Dispositif pour le refroidissement des moteurs arrière d'automobiles. La présente invention se réfère aux auto mobiles du -type dont le moteur seul ou avec la boîte des vitesses est disposé au voisinage clés roues- arrière.- On appellera ci-après les véhicules de ce type des voitures à moteur ar rière.
L'objet de la présente invention consiste à-établir un dispositif de refroidissement pour des automobiles de ce type.
Une automobile conforme à la présente invention comporte un dispositif de circula tion de fluide, par exemple d'eau, entre le mo teur disposé à l'arrière et le radiateur disposé à l'avant de la voiture, ce dispositif de circu lation comprenant un réservoir de fluide dis posé au-dessus du niveau du moteur et du ra diateur.
On peut disposer un moteur refroidi par eau à. l'arrière en l'alimentant en eau de refroidissement par un radiateur à l'avant de la voiture alimenté lui-même par la sortie d'un moteur hydraulique commandant le ven- tiIateur du radiateur et dont l'entrée est reliée par une conduite sous pression avec une pompe sous pression aspirant son eau du ré- servoir.disposé au-dessus du niveau du radia teur et du moteur, la chemise d'eau du moteur alimentant en eau ce réservoir.
De plus, on peut .disposer un radiateur complémentaire à l'arrière de 'la voiture, en l'intercalant -de préférence -dans Ie dispositif de circulation d'eau entre la sortie de la che mise d'eau et l'entrée du radiateur avant.
On peut avantageusement découper laté ralement l'avant de la voiture en arrière -du radiateur pour former des évidements desti nés à loger les roues quand on les braque, des ouvertures dirigées vers l'arrière étant m6na- gées dans les .parois des évidements pour per mettre à l'air qui a traversé le radiateur avant de s'échapper.
De plus, on peut faire dévier une partie ,de l'air sortant à l'arrière du radiateur pour le faire passer dans l'intérieur de la voiture. Etant donné que le radiateur se trouve loin -du moteur, cet air n'est pas souillé en passant sur le moteur chauffé, comme cela arrive dans le cas des voitures normales dont le moteur est à l'avant. On peut donc utiliser cet air pour le chauffage de l'intérieur de la voiture, et à cet effet, il est prévu, par exemple, -des ouvertures réglables qui dévient une partie de l'air chaud à l'intérieur de la voiture suivant les besoins.
Les parties évidées mentionnées ci-dessus et prévues dans la carrosserie en arrière @du radiateur peuvent s'étendre à peu près depuis l'essieu avant jusqu'en un point en arrière des roues avant, l'air pouvant passer librement par ces parties évidées. Des ouvertures diri gées vers l'arrière, -des grilles ou grillageas peuvent être prévus dans les côtés @de la voi ture dans ces évidements.
Les parties évidées destinées à loger les parties arrière dus roues avant pendant le braquage présentent l'avan tage -de permettre un angle de braquage très grand sans accroître l'écartement des roues avant.
Le réservoir à essence peut être disposé derrière le radiateur avant sur une traverse séparant la partie avant de la voiture conte nant le radiateur et le réservoir à essence de la partie -de la voiture recevant les voyageurs, le réservoir étant porté directement par cette traverse ou au voisinage de celle-ci. Les côtés ou le fond du réservoir à essence peuvent re cevoir une forme telle, par exemple par cin trage ou par l'inclinaison qui leur est donnée que l'air du radiateur- se dirige tant sur les côtés qu'au-dessous du réservoir.
Les évide ments décrits ci-dessus sont de préférence .de forme concave vus de l'extérieur,de la voiture, afin :d'accroître l'effet de succion ou effet éjecteur .créé en ce point, de manière à, faire passer l'air provenant de la partie de la voi ture en arrière du radiateur par les ouver- tures ou grilles disposées dans la paroi de la carrosserie et ces évidements, ce qui facilite l'échappement de l'air qui a traversé le radia teur.
