ci-après.
Il en résulte que, loraque l'organe de commande 14a est déplacé dans le sens de la flèche montrée sur la fige '1, on obtient le déplacement de la couronne'intermédiaire: 7 vers le disque 11 et en même temps le rapprochement de la couronne 111 du même. disque 11 pendant que les couronnes 7 et 91 s'ê- cartent du disque 9. On obtient donc le serrage du disque
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entre les deux couronnes 7 et 111, entraînées par l'arbre moteur 1, ce qui donne lieu à la rotation du manchon 6, du train
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diengrennges 101 à 104 et à entraînement de l'arbre inter- médiaire 51 à une vitesse réduite.
Si, à partir de cette position, l'organe de commande 14a est déplacé en sens inverse, on obtient, d'abord, le dé-
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brayage ou la rupture de la liaison entre l'arbre prinalprl 1 et le manchon 6 et, le mouvement continuant, l'application si-
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multanée des couronnes 7 et 91 sur le disque 9, ce qui provoque l'entraînement de l'arbre 51 en prise directe. Le retour du manchon 13a et des différents organes, qui en sont solidaires, à leurs positions moyennes respectives (fig. 1) donne lieu au débrayage de la boîte.
L'appui entre les organes de friction, correspondant
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rb,pectivcment à chacune des combinaisons de vitesses, est le- suré par des moyens élastiques qui 'peuvent être communs aux deux combinaisons. A cet effet on monte sur le plateau rotatif 4 des ressorts 15 convenablement guidés et disposés radialement chaque ressort refoulant un poussoir 16, terminé par un galet. qui coopère avec un rebord 17 en biseau du manchon 6. Qund les couronnes 7, 91 et Il 1 sont à leur position intermédiaire (débrayage), les ressorts sont sans action car les galets re-
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posent sur l'aréte du biseau.
Par contre, si on déplace quel- que peu le manchon 6 dans un sens ou dans l'autre, à l'aide
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de 1'-' commande 14p, les ressorts 15 agissent sur 1 face car- respond,,nte du biseau 17 pour accentuer le mouvement dans le sens amorcé et pour serrer énergiquement par exemple le disque
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d'embrayage 11 entre les couronnes '7 et Il 1 PU cas où le mou- eu vement de l'organe de commande a/'lieu dans le sens de lp flE" che montrée sur la fig. 1.
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pour constituer le groupement d'orgxne4 qui sont équivalents à une deuxième botte, l'arbre intermédiaire 51 porte également, calée sur lui, une roue dentée 10a engrenant
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constamment avec. un pignon 10 , Is.c#l3.ctâira d'un arbre 'uxi11i...
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re 10 qui se trouve ,dans le prolongement de l'arbre 10 et qui
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porte également un pignon 10e engrenant avec une roue dentée lOd engagée librement sur l'arbre intermédiaire 51. Pour la marche avant, cette roue dentée lOd est rendue solidaire, par des clabota portés par un engrenage coulissant loe, d'un man- chan 61 qui porte un cône de friction lie. À proximité de ce cône se trouve un autre cône de friction 9' qui est anlé sur
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l'arbre intermédiaire 51. Avec ces cônes coopèrent, conme pour lea disques de la botte de vitesses décrite plus haut, des cou-
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ronnes coniques 9, 7b et llb Portes, par un plateau 1 clé
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sur l'arbre conduit 5. Le fonctionneme.nt est le même avec ces surfaces. de friction aoniques qu'avec les surfaces planes de-*
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crites plus. haut.
Le déplacement P-rirl- des couronnes susdites est obtenu par l'intermédiaire dea leviers 13b et de ln #omm?n-
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de 14b. On y adjoint également un jeu unique de ressorts. pour
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obtenir l'appui élastique des organes d'accouplement corres
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pondant à l'une ou l'autre des combinaisons mise en jeu.
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La fonctionnement d'une telle, bètte est le suivant: Si les embrayages 7 - 11 - il 1 et 7 - llp ¯ llb sont ae'rrés. on obtient 1*entraînement à la vitesse réduite ou en P-reiùièke vitesse par leintermédiaire des organes 1, 2, 7 et 1.,' lu, 6, 101 à L04,, 51, log à joe, 61, 11 7b et 11 b 2 l' 5.
Si les embrayages 7 11 - 111-.et 7b 9 a - ^9b sont serres, on obtient l'entrainement en deuxième vitesse par les organes 1, 2, 7 et lll, 11, 6, jol,à 164, 51', on, 7b et 9b, ai, bzz Si les embrayages 7 - 9- 91 et 7b ¯ 118 - llb sont
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serres on obtient l'entraînement en troisième vitesse par les
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organes 1, 2, 7 et 91, 9, 51, 10a à joe, 11R, 7b et llb, 21
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5.
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Si les. embrayages 7, 9, 91 et "Tb, 9a - 9b sont serrés on obtient l'entrpinement en quatrième vitesse par les organes 1, 2, 7 et 9 l, 9, 51, 9a, ?b et 9b, 219 5.
Pour la- marche arrière, on obtient le cnulisaement de
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l'engren,,ge 10e à l'aide d'une fourchette 18 commandée par une tige 14G et .une came 20 c¯ prévue sur lp face arrière du plateau 19 (ou sur un plarte"'u séparé calé sur le même arbre) de façon à êC2rter cet engrenage de la roue dentée 10à et à obtenir son engrènement avec le pignon lof calé sur 1'>rbre auxiliaire 10,De %''entr2inement ayant lie-u avec. serrage d'un quelconque des em- brayages de In- botte qui se trouve à levant et de 1'embrayage ilb - 11"" - 7b de lm boite qui se trouve à 1'"Trière.
