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Monsieur Charles Dennistaun BURNEY.
La présente invention se réfère aux automobiles 'du type dont le moteur est disposé arec ou sans- la boîte de vîtes** ses au voisinage des roues arrière. On appellera ci-après les véhicules de ce type des voitures à moteur arrière.
L'objet de la présente invention consista à établir un système de refroidissement pour des automobiles de ce type.
L'automobile conforme à la présente invention com- porte une circulation d'eau entre le moteur à l'arrière et le radiateur à l'avant de la voiture, cette circulation comprenant un réservoir à eau disposé au-dessus du niveau du moteur et du radiateur. On peut disposer un moteur refroidi par eau à l'arriè- re en l'alimentant en eau de refroidissement par un radiateur à l'avant de la voiture alimenté lui-même par la sortie d'un moteur hydraulique commandant le ventilateur du radiateur et dont l'en- trée est reliée par une conduite sous pression avec une pompe sous pression aspirant son eau du réservoir disposé au-dessus
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du niveau du radiateur et du moteur, la chemise d'eau du moteur alimentant en eau ce réservoir.
'De plus, on peut disposer un radiateur complémentaire à l'arrière de la voiture, en l'intercalant de préférence dans la circulation d'eau entre la sortie de la chemise d'eau et l'entrée du radiateur avant.
On peut avantageusement découper latéralement l'avant de la voiture en arrière du radiateur pour former des évidements destinés à loger les roues quand on les braque, des ouvertures dirigées vers l'arrière étant ménagées dans les parois des évi- déments pour permettre à l'air qui a traversé le radiateur avant de s'échapper.
De plus, on peut faire dévier une partie de l'air aortant à l'arrière du radiateur pour le faire passer dans l'in- térieur de la voiture. Etant donné que le radiateur se trouve loin du moteur, cet air n'est pas souillé en passant sur le mo- teur chauffe, comme cela arrive dans le cas des voitures norma- les dont le moteur est à l'avant. On peut donc utiliser cet air pour le chauffage de l'intérieur de la voiture, et à cet effet, il est prévu par exemple des ouvertures réglables qui dévient une partie de l'air chaud à l'intérieur de la voiture suivant les besoins.
Les parties évidées mentionnées ci-dessus et prévues dans la carrosserie en arrière du radiateur peuvent s'étendre à peu près depuis l'essieu avant jusqu'en un point en arrière des roues avant, l'air pouvant passer librement par ces parties évidées. Des ouvertures dirigées vers 1*arrière, des grilles ou grillagea peuvent être prévus dans les côtés de la voiture dans ces évidements. Les parties évidées destinées à loger les parties arrière des roues avant pendant le braquage présentent l'avantage de permettre un angle de braquage très grand sans accroître l'é- cartement des roues ayant.
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Le réservoir à essence peut être disposé derrière le radiateur avant sur une traverse séparant la partie avant de la voiture contenant le radiateur et le réservoir à essence de la partie de la voiture recevant les voyageurs, le réservoir étant. porté directement par cette traverse ou au voisinage de celle-ci.
Les cotes ou le fond du réservoir à essence peuvent recevoir une forme telle, par exemple, par cintrage ou par l'inclinaison qui leur est donnée, que l'air du radiateur se dirige tant sur les cotés qu'au-dessous du r4servoir. Les évidements décrits ci-dessus sont de préférence de forme concave vus de l'extérieur de la voiture afin d'accroître l'effet de succion ou effet éjec- teur créé en ce point, de manière à faire passer l'air provenant de la partie de la voiture en arrière du radiateur par les ou- vertures ou grilles disposées dans la paroi de la carrosserie et ces évidements, ce qui facilite l'échappement de l'air qui a traversé le radiateur,
Le réservoir à eau, lorsqu'il est disposé à la par- tie la plus élevée du dispositif de refroidissement,
peut servir de réservoir de remplissage et des robinets de trop plein peu- vent être prévue aux plus hauts points des radiateurs, de manié- re à éviter au remplissage tout emprisonnement d'air par ouver- ture des deux robinets de trop plein, le réservoir étant rempli jusqu'à ce que l'eau sorte par les robinets. Ces robinets de trop plein sont fermés à ce moment et l'on introduit une quanti- té complémentaire d'eau pour remplir le réservoir. Le dispositif de circulation ne comprend donc pas de poches d'air et fonction- nera comme un dispositif noyé.