Le susdit réservoir à eau, lorsqu'il est -dis posé à la partie la plus élevée du dispositif de refroidissement, peut servir de réservoir de remplissage et des robinets de trop-plein peu vent être prévus aux plus hauts points des ra- diateurs, de manière à éviter au remplissage tout emprisonnement d'air par ouverture des deux robinets @de trop-plein, le réservoir étant alors rempli jusqu'à ce que l'eau sorte par les robinets. Ces robinets de trop-plein sont fer més à ce moment et l'on introduit une quan tité complémentaire d'eau pour remplir le ré servoir.
Le dispositif :de circulation ne com prend donc pas de poches d'air et fonction nera comme un dispositif noyé.
On peut également maintenir le dispositif noyé en disposant une soupape charge par ressort au plus haut point -de la circulation, par exemple au sommet du réservoir, la pres sion @du ressort sur la soupape suffisant à maintenir l'eau dans le réservoir, lorsque la voiture est sur une pente. On comprendra im médiatement que le radiateur étant à une ex trémité de la voiture et le moteur à l'autre ex trémité, il pourra y avoir une différence assez grande entre les niveaux respectifs -du moteur et du radiateur lorsque la voiture monte ou descend une côte raide.
Par suite, si le dispo sitif n'est pas noyé, 'l'eau de circulation pourra s'échapper par les trous d'aération or dinaires du radiateur en raison,de la disposi tion du réservoir au plus haut point de la voi ture.
On a représenté, à titre d'exemple, aux dessins ci-joints deux formes d'exécution -de l'objet de l'invention nullement limitatifs per- mettant de bien comprendre l'invention.
La fig. 1 est une coupe schématique longi tudinale d'une automobile à laquelle est ap pliquée -.'invention; La fig. 2 est une vue avant de la voiture dont certains organes ont été supposés enle vés; La fig. 3 est une vue en plan schématique; La fig. 4 est une vue longitudinale sché matique en coupe,de la partie arrière d'une voiture suivant la deuxième forme d'exécu tion-.
En se référant aux fi-. 1, 2 et-3, on voit que le moteur 1 est disposé derrière l'essieu arrière et est refroidi par l'eau -d'un disposi tif,de circulation comprenant les deux radia teurs 2 à l'avant et 3 à l'arrière de la voiture. Le moteur commande mécanique la pompe à eau 4 qui aspire l'eau du réservoir 5 et la refoule dans la conduite 6 vers l'avant de la voiture où cette eau fait tourner le moteur hy draulique 7 entraînant le ventilateur 8. L'eau passe de là au sommet du radiateur avant 2 d'où elle retourne à l'arrière par la conduite 9 qui longe la voiture et s'ouvre au sommet @du radiateur arrière 3 près duquel elle monte.
L'eau sortant -du fond de ce radiateur revient ,dans la chemise à eau,du moteur 1. De cette chemise à eau, l'eau passe dans le réservoir 5, ce qui complète le circuit de circulation.
Le réservoir 5 est -disposé au-dessus du ni veau du moteur 1 et des radiateurs 2 et 3, de manière à noyer en tout temps le dispositif de circulation même lorsque la voiture est en côte. Pour plus -de sécurité toutefois le réser voir 5 comporte une soupape de sûreté sou mise à l'action d'un ressort, permettant à l'eau de s'échapper si sa pression devient exagérée. tout en empêchant toute fuite pour l'incliuai- son maximum de la voiture. De plus, le ré servoir comporte une soupape d'aspiration permettant. l'entrée de l'air dans le dispositif lorsque la pression tombe au-dessous d'une valeur déterminée à l'avance, de telle sorte que la circulation ne se fait jamais à une pres sion au-dessous de la pression atmosphérique.