Il résulte de ce qui précède qu'il suffit de déplacer dans le sens voulu, l'un ou l'autre des organes de commande 14
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et 14b ou les deux à 18 fois pour obtenir lx permutation des différentes combinaisons de vitesses.
Ces déplacements coordon- nés peuvent se faire par l'intermédiaire d*un organe unique '
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constitué par exemple par un plztemu 19, dans lequel sont mé- nagées des rainures 20 et a0b, en-forme de cames circulaires, et dans les.quelles sont engagés respectivement des galets por-
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tes par les extrémités desdits organes 14' et 14b. ¯Le plate pu 19 peut être déplacé angulairement par une commande automatique ou par une commande sur laquelle agit le conducteur comme il sera explicitement décrit ci-après.
Pour assurer le fonctionne-
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ment de 1'-' transmission à vitesse vpr:1ble/: eliqé plus haut, il suffit que le- plateau puisse être immobilisé dans s.;X. posi- tions arpctérist1ques, qui peuvent être réparties régulière- ment sur une circonf6rene, notamment quatre positions pour les combinaisons de marche avant, une cinquième pour le point mort et une sixième pour la marche arrière. En donnant aux cames 20a et 20b une forme appropriée aucune interférence ne peut se pro- duire dans le fonctionnement de deux bottes.
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Pour le graissage d'une telle transmission, on peut avoir recours à la distribution (.-'huile du moteur. A cet ef- fet on ménage dans l'arbre moteur 1 un conduit axial cominuni- quant avec le réseau général de graissage. On prolonge ce con-
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duit par un ajuta-ge 1.3 qui amène le,lubrifiant dans un passage axial 5, ménagée dans 1'arbre intermédiaire 51. On 2 soin
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d'êaanau.r ce ppssprge à lp hauteur de l'ajutage 1! de façon
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que le lubrifiante projeté par la force centrifuge contre les
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...- .... , t n... parois du pas;;ge 5, ne puisse revenir en arrière et a'hap6 sana remplir aon râle. t'huîle est distribuas, ppr la force centrituse* à travers une Série d"arifiaes radiaux ménagés dans les. parois du passage 5.
Le retour de 1''huile mu moteur est aas-uré par 1s projection, sous l'ef'fet de 1er force centrifuge, du lubrifiant contre les fpeer. internes des. organes rotatifs..
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Le lubrifiant est recueilli dans des. gouttière.- appropriées
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ménagées., dans lesdites faces et il retourne pu moteur p ar et- fet de 18 gravité.
D'zprès les explications données plus haut, Pu sujet du fonctionnement de In transmission à. vitesse variable à em- prises progressives, on ?pu se rendre compte que le passage
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d'une combinaison de vitesses à. une combinaison supérieure ou
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inférieure est néc.assirement 2ccompagnê de la manoeuvre d'"atx moins un embryage à friction et à liaison progressive entre l'p.rbre moteur 1 et 1*-arbre conduit S* ce qui permet 1p suez pression de l'embrayage général que comportent 1> plupart des
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transmissions, usuelles..
Cette suppression ne présente, dans le
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présent eps, Pucun inconvénient puisque l'accouplement à. répr- liser est progressif, lors d'un ppss8ge d'une combinaison µ. la- suivante et peut être effectué sans précaution pucune. µiPis, pendant 1er période de dériprrfge (entre l'8rrêt du véhicule et le début de son entraînement par Is- botte de vitesses), la lipiaon entre libre moteur et l'arbre conduit doit être ob- tenue d'une tuaniëre plus sensitive cor on est, à ce moment,
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dans des conditions particulières. Fil effet pour un serrage
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trop brutal ou trop intense, on risque de provoquer le cplpge ou l'8rrt du moteur. Par contre,pour un senp-ge trop peu pro- noncé, le moteur peut s'embpller.
La disposition supplémentai- re, pour obtenir un serrage progressif de 1.embr7ge, doit, en outre, être tel qu'il puisse intervenir quelle que soit Ip combinaison qui est, à ce moment, en prise, c''est-à-dire s.ans
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qu'il soit nécessaire de ramener la botte de vitesses au point
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mort. Le dispositif qui commande l'embrye"r:;1tionnel, pendant la. période de démarrage, peut être llipnoeUVTé par le conducteur, toutefois on peut lui faire comporter une commande nutomntique qui possède un nombre pussi grnd que possible d'-organes com- inuns Rvee la coinmande automatique de la boite de vitesses.
On sit que pour réa-liser une commande automatique pour une transmission à vitesse variable, il suffit de foire agir un ou plusieurs facteurs fonctionnels de l'ensemble mo-
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teur ou opérateur sur un organe de commande sollicité également par un ressort antagoniste, de tension constante ou variable.
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P'-'rMi ces facteurs fonctionnels on peut citer 1 vitesse de ltprbre moteur ou de l'arbre conduit, la charge du moteur, la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur, la pression du circuit de lubrification du moteur, la tension aux bornes d'une dynamo entraînée par ,le moteur, etc. On réalise
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de cette fpçon un wécnnisnie de eommpnde, dénommé "déclencheur des vitesses" qui comporte un levier osr-illpnt 21'" propre à comniinder à distpnce des moyens d'exécution, par l'intermé-. diaire de connexions électriques par exemple. Ces moyens peu- vent être constitués par un servo-moteur électrique 22, suscep-
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tible de tourner dnns un sens¯ ou d2ns 1*putre,, pour entraîner le plpte-u 19 de commande de la botte de vitesses.
