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BIMVET Dt INVENTION
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"}?$:rtee1tiOJU).Eunéats: apport4s aux roues m4talliques, notamment" pour 'Véhicules de chemins do 1'&1'- ,tt.
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±'invention est relative aux roues métallique".. et elle C4neerne plus sp40talement (percé que gtegt on leur cas que son application paraît devoir offrir le Pl-as d11nt:rat) m&18 non parmi ces roues; celles pour véhieules 4 Otodlts de fer.
Elle a pour but, surtout, de rendre fis roue telles quelles répondent, mieux que jusqu'à préseJ1Iy.a= dtvèl'S '41981- do,eata de la pratique, notamment que leur poids puisse être oonsidérablement réduit, à résistance égale, Elle consiste, principalement, à constituer subs%an- tiellement les roues du genre en question en un alliage léger à haute résistance susceptible dtgtre aisément moulé.
Î, Elle consiste, mise à part cette disposition prinoi-' .
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pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré-
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férence en même temps et dont Il sera plus explicitement parlé
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ci-après.
Elle 'Vise plus particulièrement certains modes d'ap- plioation, ainsi que certaine modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits Industriels nouveaux, les roues du genre en question comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les véhicules comprenant de semblables roues,
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du des- sin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu,, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2,de ce dessin, montrent, respective- ment en élévation partielle et en demi coupe, une roue pour véhi- @ ouïes de chemin de fer établie conformément à l'invention.
La fig. 3 montre, séparément, en élévation partions, un noyau à utiliser pour la coulée d'une roue telle que repré- sentée sur les fig. 1 et 2.
Selon l'invention, et plus 'particulièrement selon ceux de son modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels 11 semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir des roues pour véhicules de ohemin de fer, on s'y prend comme suit ou de façon analogue, en se basant sur les considérations qui vont être préalablement exposées.
Jusqu'à présent, lesdites roues ont été établies entiè- rement en acier, en étant constituées par un moyeu, un centre plein muni généralement de nervures ou rayonnements extérieurs, et un bandage extérieur en acier très dur.
Des roues de ce genre ont généralement un poids rela- tivement élevé, de l'ordre de 150 à 200 kgs; il en résulte que leur mise en rotation, de même que leur freinage, nécessitent une dépense d'énergie importante, que la présente invention a
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notamment pour but de réduire dans d'importantes proportions Conformément à ladite invention, on remplace le contre plein des roues de type usuel par une pièce venue de fonderie établie en un alliage léger à haute résistance.
A cet effet,par exemple, on pourra utiliser un alliage
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base dtalvminiux et de cuivre, ou a base d'aluminium et de silicium, ou encore à base de magnésiamy dlatitroo composante pouvant bleu entendu @tre utilisés dans le but dfaméllore1r, au- tant qu'il est possible, les propriétés mécaniques., étant bien
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entendn en outre que le métal, après coulée (en sable on en 00- quille), peut être soumis à tous traitements bbezmiques appro- priés, en vue également d'améliorer lesdites propriétés.
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Ses dernières se2toJ1t telles par exemple que la rênise tanoe mécanique B et leallonemiit A se tiennent l'eapeet1Temo.t aux onrirons de 50 Kgs et 4 , et il semble que les alliages paraissant le mieux appropriés pour réaliser ces conditions sont lax alliages d* aluminium contenant une certaine proportion de titane et dénommés A.P, 33 en France et hiduminium en Angleterre, alliages dont la composition est par exemple la suivante : cuivre 0,5 à 5 %
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Niokel OeZ à 2e5 %
Magnésium 0,04 à 5 %
Fer 0,5 à les %
Titane 0,04 à 0,6 % Silicium 0,2 à 5 %
Aluminium le complément.
Pour ce qui est de la forme à. donner à la susdite pièce coulée.!, on la choisira de façon judicieuse en vue notamment d'obtenir pour ladite pièce une rigidité aussi élevée que possi- ble pour un minimum de section, et de rendre le moulage et le démoulage aisé, ce pour quoi, par exemple, on la constituera, d'une part, par deux voiles!.