Au voisinage du radiateur arrière 3 se trouve le ventilateur .12 entraîné par le mo teur et servant à refouler l'air d'une manière continue à travers le radiateur 3. D'autre part, il est prévu, pour court-circuiter la pompe 4, un petit tube 13 comportant une soupape de -contrôle 14 soumise à l'action d'un ressort; cette soupape s'ouvre quand la différence en tre la pression de refoulement et la pression d'aspiration de la soupape 4 dépasse une va leur déterminée à l'avance en mettant fin à l'équilibre des forces agissant sur la surface de contrôle.
Bien entendu, les radiateurs 2 et 3 ser vent comme d'habitude à refroidir l'eau cir- culant dans la. chemise d'eau du moteur et il est prévu .des dispositifs particuliers pour le refroidissement par air de ces radiateurs. En premier lieu, pour le refroidissement du radiateur avant 2 qui est le radiateur le plus important comme dimensions, on fait passer par ce radiateur l'air qu'il rencontre et on le divise en trois courants.
En premier lieu, l'air forme deux courants divergents vers les côtés a (fig. 3), la séparation étant effectuée par les parois latérales inclinées du réservoir à essence 15 ayant en coupe une forme trians gulaire et ces deux courants sortent -de la car rosserie par des ouvertures 16 dirigées vers l'arrière, fermées par ,des grillages en fil de fer et s'ouvrant dans des évidements 17 mé nagés dans la carrosserie. Ces évidements 1.7 servent également à recevoir les roues pen dant le braquage, ce qui permet d'obtenir un plus grand angle de braquage que si ces évi dements n'existaient pas (fig. 3).
Les courants d'air a rejoignent en sortant des évidements 17, le courant d'air principal s'écoulant le long des côtés de la carrosserie et exerçant <B>-un</B> effet d'éjecteur sur les courants d'air a, en cau sant ainsi une circulation forcée à travers le radiateur 2 et l'espace en arrière de lui.
En second lieu, une partie de l'air qui a traversé le radiateur 2 rencontre le fond en pente inclinée vers le bas du réservoir à ,es sence 15 qui la dévie vers l'ouverture 16 mé nagée dans le fond -de la carrosserie entre un écran inférieur avant 17 -et un écran inférieur principal 18 s'étendant presque jusqu'à l'ar rière de la voiture où il est séparé -de l'écran inférieur arrière 19 par une autre ouverture 20. L'air dévié au-dessous du réservoir à es sence forme le courant b et le courant d'air principal s'écoulant sous la voiture agit en core comme éjecteur sur, le courant b, ce qui accroît l'aspiration d'air traversant le radia teur 2 et l'espace derrière -lui.
Le courant d'air b est ainsi entraîné au-dessous de la voi ture avec l'écoulement d'air principal, comme représenté en pointillé sur la fi-. 1, jusqu'à ce qu'il atteigne l'extrémité arrière de la voi ture où un courant. d'air c est aspiré par l'ou verture 20 en partie en raison de la forme donnée au profil et en partie sous l'action de l'aspiration du ventilateur 12 qui Je refoule finalement vers l'arrière à travers le radiateur arrière 3 avec l'aidë de l'aspiration naturelle à l'arrière de la voiture.
On remarquera que ce courant c balayera la surface du car ter du vilebrequin -du moteur 1 qui recevra ainsi un certain refroidissement. Une partie du courant d'air c sera également aspirée vers le haut par-dessus le moteur pour sortir par des ouvertures 21 à la partie arrière du som met de la carrosserie, cette sortie étant faci litée par le déplacement de l'air s'écoulant le long de ce sommet ou plafond.
Dans la variante de la fig. 4, le dispositif de refroidissement est le même à l'avant de la voiture que dans le cas -des fig. 1 et 2. Ils sont encore semblables à l'arrière sauf que le radiateur arrière 3 et le ventilateur 12 sont supprimés .dans le cas de la fig. 4, le courant d'air c étant simplement refoulé par les ou vertures 21 à la partie supérieure et 22 dans la paroi arrière de l'arrière de la voiture, sous l'action de l'aspiration du -courant d'air prin- cipal le long -de la voiture.