Quand le. levier 21a occupe srt position moyenne, il est hors contact des plots d.'alimentation du moteur 22 et celui-ci est arrêté. Si le levier 21 s'incline et vient en contact -ivec un plot 23m on obtient la rotation du moteur 22 et du plateau dans le sens
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correspondant à la montée des vitesses. Si le levier 21a a*in- cline dans l'autre sens jusqu'à venir en contact avec le plot 23d, le moteur et le plateau tournent en sens inverse..
De même pour obtenir le serrage rationnel du ou des
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embrayages correspondant à la combinaison de. vitesses., que l'on 'veut mettre en prise après le dëmprrq-ge, on gict faire interve- nir dea facteurs fonClionn61s du genre SU&indiq'u4 en coopère'
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tien avec un ressort antagoniste, de tension constante ou va-
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riable,, pour agir sur un levier oscillant 21b (déclencheur d'embrayage) qui peut occuper deux positions cnrmctéristiqàes, une pour 1?quelle il est écarté d'un plot de contact 24d du circuit élec.trique, relié aux moyens d'exécution,
pour le des- serrage de 1émbrayage considéré et qui seront décrits ci-après et une utre position pour laquelle le levier est en contact avec ledit plot et ferme ainsi le circuit pour la commande du desserrage desdits moyens d'exécution.
On peut se proposer de combiner le déclencheur des vi- tesses et le déclencheur d'embrayage de façon qu'ils aient un nombre aussi grand que possible d'organes communs et plus spé-
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cialement que les facteurs. fonctionnels envisagés Petioniient un mécanisme commun "UX d eUX déclencheurs en coopkntion avec un unique ressort antagoniste.
La fig. 1 montre un exemple d'une telle disposition,
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pour lecluelle le facteur fonctionnel utilisé est In vitesse de lemrbre moteur qui se manifesta par l'intermédiaire d'un régu- lateur centrifuge 25 entraîné par un arbre au.liaire 26 soli- dire en mouvement de l'arbre moteur 1. Les masses de ce régu- lateur sont articulées à un plateau 27 qui est engagé, à cla- vette longue, sur ledit arbre 26. Les masses portent des becs 28 qui appuient librement sur un poussoir 29, qui peut oulis-
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ser librement sur l'extrémité dudit arbre 26. L*Q'cprtement de.s masses du régulateur, sous l'effet de la force centrifuge, peut donc provoquer le déplacement, vers la droite de la fig. 1, du poussoir 29 et le déplacement, vers la gauche de cette figure, du plateau 27.
Il se produit donc un mouvement coulissant dif- férentil qui tend à écarter les organes 27 et 29 et auquel
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stoppase. une résistance êla,8ilqtee commune. Cette résistance est exercée par un ressort antagoniste 30 qui agit en un point
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intermédiaire d'un balancier 31 dont un bras est 6;!l&J;a-gé libre- ment sous un doigt 32 solidaire du levier 21a (déclencheur des vitesses) et dont 1*autre bras. est engagé librement sous un
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doigt 33, solidaire. du levier 3te (déclencheur d'embrp7,-ge).
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Le levier 21a porte, en outre, un bras 34 qui est sollicite, par le ressort 30 vers le plateau. 27. Entre le bras 34,?et le plateau 27 est interposé.' un levier auxiliaire 38 qui est librement en contact avec ledit bras 34 sur une partie de sa longueur..
Le levier 21b porte un bras 35 qui est relié, par une biellette 36, à une extrémité d'un palonnier 37, articulé au poussoir 29. A l'autre extrémité- dudit palonnier 37 est relié un levier coudé 39, désigné ci-après par le mot 'verrou' et qui est sollicité par un ressort 40. Comme expliqué ci-après le verrou 39 peut venir s'engager derrière un crochet 41 que comporte le bras 35 solidaire du levier 21b du déclencheur d'embrayage. Avantageusement on donne à l'extrémité active du levier 21b un appui élastique 57.
Le ressort antagoniste 30 peut agir directement sur le balancier 31, son action restant' ainsi pratiquement constn- te. Il est toutefois préférable d'établir entre ledit ressort 30 et ledit balancier 31 des moyens propres à modifier, à vo- lonté ou selon les besoins, l'action du resaort 30. Ces moyens peuvent comporter un levier oscillant 42 sur lequel agit di- rectement ce resaort. Le bplpncier de son côté est articulé par une biellette 43, à un deuxième levier oscillpnt 44, établi pour ainsi dire dans le prolongement du premier. Parallèlement à ces leviers est disposé un troisième levier 45 qui'est solli- cité par les deux autres par l'intermédiaire de deux gaieté 46.
Ces gilets peuvent être reliés entre eux par une tringle 47 solidaire d'une timonerie articulée à une pédale 48 sur lequel agit le conducteur, par exemple le pédale 48 de l'accélér@teur, afin de modifier l'action du ressort 30 en fonction de la position que vient occuper cet organe. La trin- gle 47 pourrait également être reliée à un diaphragme 49, montré en traits interrompus sur la fig. 1 et établi dans une capacité 50 qui communique, par 51, avec la conduite d'aspira- t.ion du moteur de; façon, que la position des. galets. 46. varie .
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automatiquement en fonction du degré de dépression régnant dans ladite conduite.
Bien entendu, les galets 46 pourraient ne pas être reliés entre eux, l'un étant solidaire de la timonerie 47 et l'autre du diaphragme 49.