On peut également maintenir le dispositif noyé en disposant une soupape chargée par ressort au plus haut point de la circulation, par exemple au sommet du réservoir, la pression du ressort sur la soupape suffisant à maintenir l'eau dans le réservoir, lorsque la voiture est sur une pente. On comprendra
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immédiatement que le radiateur étant à une extrémité de la voiture et le moteur à l'autre extrémité, il pourra y avoir une différence assez grande entre les niveaux respectifs du mo- teur et du radiateur lorsque la voiture monte ou descend une côte raide. Par suite, si le dispositif n'est pas noyé, l'eau de circulation pourra s'échapper par les trous d'aération ordi- naires du radiateur en raison de la disposition du réservoir au plus haut point de la voiture.
On a représenté à titre d'exemple aux dessins ci- joints deux modes d'exécution de l'invention nullement limita- tifs permettant de bien comprendre l'invention.
La figure 1 est une coupe schématique longitudinale à laquelle est appliquée l'invention.
La figure 2 est une vue avant de la voiture dont certains organes ont été supposés enlevés.
La figure 3 est une vue en plan schématique.
La figure 4 est une vue longitudinale schématique en coupe de la partie arrière de la voiture à laquelle l'inven- tion a été appliquée d'une manière légèrement différente.
En se référant aux figures 1, 2 et 3, on voit que le moteur 1 est disposé derrière l'essieu arrière et est refroidi par l'eau d'un dispositif de circulation comprenant les deux radiateurs 2 à l'avant et 3 à l'arrière de la voiture.
Le moteur commande mécaniquement la pompe à eau 4 qui aspire l'eau du réservoir 5 et la refoule dans la conduite 6 vers l'avant de la voiture où cette eau fait tourner le moteur hydraulique 7 entraînant le ventilateur 8. L'eau passe de là au sommet du radiateur avant 2 d'où elle retourne à l'arrière par la aonduite 9 qui longe la voiture et s'ouvre au sommet du radiateur arrière 3 près duquel elle monte. L'eau sortant du fond de ce radiateur revient dans la chemise à eau du moteur 1.
De cette chemise '.-peu l'eau passe dans le réservoir 5, ce qui
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complète la circula de circulation.
Le rêservoir 5 t disposé au-dessus du niveau dU
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moteur 1 et des radiateurs 2 et 3, de manière à noyer en tout temps le dispositif de circulation même lorsque la voiture est en cote. Pour plus de sécurité toutefois le réservoir 5 comporte une soupape de sûreté soumise à l'action d'un ressort, permettant à l'eau de s'échapper si sa pression devient exagérée, tout en empêchant toute fuite pour l'inclinaison maxima de la voiture.
De plus, le réservoir comporte une soupape d'aspiration permet- tant l'entrée de l'air dans le dispositif lorsque la pression tombe au-dessous d'une valeur déterminée à l'avance de telle sorte que la circulation ne se fait jamais à une pression au- dessous de la pression atmosphérique.
Au voisinage du radiateur arrière 3 se trouve le ventilateur 12 entraîné par le moteur et servant à refouler l'air d'une manière continue à travers le radiateur 3. D'autre part, il est prévu pour court-circuiter la pompe 4 un petit tube 13 comportant une soupape de contrôle soumise à l'aotion d'un ressort et contenue dans l'enveloppe 14; cette soupape s'ouvre quand la différence entre la pression de refoulement et la pres- sion d'aspiration de la soupape 4 dépasse une valeur déterminée à l'avance en mettant fin à l'équilibre des forces agissant sur la soupape de contrôle.
.Bien entendu, les radiateurs 2 et 3 servent comme d'habitude à refroidir l'eau circulant dans la chemise d'eau du moteur et l'invention prévoit des dispositifs particuliers pour le refroidissement par air de ces radiateurs.
En premier lieu, pour le refroidissement du radia- teur avant 2, qui est le radiateur le plus important comme dimen- sions, on fait passer par ce radiateur l'air qu'il rencontre et on le divise en trois courants. En premier lieu, l'air forme deux courants divergents vers les côtés a (figure 4), la séparation étant effectuée par les parois latérales inclinées du réservoir à essence 15 ayant en coupe une forme triangulaire et ces deux
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courants sortent de la carrosserie par des ouvertures 16 diri- gées vers l'arrière fermées par des grillages en fil de fer et s'ouvrant dans des évidements 17a ménagés dans la carrosserie.