établissant la liaison entre
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deux anneaux b et c dwstinés','l'ùù, à porter le bandage ±, l'au%ce
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à constituer le moyeu ou encore, comme représenté, au cas ou l'on désirerait utiliser un moyeu en acier e, à être adapté autour de ce dernier moyeu qui peut être pris dans la masse au moment de la coulée, les deux susdits voiles étant de préférence disposés de façon à se rapprocher vers l'extérieur, et, d'autre part, si nécessaire, par des rayonnages t que l'on disposa à l'intérieur de l'espace délimité par les deux voi- les a, ce= rayonnages étant propres à augmenter la rigidité de l'ensemble et à rendre les deux voiles solidaires l'un de l'autre de façon les faire travailler concurremment.
Une telle forme, particulièrement judicieuse du point de vue de la résistance mécanique, peut être aisément obtenue par moulage.
On pourra, bien entendu, dans un but d'allègement, mé- nager des ou@artures a dans les voiles a; les rayonnages ± pour- ront également comporter de semblables ouvertures f lesquelles permettront, en outre, ainsi que représenté sur la fig.3, d'uti- liser un noyau unique pour obtenir le vide séparant les deux voiles a.
Enfin, une fois coulée la susdite pièce, on viendra monter par force le bandage c, et l'y caler par des moyens usuels.
Bien entendu, l'invention s'appliquerait également au cas ou ce bandage en acier serait remplacé par un bandage pneumatique comportant un boudin pour permettre le roulement sur rails.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisation adopté, et notamment lorsque l'on adopte l'alliage A.P. 33 ou un alliage analogue, on peut obtenir des roues qui sont à la fois légères et résistantes, ce qui se traduit par les avantages sui- vante : possibilité de réduire de façon importante la consommation d'énergie cinétique imputable aux roues, et, parallèlement, pos- sibilité d'acoroître l'accélération positive au démarrage et l'ao- célération négative lors du freinage, ces avantages étant particu- liérement manifestes dans le cas des applications de l'invention
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guz,vébimlea de chemins de for soumis à des arrêts fréquents,
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comme les ohemins de fer métropolitains ou les tramways,
pour
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lesquels l'énergie totale oonsommée comprend principalement 1'6- , nergle cinétique développée au démarrage et a'l11'1"e1¯ge.
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possibilité, grâce au gain réalisé sur l'énergie cinétique,
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de pouvoir, sans augmenter sensib1emant la puissance, ajouter une ou plusieurs remorques à une rame o3:tante9 élévation du centre de granité, ge qui, ooatme eetnm, tend
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à améliorer la tenue de route et à diminuer l'usure de la voie,
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diminution de lt4.mpo::rienoe des 011.0.,. des won . sur 18. rails dans les orages par suite de la dimiautiea. du poids non ouspeu4u et encore, d1mU1u$ieJ1, dan lendits des effet gJ:'O..opl quell.
Il est à noter en outre, que, # dam le oas oq l'on
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adopte la tomme de réalisation plus particulièrement représentée,
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on obtl t des roues qui résistent pag%1 iiéoeaman% 'bien au ,tle0ago et qUi, ou -outre,, Q'ésentont l'avU1%a# de ne pas s01d...)' de punssiénes lier leO cotation, grâwt au fait que les Waz91mgWo SOJ% îXtdt Ura 1, à la 4ittre:n." 4. oe qui sfi p3éW ' pour 1 ONes a.
CQ)tt..p1el. 01)tn.porlSltt. doit a7cmnagelJ *xt4zioqro.,
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çp, au les applications 8.'d élm1na 40 n .1#'11pOUtata8 sou.. t"'a1¯, il i1l1Jo:tt. 4,?'4\ttt.... le- 44plaeem.éD.t àei ptMaaMf mé%01, 1-',,,¯,, .eal.... et 0UwbPi%l*o .da ptO'V'GCJ;1t." des cf\n'"t"1!OOU 0,. t.. ' )jÉ comme Il va 4é se, et, OCl1ttD18 ì*1ha 4t'aUl.eur. 4êJà do 0$ qui précède illiuvèttiou X6 se iiuîlto 'J11111fteD.t à eoûx de nos modes 4fappl1oa:tioa, non ,1.. tti'\ ce 4ois wa4 :le yeaaJLsa.tio de xan d-nr... PeJl'1ii,.. aye* lUe, spée1a:L éU àdaagh*j JJU on embraa-sa, au oon%paiwn> flbù%aô .>1 v4im%o#. '
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