Si on veut pouvoir limiter le déplacement du galet 46 dans un'sena et dans loutre, il suffit de monter sur la tringle 47 un galet supplémentaire 52 qu'on engage dans une ouverture 53. en forma, de came, ménagée dans une pièce 54 que le conducteur peut déplacer par l'intermédiaire d'une commande a distance 55 avec manette 56. Il est visible sur le dessin, lorsque la pièce 54 occupe la position indiquée, que le dépla- cement possible des. galets 46 est maximum.
En soulevant ou en abaissant la pièce 54, l'amplitude du déplacement diminue et on obtient même une immobilisation complète au cas ou. la pièce 54 occupe l'une ou l'autre de ses positions extrêmes.. Toute autre forme de came pourrait être prévue suivant les résultats obtenir.
Le dispositif ainsi constitué. fonctionne comme suit.
On suppose que le moteur tourne au ralenti, c'est-à-dire à une vitesse pour laquelle Inaction du régulateur 25 sur le poussoir 29 et sur le plateau 27 est insuffisante pour vaincre l'effet du ressort 30 transmis par les deux bras du balancier 31.
Quand le conducteur appuie s.ur la pédale de l'accélé- rateur, la vitesse du moteur augmente et les massas 25 tendent à s'écarter. Le plateau 27 reste immobile car la réaction du ressort 30, transmise par 31, 32 et 34, est suffisante pour re- tenir le plateau 27, de sorte que le levier 21a du déclencheur des vitesses reste inactif, par contre, il arrive un moment où la réaction du ressort ne parvient pas à empêcher le refoule- ment du poussoir 29 qui repousse le palonnier 37 et écarte, pour une vitesse déterminée, le levier 21b du déclencheur d'em- brayage du plot 24d, ce qui ouvre le circuit de commande des moyens d'exécution pour obtenir le serrage conditionné et au-* tomatique de 1'embrayage.
En même temps le palonnier 37 comman-
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de le verrou 39 qui bascule, dès que la tension du ressort 40 est vaincue, et vient s'engager derrière le crochet 41 du bres 35 solideire du levier 21b et le maintient dans la position de serrage. Ce n'est que lorsque la vitesse de l'arbre 26 devient notablement plus fible, tout en ayent une valeur biendétermi- née qui dépend de la tension donnée au ressort 40, que le pous- soir 29, en reculant, parvient à dégager le verrou 39 du cro- chet 41, ce qui libère le levier d'embrayage 21b qui, en venant s'appliquer sur le plot 24d, -,-saure la fenmeture du circuit don- nent lieu au desserrage de l'embrayage.
La vitesse de l'arbre moteur à laquelle se fait le serrage de l'embrayage est donc variable puisqu'elle dépend uniquement de la tension du ressort 30 qui varie avec la po- sition du ou des galets 46. Par contre, la vitesse de l'prbre moteur, à laquelle se fait le desserrage de l'embrayage (dé- broyage) est constante et elle dépend seulement de la tension constante du ressort 40.
Si la vitesse de l'arbre 26 augmente, après que le levier 21b du déclencheur d'embrayage est venu occuper Sa po- sition de serrage, le poussoir 29 en étant arrivé au bout de sa course, sert d'appui aux masses 25 qui, en s'écartant dpvpn- tage, refoulent le plate@u 27 vers la @auche de la fig. 1. Ce déplacement provoque le. basculement du levier. 21a du déclen- cheur des viteses qui vient s'appliquer sur le plot 23m du circuit de commpnde du servo-moteur 22 pour faire tourner ce- lui-ci dons le sens de la "montée" des vitesses.
Le plteu 19 quitte donc sa position du point mort et vient occuper la position crpctéristique de ttpremière vitesse , La vitesse de l'arbre 26 diminue de ce Fait de sorte que le plateau 27 re- vient à sa- position primitive pinsi que le levier 21a qui est r?mené à sa position moyenne ou neutre. Si la vitesse de l'prbre 26 augmente daventage, le même jeu se produit et on passe au- tomatiquement à la deuxième vitesse et ainsi de- suite.
Par con- tre, si la vitesse de l'arbre 26 diminue, les masses se rap-
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prochent.sous 1'* action, devenue prépandébante, du ressort 30 qui refoule le platenu 27 vers la droite de la fig. 1 de sorte que le levier 2'la vient s* appliquer sur le plat 2Sd qui commande le circuit du arervo-moteur 22 de façon à le fpire tourner dans un sens pour lequel le plateau 19 :;1aaure la *descente" des. vi- tasses* On peut donc se rendre compte que le régulateur, de pair avec le ressort 30, peut assurer automatiquement le pas- ange d'une vitesse à la suivnte (dans le sens montant ou des- cendant) selon les. possibilités de fonctionnement du moteur qui
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dépend, lui-même, de lp position de 1' accélér?"teur et des condi tions de marche du véhicule.
Pendant que le déclencheur des. vitesses fonctionne, le levier 21b du déclencheur d'embrayage reste dans sa position de serrage en étant retenu par le verrou 39. Ce n'est que lorsque la vitesse de l'arbre 26 est descendue à une valeur suffisante et déterminée que le verrou 39 libère le levier 21b comme expliqué plus hput.
Comme le ou les facteurs fonctionnels utilisés va- rient brusquement lors des changements de vitesse, ainsi que cela¯ se présente'par exemple pour le régulateur 25, il y a lieu de prévoir des moyens qui stabilisent le mécanisme de com-
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mande en contreb?'l"Tiçant l'effet de le variation du ou des fqe- teurs aur le déclencheur de vitesses.