Ces évidements 17 a servent également à recevoir les roues pen- dant le braquage, ce qui permet d'obtenir un plus grand angle de braquage que si ces évidements n'existaient pas (figure 3).
Les courants d'air a rejoignent en sortant les évidements 17 a, le courant d'air principal s'écoulant le long des côtés de la carrosserie et exerçant un effet d'éjecteur sur les courants d'air a, en induisant une circulation forcée à travers le ra- diateur 2 et l'espace en arrière de lui.
En second lieu, une partie de l'air qui a traversé le radiateur 2 rencontre le fond en pente inclinée vers le bas du réservoir à essence 15 qui la dévie vers l'ouverture 16 ména- gés dans le fond de la carrosserie entre un écran inférieur avant 17 et un écran inférieur principal 18 s'étendant presque jusqu'à l'arrière de la voiture où il est séparé de l'écran in- férieur arrière 19 par une autre ouverture 20. L'air dévié au- dessous du réservoir à essence forme le courant b et le courant d'air principal s'écoulant sous la voiture agit encore comme éjeateur sur le courant b, ce qui acoroit l'aspiration d'air tra- versant le radiateur 2 et l'espace derrière lui.
Le aourant d'air b est ainsi entraîne au-dessous de la voiture avec l'écou- lement d'air principal, comme représenté en pointillé sur la figure 1, jusqu'à ce qu'il atteigne l'extrémité arrière de la voiture où un courant d'air c est aspiré par l'ouverture 20 en partie en raison de la force donnée au profil et en partie sous l'action de l'aspiration du ventilateur 12 qui le refoule fina- lement vers l'arrière à travers le radiateur arrière 3 avec l'ai- @ de de l'aspiration naturelle à l'arrière de la voiture. On remar- quera que ce courant d'air balayera la surface du carter du vilebrequin du moteur 1 qui recevra, ainsi un certain refroidis- @
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sement.
Une partie du courant d'air c sera également aspirée vers le haut par dessus le moteurpour sortir par des ouvertures 21 à la partie arrière du sommet de la carrosserie, cette sortie étant facilitée par le déplacement dé l'air s'écoulant le long de ce sommet ou plafond.
Dans la variante de la figure 4 le dispositif de refroidissement est le même à l'avant de la voiture que dans le cas des figures 1 et 2. Ils sont encore semblables à l'arrière sauf la suppression du radiateur arrière 3 et du ventilateur 12, le courant d'air étant simplement refoulé par les ouvertures 21 à la partie supérieure et 22 dans la paroi arrière de l'arriè- re de la voiture, sous l'action de l'aspiration de l'écoulement principal d'air le long de la voiture. Toutefois, si on le dési- re, il peut être prévu un ventilateur 12 pour forcer le courant d'air .2 à sortir par les ouvertures 22.
Si l'on désire utiliser une partie de la chaleur du courant d'air b pour chauffer l'intérieur de la voiture, on peut prévoir des ouvertures dans la oloison ou traverse intérieure 23 de la carrosserie sur les cotes du réservoir à essence 15, ces ouvertures étant commandées par des volets réglables 24 (fi- gure 3).
L'utilité de la dérivation 13 et de la soupape 14 est de oourt-oirouiter plus ou moins la pompe 4 dans certaines circonstances afin d'empêcher le moteur hydraulique ?et son ven- tilateur 8 de consommer une énergie trop grande.
Les caractéristiques des ventilateurs et des souf- fleries sont telles que si le volume d'air entraîné varie pro- portionnellement à leur vitesse, la puissance consommée croit suivant une loi telle qu'aux vitesses élevées un léger accrois- sement de vitesse demande un accroissement relativement grand de puissance. Il s'ensuit que tandis qu'aux vitesses normales on peut obtenir un accroissement du débit d'air avec un accroisse-
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ment de puissance relativement faible, l'accroissement équiva- lent du débit d'air demandera aux fortes vitesses un assez grand accroissement de puissance.
Dans le cas d'une automobile, cette considération est importante aux vitesses d'avancement faibles correspondant aux grandes rotations du moteur, par exemple en cote. Dans le cas d'un dispositif de refroidissement conforme à l'invention, si la dérivation 13-14 n'existait pas, le moteur hydraulique 7 et le ventilateur 8 tourneraient très vite aux vitesses démultipliées, en consommant une énergie con- sidérable, précisément au moment où toute l'énergie disponible du moteur doit servir à faire avancer la voiture. On peut tou- tefois économiser une assez grande proportion de cette énergie en réduisant la vitesse du moteur hydraulique 7 sans réduire exagérément l'écoulement de l'air.