Toutefois, si on le désire, il peut être prévu un ventilateur 12 pour- forcer le courant d'air c à sortir par les ouvertures 22.
Si l'on désire utiliser une partie de la cha leur du courant d'air b pour chauffer l'inté rieur de la voiture, on peut prévoir des ouver tures dans la cloison ou traverse intérieure 23 de la carrosserie sur les côtés du réservoir à essence 15, ces ouvertures étant commandées par des volets réglables 24 (fig. 3).
L'utilité de la dérivation 13 et de la sou pape 14 est de court-circuiter plus ou moins la pompe 4 dans certaines circonstances afin d'empêcher le moteur hydraulique 7 et son ventilateur 8 de consommer une énergie trop grande.
Les caractéristiques des ventilateurs et des souffleries sont telles que si le volume d'air entraîné varie proportionnellement à leur vitesse, la puissance consommée croît sui vant une loi telle qu'aux vitesses élevées, un léger accroissement de vitesse demande un accroissement relativement grand de puis sance.
Il s'ensuite que, tandis qu'aux vitasses normale, on peut obtenir un accroissement du débit d'air avec un accroissement de puissance relativement faible, l'accrôisseïriènt équiva- lent du débit d'air -demandera aux vitesses élevées un. assez grand accroissement de puis sance. Dans une automobile, cette considéra tion est importante aux vitesses d'avancement faibles correspondant aux grandes rotations du moteur, par exemple en côte.
Si la -dériva tion 13, 14 n'existait pas, le moteur hydrauli que 7 et le ventilateur 8 tourneraient très vite aux vitesses démultipliées, en consom mant une énergie considérable, précisément au moment où toute l'énergie disponible du moteur doit servir à faire avancer la voiture. On peut économiser une assez grande propor tion -de cette énergie en réduisant la vitesse du moteur hydraulique 7 sans réduire exagé rément l'écoulement de l'air.
Ceci est obtenu par la dérivation 13 et la soupape 14 ouvrant cette dérivation quand la pression d'eau pro duite par la pompe 4 croît sous l'action -de l'accroissement de vitesse -du moteur au- dessus d'une limite déterminée correspondant à. la force choisie pour le ressort de la soupape 14. Quand cette soupape s'ouvre, une partie ,de l'écoulement d'eau court-circuite la pompe 4, de telle sorte que le moteur hydraulique 7 tourne moins vite par rapport -à la vitesse du moteur qu'il ne le ferait sans cet artifice.
Il doit être bien entendu naturellement que le ventilateur 8 doit être établi de ma nière à donner un courant d'air suffisant traversant le radiateur 2 pour refroidir celui-ci efficacement aux faibles vitesses du moteur, par exemple quand la voiture est im mobile et le moteur au ralenti, tandis que l'action de la soupape de court-circuit doit être réglée pour assurer, lorsqu'elle fonc tionne et qu'elle réduit la vitesse du ventila teur par rapport à la vitesse du moteur, un écoulement suffisant -d'air pour refroidir le moteur de la voiture montant une côte avec son moteur tournant à grande vitesse: Nor malement, le court-circuit fonctionnera pour à peu près la vitesse moitié de la vitesse maxi mum du moteur.
On pourrait, au lieu @de -commander le ventilateur avant 8 par la puissance hydrau- ligue, le commander, le cas échéant, électri quement.
Les dispositifs décrits ci-dessus en regard du dessin conviennent tels quels pour le re froidissement par évaporation ou par vapeur. Dans le cas de refroidissement par évapora tion, le fluide réfrigérant est constitué par de l'eau qui est transformée partiellement en vapeur, puis à nouveau liquéfiée en circulant à travers @le dispositif, tandis que dans le cas de refroidissement par vapeur, on n'utilise qu'une petite quantité d'eau qui -est vaporisée entièrement, la vapeur circulant comme fluide réfrigérant. La vapeur est surchauffée en tra versant la chemise -du moteur et est refroidie à la température normale ou à peu près dans le ou les radiateurs. La question de savoir si.
l'on emploiera de l'eau ou de la vapeur comme agent réfrigérant dépend entièrement du genre du moteur et de la température à la quelle il doit travailler.