En outre cala permet que la vitesse du moteur à laquelle lieu effectivement le passage d'une combinaison à une utre soit différente de la vitesse
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moyenne pour laquelle le réguloteur est en équilibre par 1"ef-. fet du ressort 311, en étant supérieure à cette dernière pour les
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passages montants et inférieure pour les passages d eseenannts, ce "décalage" étant fonction des rapports de d émultiplication de la botte de vitesses. Pour tenir compte de cette particula- rité, le plateau 27 n'agit pas directement sur le bras 34 mais
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bien par 1"intermédiaire dun levier 38 qui le recouvre en partie.
Quand les deux leviers 34-ô8 aon;t appliqués l'un contre l'autre, e.omme vis.ihle sur la fit. 1, les ections d..u régula- teur centrifuge et du resso.r,t 30 se transmettent sans madifica'-
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tion. Quand- le plateau 27 est S-011'krité à. se. déplacer vers la gpuche, il faut que la poussée du régulateur soit a.uffisrnte pour que le bras 34, sur lequel agit le ressort 30, puisse bas- culer autour de i'extr6niité libre du levier 38. Lc vitesse cor- besponàgnte de l'ar¯bre 26 est, en tout cas, supérieure à celle pour laquelle on obtiendrait le déplacement du bras 34 si le.
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levier 38 n'exist"rit pas, puisque le bras de levier, par le- quel agit l'action du ressort 30 )est plus petit.
Ppr contre, si le plteu 27 est sollicité, par le ressort 30, vers la droi- te, il faut que la vitesse de l'arbre 26 soit notablement in- férieure à la vitesse de régime avant qu'on obtienne le dépla-
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cemcnt du pl..,teu 27 puisque 1'r'ction du ressort 30 agit ppr le gr^nd brs de levier 34 pour provoquer le bsulement du levier 38 autour de l'extrémité libre dudit bras 34. En adop-
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tai:t des longueurs plus ou moins grpndez pour les parties des leviers 34 et 38 qui se recouvrent, on obtient un décalage plus ou moins grmnd entre la vitesse de régime du régulateur et les vitesses effectives pour les pass@ges de vitesse.
Ayant minai décrit les dispositifs, déclencheurs pour
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cOfilLl"'nder le serrage conditionné d'un des embrFtypges de la botte de vitesses, pendant 1 période de démarrage et pour choisir la vitesse qui doit être utilisée, il y p lie.u d'ex-
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pliquer maintenant de quelle manière les aéc-isions. de ces deux déclencheurs sont exécutées effectivement.
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Pour ce qui est de 1*embr-ypge pendant 1" période de démprr"ge, on f"I vu, pour la mise en jeu d'une des. combinai- sons de vitesses, qu'il est nécessn-ire qu'un des enmrpy!'ges 7 - 11 - 111 ou 7 - 9 - 91 soit serré. pour ce faire, le manchon
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13a se trouve d'un c5é ou de l'outre de se- position moyenne.
Il suffit qu'il soit ramené à cette dernière position -- quelle que suit d'ailleurs la combinaison de vitesses qui, à ce mo-
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ment, est en prise -- pour obtenir le dé.bryage. Qunnd le con- ducteur 1$.che l'a!3c.é:lê,rteur pour grrêter. aon véhicule, lp vi- tease de l'arbre. 26-diminue et le: levier 21b du déclencheur de
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débrayage, lâché par le verrou 39, supplique sur le plot 24d et relie celui-ci à la batterie 58. Le courant est dirigé vers un électro-aimant 59, en passant pqr un interrupteur 60 porté par un levier 61 articulé à un axe fixe. L'armature 62
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de 1"éleetro-mim>nt est engogée, a. clavette longue, sur une tige 63 se prolongeant, vers l'avant, par une partie filetée 64 à pas de via réversible.
Cette partie filetée est engagée
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dans un manchon tar-audé 65 entraîné const"'mitient par un arbre 66 solidaire en mouvement de l'arbre moteur 1. L'autre extrémi- té de la tige 63 prend ppui sur un étrier 67 relié, par une
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tige 68 et un levier coudé 69, à un coulis8 e"'u 70 dns lequel. est ménagée, une é chancrure 71. à double rampe.
L''organe de roui- mande 14a, en forme de fourchette, est prolongé ppr'un bras 72
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sur lequel est monté un argot-73 qui se trouve sur le p aS6::rge- de ltéahsncrure 71 quand la pièce 70 ea.t déplpaée vera le hput, aontre Inaction de osn ressort de rappel 701. uand l'un ou l'autre des embrayages est serré l'ergot 73 se trouve sur le passage de la rampe de droite ou de gauche de 1'échancrure 71.
Le déplacement de'la pièce 70 vers le haut produit le refoule- ment de l'ergot 73 vers sa position médiane pour laquelle a lieu le débrayage, Le manchon 13a suit ce mouvement mais comme
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le plteu 19 ne s'est pas dêplpcé, il'est nécesspire d'établir dans I*orgpne de corzipnde 14 des moyens par lesquels cet or- gante peut s* allonger ou se raccourcir temporairement. A. cet effet on peut constituer' cet organe en deux parties et établir
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leur liaison par deux forts ressorts d'éq,uilibrage 74.
Aussi longtemps que le courant n'est pas fourni à Il'électro-nimixit 59¯r l'arbre 66, l'écrou 65, la tige filetée 6463 et l'armature 62 sont entraînés ensemble par le moteur.
Dès que l'électro-aimant est excité, il attire son armature
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63, et 1.inbili6e. La partie filetée 64 se visse dans le mmn- chon 65 en entraînant l'étrier 67 et en déplaçant le coulis- seau 70 vers le haut pour produire le débrayage automatique.