Ceci est obtenu par la déri- vation 13 et la soupape 14 ouvrant cette dérivation quand la pression d'eau produite par la pompe 4 croit sous l'action de l'accroissement de vitesse du moteur au-dessus d'une limite déterminée correspondant à la force choisie pour le ressort de la soupape 14. Quand la soupape 14 s'ouvre, une partie de l'écoulement d'eau court-circuite la pompe 4, de telle sorte que le moteur hydraulique 7 tourne moins vite par rapport à la vitesse du moteur qu'il ne le ferait sans cet artifice.
bien
Il doit être/entendu naturellement que le venti- lateur 18 doit être établi de manière à donner un courant d'air suffisant traversant le radiateur 2 pour le refroidir efficace- ment aux faibles vitesses du moteur, par exemple quand la voi- ture est immobile et le moteur au ralenti, tandis que l'action de la soupape de court-circuit doit être réglée pour assurer, lorsqu'elle fonctionne et qu'elle réduit la vitesse du venti- lateur par rapport a là vitesse du moteur, un écoulement suffi- sant d'air pour'refroidir le moteur de la voiture montant une côte avec son moteur tournant à grande vitesse. Normalement, @ le court-circuit fonctionnera pour à peu près la vitesse moitié
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de la vitesse maxima. du moteur.
On pourrait au lieu de commander le ventilateur avant 7 par la puissance hydraulique, le commander le cas échéant électriquement.
L'installation déjà décrite convient également pour le refroidissement par évaporation ou par vapeur, mais dans de tels cas, on remplace l'eau par la vapeur comme agent de circula- tion.
La manivelle de démarrage doit pouvoir être intro- duite dans une ouverture du moyeu du ventilateur 12 pour venir en prise avec des griffes portées par l'extrémité du vilebrequin, car autrement les ailettes du ventilateur empêchées par la mani- velle en position, ne pourraient tourner.
On peut assurer un contrôle thermostatique en un endroit approprié du dispositif de circulation pour maintenir constante la température du moteur.
Il devra être bien entendu que l'invention n'est nullement limitée à la disposition des organes et aux détails de construction représentée, mais qu'elle peut être exécutée de toute manière appropriée suivant les principes exposés ci- dessus.
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Mr. Charles Dennistaun BURNEY.
The present invention relates to automobiles of the type in which the engine is disposed with or without the gearbox in the vicinity of the rear wheels. Hereinafter vehicles of this type will be called rear engine cars.
The object of the present invention is to provide a cooling system for automobiles of this type.
The automobile according to the present invention comprises a circulation of water between the engine at the rear and the radiator at the front of the car, this circulation comprising a water tank arranged above the level of the engine and of the radiator. A water-cooled engine can be placed at the rear by supplying it with cooling water by a radiator at the front of the car, itself supplied by the output of a hydraulic motor controlling the radiator fan and the inlet of which is connected by a pressurized pipe with a pressurized pump sucking its water from the reservoir placed above
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the level of the radiator and the engine, the water jacket of the engine supplying water to this tank.
'In addition, an additional radiator can be placed at the rear of the car, preferably inserting it in the water circulation between the outlet of the water jacket and the inlet of the front radiator.
The front of the car can advantageously be cut laterally behind the radiator to form recesses intended to accommodate the wheels when they are steered, openings directed towards the rear being made in the walls of the recesses to allow the air that has passed through the radiator before escaping.
In addition, part of the air coming out of the rear of the radiator can be deflected to pass into the interior of the car. Since the radiator is located far from the engine, this air is not contaminated as it passes over the warming engine, as happens with normal cars with the engine in the front. This air can therefore be used for heating the interior of the car, and for this purpose, for example, adjustable openings are provided which deflect part of the hot air inside the car as required.
The recessed parts mentioned above and provided in the body behind the radiator can extend approximately from the front axle to a point behind the front wheels, the air being able to pass freely through these recessed parts. Rearwardly directed openings, grilles or mesh may be provided in the sides of the car in these recesses. The recessed parts intended to accommodate the rear parts of the front wheels during steering have the advantage of allowing a very large steering angle without increasing the distance between the wheels.