La manivelle de démarrage doit pouvoir être introduite dans une ouverture du moyeu du ventilateur 12 pour venir en prise avec des griffes portées par l'extrémité du vile brequin, car autrement les ailettes du venti lateur empêchées par la manivelle en position ne pourraient tourner.
On peut assurer un contrôle thermostati- que en un endroit approprié du dispositif clé circulation pour maintenir constante la tem pérature du moteur.
Device for cooling the rear engines of automobiles. The present invention refers to mobile cars of the -type whose engine alone or with the gearbox is arranged in the vicinity of the rear wheel keys. Vehicles of this type will hereafter be called rear engine cars.
The object of the present invention is to establish a cooling device for automobiles of this type.
An automobile according to the present invention comprises a device for circulating fluid, for example water, between the engine disposed at the rear and the radiator disposed at the front of the car, this circulating device comprising a fluid reservoir placed above the level of the motor and the radiator.
A water-cooled engine can be placed at. rear by supplying it with cooling water by a radiator at the front of the car itself supplied by the output of a hydraulic motor controlling the radiator fan and the input of which is connected by a pipe under pressure with a pressurized pump sucking its water from the reservoir. placed above the level of the radiator and the engine, the water jacket of the engine supplying water to this reservoir.
In addition, an additional radiator can be placed at the rear of the car, by inserting it -preferably -in the device for circulating water between the outlet of the water jacket and the inlet of the water heater. front radiator.
The front of the car can advantageously be cut laterally behind the radiator to form recesses intended to house the wheels when they are steered, openings directed towards the rear being formed in the walls of the recesses for allow air that has passed through the radiator before escaping.
In addition, we can deflect part of the air coming out of the rear of the radiator to pass it into the interior of the car. Since the radiator is located far away from the engine, this air is not contaminated by passing over the heated engine, as happens in the case of normal cars with the engine in the front. We can therefore use this air for heating the interior of the car, and for this purpose, it is provided, for example, -adjustable openings which deflect part of the hot air inside the following car needs.
The recessed parts mentioned above and provided in the body behind the radiator may extend approximately from the front axle to a point behind the front wheels, air being able to pass freely through these recessed parts. . Rearward-facing openings, grilles or gratings may be provided in the sides of the car in these recesses.
The recessed parts intended to house the rear parts of the front wheels during steering have the advantage of allowing a very large steering angle without increasing the distance between the front wheels.
The petrol tank may be placed behind the front radiator on a cross member separating the front part of the car containing the radiator and the petrol tank from the part of the car receiving passengers, the tank being carried directly by this cross member or in the vicinity of it. The sides or the bottom of the fuel tank can be shaped such as, for example by bending or by the inclination which is given to them, that the air from the radiator is directed both to the sides and below the tank. .
The recesses described above are preferably concave in shape when viewed from the outside of the car, in order to: increase the suction effect or ejector effect. Created at this point, so as to pass the suction effect. The air coming from the part of the car behind the radiator through the openings or grilles arranged in the wall of the body and these recesses, which facilitates the escape of the air which has passed through the radiator.
The aforesaid water tank, when it is placed at the highest part of the cooling device, can serve as a filling tank and overflow valves can be provided at the highest points of the radiators, so as to avoid any trapping of air on filling by opening the two overflow taps, the tank then being filled until the water comes out through the taps. These overflow valves are closed at this time and an additional quantity of water is introduced to fill the tank.
The circulation device therefore does not include air pockets and will function as a flooded device.
The device can also be kept flooded by arranging a spring loaded valve at the highest point of circulation, for example at the top of the tank, the pressure of the spring on the valve sufficient to keep the water in the tank, when the car is on a slope. It will be understood immediately that with the radiator being at one end of the car and the engine at the other end, there may be a fairly large difference between the respective levels of the engine and the radiator when the car is moving up or down a hill. steep hill.