Le mouvement s'arrête quand l'étrier vient au contact du bec
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75 du levier 61, ce qui fait basculer ce dernier et interrompt
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le circuit en 60. L'armxture 62 est libérée et la tige filetée 64-63 une'tendance à se déplacer vers la droite de la fige 1, ce qui rétablit le cournt en 60. On obtient donc une série de battements autour de al position de débrayage, battements ré- sultant des oscillations du mécanisme de commande autour de cette position. Il en résulte que le caulisseau 7Q reste, pra- tiquement, dons sa position relevée jusqu'au moment où. le cir- cuit est définitivement interrompu en 24d par soulèvement du
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levier 21b.
Lrm?tur6 62 est libérée et 1a tige 63, l'étrier 67 et l'organe 70 retournent à leurs positions initiales res- pectives. L'ergot cesse d'être sollicité et est ramené à sa
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position primitive, avec le ,J)r.s:s:'de-8up.P rt;:,:, 72 et le mpn- chon 13a, par celui des ressorts 74 qui avait été comprimé, ce qui rétablit la combinaison précédemment en prise.
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Le mécanisme qui exéaute 1'emhrayage utomique com- porte donc un dispositif à pas de vis réversible, qui ne fonc- tionne que lorsqu'on freine l'une ctes deux parties (vis où écrou) par rapport à 1'autre (écrou ou vis), ce freinage pou- vent être obtenu par tout dispositif approprié même autre que celui à p;ateau électromagnétique 62 montré à titre d'exemple
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et aommn4é par le déclencheur d;emb!?e.
La commande, telle que décrite, pour obtenir auto- mtiquement le desserrage et le serrge non-brutpl d'un embra-
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y-ige supplique non seulement à la transmission qui vient dt3tr¯- décrite, Liais peut être utilisée, d'une manière générale, pour tout outre dispositif dtembry?ge qui servit conml!'1ndé par une pédale ou analogue. Il suffit, dons ce cas, d'adopter un dé- clencheur d'embroypge du genre décrit nvee son levier 21b, d'a- voir recours (fig. 2) à des moyens d'exécution analogues et de relier la tige 68 à un brs 77 calé sur lp timonerie 78 de la
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même fçon que la Bédmle d'etnbr5ge 76.
Cette péd!'11e peut, au besoin, être rendue amovible, de fçon à pouvoir être logée dAns le ca-isse à outil, comme réserve, pour le ces oL.1p commande au-
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tomatiçlue viendrait à faire défaut.
Les moyens d lexêcution, djo,ints pu déclencheur des vit,ess"s et qui servent à actionner le piptepu- 19 oveg les Ce- 'me.e 20e, 20b pour déplacer les organes de commande 14e et 14b (fig. 1) sont montrés en détail sur la fige 3. Comme expliqué plus haut, le levier 21a du déclencheur des vitesses est sus..
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ceptible de venir occuper trois positions caractéristiques; Une position moyenne oU"'neutre, une position pour laquelle il. est en contpat nvec le plot 2m, ce qui fait tourner le servo- moteur électrique 22 et le plateau 19 dons un sens pour lequel
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on obtient lallmontéee des vitesses et une position pour la- quelle il est en contact avec le plot 23d, ce qui fait tourner le servo-moteur électrique 22 et le plateau 19 d ?ns un sens pour lequel an obtient la "descente" des vitesses.
Il a égale- ment été indiqué que le plateau 19 doit pouvoir venir occuper six positions caractéristiques (marche arrière, point mort, quatre combinaisons de vitesses), ce qui l'oblige à tourner pour passer d'une combinaison de marche à la voisine, d'un si- xième de tour par exemple.
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Le servo-moteur électrique peut, mvnntpgeusement, comporter deux inducteurs montés en série avec l'induit et dont un inducteur fait tourner le moteur dans un sens quand le cou- rpnt lui est envoyé par le levier 21a, relié à la batterie 58, et ppr le plot 23m et dont loutre le fait tourner en sens in- verse quand le courant lui est envoyé par le levier 21a et le plot 23d.
La fig. 3 montre les détails de cemécanisme d'exé-
25
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cution. La vis ans fin entraînée par le servo-moteur, engrène avec une roue dentée 79, cplée sur un arbre creux 80 engagé librement sur 1"arbre 81 qui porte le plateau de commande 19 et un platepu distributeur 08. Sur l'prbre creux 80 est monté, à clavette longue, un manchon 83 avec rainure 84 en forme de ca- me . Dns cette rainure est engagé un doigt fixe 85 de fçon que, par la rotation du manchon, on obtienne son coulissement
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le long de l'arbre creux 80. Par cette translation, un ergot 86 porté par une face extrême du manchon, pénètre dons une des six encoches 87 ménagées dans une pièce 88 calée sur l'arbre prin- cipal 81 pour entraîner celui-ci suivant un sixième de tour.
Après cette rotation, le doigt 85 fait reculer le manchon 83,
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ce qui rompt la liaison et l'arbre de coiunndc- 81 est immo- bilisé exactement à sa nouvelle position caractéristique, in-
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dépend^nunent de l'arrêt du servo-moteur 22.
La fig. 3 montre également les moyens de secours dont peut se servir le conducteur, pu cas où la coMmande -utompti- que de la boîte viendrait à faire défaut. Ces moyens comportent un levier à main 89, de préférence amovible de façon à pouvoir être logé dans la caisse à outils, qui agit sur un arbre 90 susceptible d'osciller et de coulisser dans ses paliers. Cet arbre porte un bras 91 terminé par un doigt 92 qui, par l'oscil lation de l'arbre, peut venir s'engager entre deux dents d'une roue dentée 93 calée sur l'arbre de commande 81, la longueur
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des dents et l*amplitude d'oscillation du bras étant telles que pour une oscillation complète du levier 89, on obtienne la rotation de la roue 93 et de l'arbre 81 suivant un sixième- de tour.