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The gasoline tank can be arranged behind the front radiator on a cross member separating the front part of the car containing the radiator and the gasoline tank from the part of the car receiving passengers, the tank being. carried directly by this crosspiece or in the vicinity thereof.
The sides or the bottom of the gasoline tank can receive a shape such, for example, by bending or by the inclination which is given to them, that the air from the radiator is directed both to the sides and below the tank. The recesses described above are preferably concave in shape when viewed from the exterior of the car in order to increase the suction effect or ejector effect created at this point, so as to pass the air coming from the car. part of the car behind the radiator by the openings or grilles arranged in the body wall and these recesses, which facilitates the escape of the air which has passed through the radiator,
The water tank, when it is placed at the highest part of the cooling device,
can serve as a filling tank and overflow valves can be provided at the highest points of the radiators, so as to avoid any trapping of air during filling by opening the two overflow valves, the tank being filled until the water comes out of the taps. These overflow valves are closed at this time and an additional amount of water is introduced to fill the tank. The circulation device therefore does not include air pockets and will function as a flooded device.
The device can also be kept flooded by placing a spring loaded valve at the highest point of circulation, for example at the top of the tank, the pressure of the spring on the valve sufficient to keep the water in the tank, when the car is on a slope. We will understand
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immediately that with the radiator at one end of the car and the engine at the other end, there may be a fairly large difference between the respective levels of the engine and the radiator when the car goes up or down a steep hill. Consequently, if the device is not flooded, the circulation water will be able to escape through the ordinary ventilation holes of the radiator due to the position of the tank at the highest point of the car.
Two non-limiting embodiments of the invention have been shown by way of example in the accompanying drawings, making it possible to fully understand the invention.
FIG. 1 is a longitudinal schematic section to which the invention is applied.
Figure 2 is a front view of the car with some parts supposedly removed.
Figure 3 is a schematic plan view.
Figure 4 is a schematic longitudinal sectional view of the rear part of the car to which the invention has been applied in a slightly different manner.
Referring to Figures 1, 2 and 3, it can be seen that the engine 1 is arranged behind the rear axle and is cooled by water from a circulation device comprising the two radiators 2 at the front and 3 at the front. rear of the car.
The motor mechanically controls the water pump 4 which sucks the water from the tank 5 and delivers it in the pipe 6 towards the front of the car where this water turns the hydraulic motor 7 driving the fan 8. The water passes from there at the top of the front radiator 2 from where it returns to the rear through the duct 9 which runs alongside the car and opens at the top of the rear radiator 3 near which it climbs. The water coming out of the bottom of this radiator goes back into the water jacket of engine 1.
From this jacket '.-Little water passes into tank 5, which
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complete the traffic flow.
The 5 t reservoir placed above the level of U
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engine 1 and radiators 2 and 3, so as to flood the circulation system at all times, even when the car is on the hill. For greater safety, however, the reservoir 5 comprises a safety valve subjected to the action of a spring, allowing the water to escape if its pressure becomes exaggerated, while preventing any leakage for the maximum inclination of the valve. car.
In addition, the reservoir has a suction valve allowing air to enter the device when the pressure drops below a predetermined value so that circulation is never made. at a pressure below atmospheric pressure.
In the vicinity of the rear radiator 3 is the fan 12 driven by the engine and serving to deliver the air continuously through the radiator 3. On the other hand, it is provided to bypass the pump 4 a small tube 13 comprising a control valve subjected to the action of a spring and contained in the casing 14; this valve opens when the difference between the discharge pressure and the suction pressure of the valve 4 exceeds a value determined in advance by putting an end to the balance of forces acting on the control valve.
Of course, the radiators 2 and 3 serve as usual to cool the water circulating in the water jacket of the engine and the invention provides special devices for the air cooling of these radiators.
In the first place, for the cooling of the front radiator 2, which is the most important radiator in terms of dimensions, the air that it encounters is passed through this radiator and is divided into three streams. In the first place, the air forms two divergent streams towards the a sides (figure 4), the separation being effected by the inclined side walls of the gasoline tank 15 having in cross section a triangular shape and these two
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currents exit the body through openings 16 directed towards the rear closed by wire mesh and opening into recesses 17a made in the body.
These recesses 17 a also serve to receive the wheels during steering, which makes it possible to obtain a greater steering angle than if these recesses did not exist (FIG. 3).