Consequently, if the device is not flooded, the circulation water may escape through the ordinary ventilation holes of the radiator due to the location of the tank at the highest point of the car. .
There is shown, by way of example, in the accompanying drawings two embodiments of the object of the invention which are in no way limiting, making it possible to clearly understand the invention.
Fig. 1 is a longitudinal schematic section of an automobile to which the invention is applied; Fig. 2 is a front view of the car from which certain parts have been supposedly removed; Fig. 3 is a schematic plan view; Fig. 4 is a longitudinal schematic sectional view of the rear part of a car according to the second embodiment.
Referring to fi-. 1, 2 and-3, it can be seen that the engine 1 is placed behind the rear axle and is cooled by water - a circulating device comprising the two radiators 2 at the front and 3 at the rear of the car. The motor mechanically controls the water pump 4 which sucks the water from the tank 5 and delivers it in the pipe 6 towards the front of the car where this water turns the hydraulic motor 7 driving the fan 8. The water passes through. thence to the top of the front radiator 2 from where it returns to the rear through line 9 which runs alongside the car and opens to the top @ of the rear radiator 3 near which it climbs.
The water leaving the bottom of this radiator returns, into the water jacket, from the engine 1. From this water jacket, the water passes into the tank 5, which completes the circulation circuit.
The tank 5 is placed above the level of the engine 1 and the radiators 2 and 3, so as to flood the circulation device at all times, even when the car is on a hill. For added safety, however, the reservoir see 5 has a spring loaded safety valve allowing water to escape if its pressure becomes excessive. while preventing any leakage for the maximum inclination of the car. In addition, the tank has a suction valve allowing. the entry of air into the device when the pressure falls below a value determined in advance, so that the circulation never takes place at a pressure below atmospheric pressure.
In the vicinity of the rear radiator 3 is the fan .12 driven by the engine and serving to deliver the air continuously through the radiator 3. On the other hand, it is provided, in order to short-circuit the pump. 4, a small tube 13 comprising a control valve 14 subjected to the action of a spring; this valve opens when the difference between the delivery pressure and the suction pressure of the valve 4 exceeds a value determined in advance by ending the balance of forces acting on the control surface.
Of course, radiators 2 and 3 are used as usual to cool the water circulating in the. engine water jacket and special devices are provided for the air cooling of these radiators. In the first place, for the cooling of the front radiator 2, which is the most important radiator in terms of dimensions, the air that it encounters is passed through this radiator and it is divided into three streams.
In the first place, the air forms two divergent streams towards the a sides (Fig. 3), the separation being effected by the inclined side walls of the petrol tank 15 having in cross section a trians gular shape and these two streams exit from the car bodywork by openings 16 directed towards the rear, closed by wire mesh and opening into recesses 17 made in the bodywork. These recesses 1.7 also serve to receive the wheels during steering, which allows a greater steering angle to be obtained than if these recesses did not exist (fig. 3).
The air streams a join exiting the recesses 17, the main air stream flowing along the sides of the body and exerting a <B> -a </B> ejector effect on the air streams a, thereby causing forced circulation through the radiator 2 and the space behind it.
Secondly, part of the air which has passed through the radiator 2 meets the sloping bottom sloping downwardly of the gas tank 15 which deflects it towards the opening 16 in the bottom of the body between a lower front screen 17 - and a lower main screen 18 extending almost to the rear of the car where it is separated - from the lower rear screen 19 by another opening 20. The air diverted to the - below the fuel tank forms the stream b and the main air stream flowing under the car also acts as an ejector on the stream b, which increases the suction of air through the radiator 2 and l space behind it.