Si on veut ramener l'arbre 81 à sa position primitive, il suffit de déplacer le levier 89 en sens inverse. par con-
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tre, si on veut encore faire tourner 1*8ebre 81 d"un sixième de tout' dans le même sens, on fait coulisser l'arbre 90 sur une
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longueur auffisante pour que lor dent 92, lors du retour du levier 89, ne se trouve plus sur le passage des dents de la roue 93. Après avoir ramené ainsi le levier 89 en arrière on fait coulisser l'arbre 90 jusqu'à ce qu'il occupe sa position primitive, de sorte qu'il peut provoquer une nouvelle rotation d'un sixième de tour pour l'arbre 81.
Il est avantageux de
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prévoir des repères qui déterminent l'empineement du coulisse- ment de l* arbre 90 dans un sens et dans l'gytre et, à cet ef fet, on peut monter sur l'extrémité inférieure du levier 89, un. téton 94 susceptible de ae dêµ1#aer d'un a6,té, on'de llnutre,
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contre une plaquette verticale 95 en contournant celle-ci aux positions extrêmes du levier 89.
Grâce pu mécanisme de commande intermittent (par le aervomoteur ou par le levier 89) l'arbre principal 81 n'est entraîné que pendant une fraction déterminée d'un tour, pour chaque sens de rotation, dans le cas considéré,,.d'un sixième de tour.
Si la commande de l'embrayage et de la boite de vi- ' tasses être rendue entièrement automatique, il est toutefois une manoeuvre qui dépend entièrement de la décision du conducteur. Il s'agit plus spécialement de la manoeuvre né- cessaire pour obtenir la marche ayant du véhicule, la mise au point mort, et la marche arrière. L'invention s'est proposée de rendre cette opération aussi simple que possible, et, à cet effet, la manoeuvre se réduit eu déplacement d'une manette 96, ou tout autre organe de commande analogue.
Cette manette 96est reliée, par l'intermédiaire de l'interrupteur général ordinai- re 97 (fig. 3), à la batterie 58, et peut être amenée au con- tact d'un des trois plots av, pm, ar pour alimenter des circuit électriques aboutissant à un plateau distributeur 98 par l'in- termédi8ire duquel se fait la commande du servo-moteur 22 et, par conséquent, du plateau 19 avec ses cames 20a, 20b, 20c pour actionner les fourchettes 14", 14b et 14c de la boite de vi- tesses.
Le plateau distributeur, dont les détails sont visi- bles sur la fig. 1, est calé sur l'arbre de commande 81 en étant isolé de celui-ci et comporte des zones conductrices et des z.ones isolées. Six balais fixes sont disposés en regard du plateau 98, pr exemple le long d'un rayon de celui-ci. Le ba- , lai- d1 est relié à la borne d. lui, étant, alimentée, ferme le circuit qui fait tourner le moteur 22 dans le sens de la \Ides''''' cent ' ,des vitesses.. Le balai ml est relié à la borne m2 du mo- teur 22 pour le faire tourner dans le sens de la umontée des vi tesses". Le balai :.. est relié au plot pm de la manette 96. Le balai ar1 est relié au plot ar.
Les balais am et ad sont reliés
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respectivement aux hornes 23m et 23d du levier 21 du déclencheur de vitesaes ce levier 21 étant, lui-me'me, connecté lu plot sv de la menette 96.
Si la manette 96 est mise sur le plot ar, le levier 21? n'est pas mis en circuit mis le courint est envoyé direc- tement Pli bsisi arl. ii l'arbre de commande 81 est déjà à 1 position de marche arrière, le c.ircuit deplimentntion du mo- teur 22 est interrompu grâce â la forme donnée a Ip partie conductrice centrale 98lQt Marbre 81 reste donc â, cette- posi- tion. Ppr contre, si cet arbre 81 n'est p?s à cette position, le cournt passe par le plot ¯3r, le bali arl. la partie con- ductrice 981, le b='l<1 d et la borne d2 du motéur 22. Ce der- nier tourne dans le sens descendant jusqu'au moment où le pla4 tenu de comuonde 19 atteint une position engulpire pour 1 quelle la commande: l4Q de la mrche arrière P déplacé la four- chette 18 jusqu'à faire engrener les roues dentées loe et 10 f (marche "l'rière).
A ce moment le cournnt est t<tt\A\<. entre les balais arl et dl.
Etpnt en marche arriére, si le conducteur met l ma- nette 96 sur le plot, le courant passe par le bplqi p 1 la partie conductrice 982 et le bql!ni m connecté à la borne '!n.2
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de sorte que le moteur 22 tourne dpns le sens montpnt des vi- tesses. Le circuit est interrompu entre ces balais quand le
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plateau 98 atteint la position de "point morte (fig. 1,.
Si le plateau 98 '-'vpit été à une quelconque de ses positions caroctéristiquea de marche oy'nt, le contpet entre le manette 96 et le plot pu aurait envoyé le courant par le b-,- ici pl, le partis conductrice 981 et le bli d, ce qui aurait alimenté le moteur 22 por 1"' borne d2 (descente des vitesses) jusqu'à ce que le plrteou 98 it atteint lp position c,-,rncté-
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tistique "point mort" (fig. 1).