The air streams a join by exiting the recesses 17 a, the main air stream flowing along the sides of the bodywork and exerting an ejector effect on the air streams a, inducing a forced circulation through radiator 2 and the space behind it.
Secondly, part of the air which has passed through the radiator 2 encounters the sloping bottom inclined downwards of the petrol tank 15 which deflects it towards the opening 16 formed in the bottom of the body between a screen. lower front 17 and a lower main screen 18 extending almost to the rear of the car where it is separated from the lower rear screen 19 by another opening 20. The air diverted below the tank The gasoline-powered stream forms stream b and the main air stream flowing under the car still acts as an exhaust on stream b, which allows air to be drawn in through radiator 2 and the space behind it.
The air flow b is thus entrained below the car with the main air flow, as shown in dotted lines in Figure 1, until it reaches the rear end of the car. where an air stream c is drawn in through the opening 20 partly due to the force given to the profile and partly due to the action of the suction of the fan 12 which finally forces it backwards through the rear radiator 3 with naturally aspirated aid at the rear of the car. It will be noted that this current of air will sweep the surface of the crankshaft housing of engine 1 which will thus receive a certain amount of cooling.
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safely.
Part of the air stream c will also be drawn upwards over the engine to exit through openings 21 at the rear part of the top of the body, this exit being facilitated by the movement of the air flowing along it. that peak or ceiling.
In the variant of figure 4, the cooling device is the same at the front of the car as in the case of figures 1 and 2. They are still similar at the rear except for the removal of the rear radiator 3 and the fan 12. , the air flow being simply forced through the openings 21 at the top and 22 in the rear wall of the rear of the car, under the action of the suction of the main air flow on the along the car. However, if desired, a fan 12 may be provided to force the air stream .2 out through the openings 22.
If it is desired to use part of the heat of the air stream b to heat the interior of the car, it is possible to provide openings in the inner panel or cross member 23 of the body on the sides of the fuel tank 15, these openings being controlled by adjustable shutters 24 (FIG. 3).
The utility of the bypass 13 and the valve 14 is to override the pump 4 more or less under certain circumstances in order to prevent the hydraulic motor and its fan 8 from consuming too much energy.
The characteristics of fans and blowers are such that if the volume of entrained air varies in proportion to their speed, the power consumed increases according to a law such that at high speeds a slight increase in speed requires an increase. relatively large in power. It follows that while at normal speeds an increase in air flow can be obtained with an increase
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At relatively low power, the equivalent increase in air flow will require a fairly large increase in power at high speeds.
In the case of an automobile, this consideration is important at low forward speeds corresponding to large engine rotations, for example in elevation. In the case of a cooling device according to the invention, if the bypass 13-14 did not exist, the hydraulic motor 7 and the fan 8 would turn very quickly at reduced speeds, consuming considerable energy, precisely when all the energy available from the engine must be used to drive the car forward. However, a fairly large proportion of this energy can be saved by reducing the speed of the hydraulic motor 7 without unduly reducing the air flow.
This is obtained by the bypass 13 and the valve 14 opening this bypass when the water pressure produced by the pump 4 increases under the action of the increase in engine speed above a determined limit corresponding to the force chosen for the spring of the valve 14. When the valve 14 opens, part of the water flow bypasses the pump 4, so that the hydraulic motor 7 turns less quickly with respect to the engine speed than it would without this artifice.
well
It should be understood, of course, that the fan 18 should be set so as to give a sufficient flow of air through the radiator 2 to cool it effectively at low engine speeds, for example when the car is stationary. and the engine at idle, while the action of the shorting valve must be adjusted to ensure, when operating and reducing the fan speed relative to the engine speed, sufficient flow. - air cooler to cool the engine of the car going uphill with its engine running at high speed. Normally @ the short circuit will work for about half speed
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maximum speed. of the motor.
Instead of controlling the front fan 7 by hydraulic power, it could be controlled electrically if necessary.
The installation already described is also suitable for cooling by evaporation or by steam, but in such cases water is replaced by steam as the circulating medium.
The starter crank must be able to be inserted into an opening in the fan hub 12 to engage with claws carried by the end of the crankshaft, because otherwise the fan fins prevented by the crank in position, could not. turn.
Thermostatic control can be provided at a suitable location in the circulation device to keep the engine temperature constant.
It should be understood that the invention is in no way limited to the arrangement of the members and to the construction details shown, but that it can be carried out in any suitable manner according to the principles set out above.