The air flow b is thus entrained below the car with the main air flow, as shown in dotted lines in fi-. 1, until it reaches the rear end of the car where a current. air c is sucked in through the opening 20 partly due to the shape given to the profile and partly under the action of the suction of the fan 12 which finally discharges backwards through the rear radiator 3 with the help of the naturally aspirated in the back of the car.
It will be noted that this current c will sweep the surface of the crankshaft housing of the engine 1 which will thus receive some cooling. Part of the air stream c will also be sucked upwards over the engine to exit through openings 21 at the rear part of the top of the body, this exit being facilitated by the movement of the air s' flowing along this peak or ceiling.
In the variant of FIG. 4, the cooling device is the same at the front of the car as in the case of fig. 1 and 2. They are still similar at the rear except that the rear radiator 3 and the fan 12 are omitted. In the case of FIG. 4, the air stream c being simply discharged through the openings 21 at the upper part and 22 in the rear wall of the rear of the car, under the action of the suction of the -current of main air. cipal along the car.
However, if desired, a fan 12 may be provided to force the air stream c to exit through the openings 22.
If it is desired to use part of the heat of the air stream b to heat the interior of the car, it is possible to provide openings in the interior partition or cross member 23 of the bodywork on the sides of the fuel tank. gasoline 15, these openings being controlled by adjustable flaps 24 (Fig. 3).
The utility of the bypass 13 and the valve 14 is to more or less short-circuit the pump 4 under certain circumstances in order to prevent the hydraulic motor 7 and its fan 8 from consuming too much energy.
The characteristics of fans and blowers are such that if the volume of entrained air varies in proportion to their speed, the power consumed increases according to a law such that at high speeds, a slight increase in speed requires a relatively large increase in speed. session.
It follows that while at normal speeds an increase in air flow can be achieved with a relatively small increase in power, the equivalent increase in air flow will require at high speeds one. rather large increase in power. In an automobile, this consideration is important at low forward speeds corresponding to large engine rotations, for example on a hill.
If the bypass 13, 14 did not exist, the hydraulic motor 7 and the fan 8 would turn very quickly at reduced speeds, consuming considerable energy, precisely at the moment when all the available energy of the motor must be used for move the car forward. A fairly large proportion of this energy can be saved by reducing the speed of the hydraulic motor 7 without excessively reducing the air flow.
This is obtained by the bypass 13 and the valve 14 opening this bypass when the water pressure produced by the pump 4 increases under the action of the increase in speed of the engine above a corresponding determined limit. at. the force chosen for the spring of the valve 14. When this valve opens, part of the water flow bypasses the pump 4, so that the hydraulic motor 7 turns less quickly with respect to engine speed than it would without this trick.
It must of course be understood that the fan 8 must be set up in such a way as to give a sufficient flow of air passing through the radiator 2 to cool the latter effectively at low engine speeds, for example when the car is immobile and the engine at idle, while the action of the short-circuit valve must be adjusted to ensure, when operating and reducing the fan speed relative to the engine speed, sufficient flow -d Air to cool the car engine going uphill with its engine running at high speed: Normally, the short circuit will operate for about half the speed of the engine's maximum speed.
Instead of controlling the front fan 8 by hydraulic power, it would be possible to control it electrically, if necessary.
The devices described above with reference to the drawing are suitable as such for cooling by evaporation or by steam. In the case of evaporative cooling, the refrigerant is constituted by water which is partially transformed into vapor, then again liquefied by circulating through the device, while in the case of vapor cooling, one does not 'uses only a small amount of water which is vaporized entirely, the vapor circulating as refrigerant. The vapor is superheated as it passes through the engine jacket and is cooled to normal temperature or thereabouts in the radiator (s). The question of whether.
whether water or steam will be used as the coolant depends entirely on the type of engine and the temperature at which it has to work.
The starter crank must be able to be introduced into an opening in the hub of the fan 12 in order to engage with the claws carried by the end of the crankshaft, because otherwise the blades of the fan prevented by the crank in position could not rotate.
Thermostat control can be provided at a suitable location on the circulation key device to keep the engine temperature constant.