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Si on place la manette 96 sur le plot fi , le courent est envoyé au levier 21a et cel.ui-ci distribue selon les be- soins, le courant au contet. 3m' pour le montée des vitesses ou
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au contact 3d pour la descente de celles-ci 3i 1 cl est ferme. courant passe par balai 111 '1,.."> est ferme, le c.ourant passe p2r le b'Ü1 '::'. 1"5 };!":::'"t:ter 'Ï1 $> . ,.t> triée 98µ, le balai ml et Ip borne m., Si le (HiU1't"1.t :'2<n' c ferme, le courant passe par le balai aa, la partie <iond.utl'.'1.\h 981, le balai, dl et la borne d. Si le levier 2l reste entre les deux bornes 23m et 23d, les circuits sont coupée en cet endroit.
Le fonctionnement automatique se fait donc normalement
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p18 montée des vitesses depuis le point mort jusqu'à lm qum- trième vitesse (supposée être la plus élevée) et en sens con- traire pour la descente des vitesses.
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En quatrième vitesse le bmlpi Mi se trouve à proximi té d'une partie isolante 9$ qui interrompt utomt3.quement le circuit du moteur si le plrtenu 98 :'' une tendno dapaar cette position dans le sens montant. De même le cireuit est interrompu automatiquement par une partie isolante 984 si, étant en marche avant, le plateau 98 une tendance à dépasser la
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position du point mort dans le sens "descendent".
La distribution du courant répond donc bien au fonc- tionneinent automatique prévu et ne nécessite que la manoeuvre de la manette 96 par le conducteur.
L'invention prévoit également un dispositif. par l'in- termédiaire duquel on obtient le serrage des freins dès que le véhicule tend à prendre un sens de marche contraire à, celui
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que le conducteur a déeïdé par la manoeuvre de li manette 96. cet effet, etcomme montré sur la fige l, on éta- blit sur l'arbre conduit 5 deux roues libres 991 et 992 agis- lant en sens inverse. Avec chacune de ces roues coopère un dis- positif d'accouplement à chabots 1001 ou 100 2 dont la partie mobile est portée par un manchon 101 engagé à clavette longue sur l'arbre conduit 5 de facon à pouvoir coulisser sur celui-ci
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sous la corunlpnde d'une fourchette montée élastiquement sur une tige 14d..
Cette tige se termine par un galet engagédons une rainure 20d (fig. 3), en forme de came, ménagée dans la face arrière du plateau 19 (ou dans un plateau séparé) porté par
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l'arbre de commande 81. La forme de la came est telle que, pour toutes les positions caractéristiques de l'arbre 81, cor-
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respondpnt pu point mort et à la torche avant, l'accouplement soit obtenu par 1001 pour lequel seule la roue libre 991 inter- vient. Cette ruue est telle qu'elle reste inactive pendant la rotation de l'arbre conduit dans le sens de la marche avant.
Par contre si pour une raison, quelconque, par exemple par sui-
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te du recul involontaire du véhicule, cet arbre ve;ut;"1:ourner en sens inverse, la roue libre 991 entraîne une came 1021 qui
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git sur un levier 1031 cormnndnnt la timonerie 104 des freins pour provoquer automatiquement leur serrage. Quand le plateau de commande 19 occupe sa position caractéristique de mrche ,arrière, la c'-'me 20d fnit coulisser ln commande 14d de façon à rompre In liaison 1001 et à étpblir la lipison lp±2 pour In marche arrière. Si le véhicule a une tendance à -v=ncer, lp ca- me 1022 déplace le levier 1032 et la timonerie 104 des freins, pour provoquer le serrage de ceux-ci.
La disposition à roues libres pourrait être remple- cée par des dispositifs techniquement équivalents, tels que des roues à rochets, des roues à cliquets, des dispositifs formant frein pour un sens de rotation et libres pour l'outre,
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etc. Les corutnandes par cames 1021 et 102 pourraient également être remplacées par des conunandes , vis et écrou rotatifs, ces deux organes restant immobiles l'un par rapport à l'nutre nue- si longtemps queils sont entrinés en synchronisme et étant oniméa d''un mouvement relatif dès que la vitesse d'un de ces organes (par exemple de la vis) devient différente de celle de l'autre. Ce mouvement relatif est ?lors utilisé pour commander, dans le sens voulu, ±9,timonerie du frein.
Au lieu devoir recours à un dispositif de commande des freins pour éviter le recul involontaire du véhicule et à un autre dispositif analogue pour empêcher son avancement con-
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tre la va.lonté., du conducteur-, on pourrait ae contenter de la première dbpo'si tion qui, interviendrait automatiquement pour le fonctionnement en marche avant Et, :Le cas, échéant, lorsque
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la' trana-mission est au point mort.
En. -adoptant le même principe on pourrait même prévoir maa disposition analogue pour la marche. avant et une autre lndé-
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pendantepour la marche arrière, ces deux dispositions immobi- l:s!ànt,im6nrbre conduit 5 dans les deux sens quand la transmis- s.ion- est au point mort.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de, ses
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modes d'application non plus.qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
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R E S U W, E* L'invention a pour objet des perfectionnements appor- tés aux transmissions vitesse variable et à coriiii-nde automa- tique, notamment à celles des véhicules automobiles, lesquels perfectionnements consistent, principalement, à combr de ma nière te,J.le, les dispositifs (déclencheurs) qui provoquent eu- tomatiquement la mise en et hors action des mécanismes d'exéau- tion pour la manoeuvre de l'embrayée, pendant la période de
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.démarrage et de mise à l'arrêt du véhicule, et pour la manoeu- vre des changements de vitesse, que les organes sollicités par les facteurs fonctionnels variables (vitesse de l'arbre moteur, charge du moteur, dépression, ressorts antagonistes, etc.)
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soient conuuuna, tout !:
1U moins en partie, ouxdeux déclencheurs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.