<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1> <EMI ID=3.1>
lérations puissantes, il* permettent d'obtenir une première vitesse économique suffisamment basse, et de réaliser le freina-
<EMI ID=4.1>
Elle consiste, principalement,
pour oe qui est des procédés du genre en question, à venir combiner, au moteur principal dont on dispose, un moteur
<EMI ID=5.1>
étant tel que, notamment lors du démarrage et au début de la gamme de vitesses, la tension se partage entre lesdits moteurs, de sorte qu'on puisse obtenir ainsi une première vitesse économique assez basse, mais qu'au contraire, pendant la marche normale, la puissance soit seulement fournie par le moteur principal, le passage du premier au second de ces fonctionnements s'opérant par la diminution progressive de l'excitation shunt du moteur auxiliaire,
et pour oe qui est des dispositifs pour la mise en oeuvre desdits procédés, à les agencer de manière telle, par exemple, que les deux rotors du moteur principal et du moteur auxi-
<EMI ID=6.1>
Elle consiste, mise à part cette disposition prinoipale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment,
<EMI ID=7.1>
plage, l'un des moteur* ne possède que son excitation shunt,
<EMI ID=8.1> <EMI ID=9.1>
que son deux exaltations shunt et série ont été rétablies, U soit branché aux borne@ du premier moteur, les deux moteurs étant bien entendu calculée de façon telle qu'ils présentent
<EMI ID=10.1>
non (vitesses 'gales ou différentes).
Elle vise plus particulièrement un certain mode
<EMI ID=11.1>
traction des véhicules), ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore
<EMI ID=12.1>
teura mettant en oeuvre les procédés du genre en question et comportant application de ces marne dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules, comprenant de semblables groupes.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui omit, ainsi que des
<EMI ID=13.1>
par le champ, l'autre à régime plus rapide saie à faibles variations de vitesse par le champ, la comparaison de ces cour-
<EMI ID=14.1>
<EMI ID=15.1>
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant par exemple d'établir des moteurs de traction pour véhicules et d'assurer la régulation des vitesses, on s'y prend oomme suit, ou de façon analogue, en se basant sur les considérations qui vont être préalablement exposées.
Si l'on considère les moteurs utilisés actuellement pour la traction, et plus spécialement les moteurs compound de ce genre, on remarque tout d'abord qu'il est difficile d'obtenir en même temps, à l'aide d'un seul moteur, une accélération puissante et une gamme de variations de vitesse par le champ suffisamment étendue, avec une première vitesse économique faible, ainsi qu'il ressort de l'examen des courbes de la fig.I
Sur cette figure, la courbe 1 représente la earaotériatique électromécanique de vitesse à plain champ d'un moteur
<EMI ID=16.1>
Pour un tel moteur, on obtient une première vitesse économique convenable, se tenant par exemple aux environs de
10 km/l'heure, mais les accélérations sont peu puissantes, et le moteur pèse assez lourd.
31 on considère maintenant un moteur du même genre à vitesse plus élevée, amis à plus faibles variations de vi-
<EMI ID=17.1> <EMI ID=18.1>
On voit dono, tout d'abord, que le deuxième moteur permettra d'atteindre de plue grandes vitesses et d'obtenir des accélérations plus puissantes; on aura en effet à sa dis-
<EMI ID=19.1>
léger.
Mais le bénéfice de ces avantages se trouve très réduit par le fait que la première vitesse économique est beauooup plue élevée que pour le premier moteur (par exemple, dans
<EMI ID=20.1>
tesse, ce que l'on ne peut réaliser avec le second moteur. Ce dernier permettra par exemple une vitesse de freinage de 22
<EMI ID=21.1>
Le procédé qui fait l'objet de la présente demande a pour but de permettre d'obtenir à la fois: de grande varia-
<EMI ID=22.1>
que très réduite, une vitesse de freinage par récupération très réduite également, et, enfin, des accélérations puissan-
<EMI ID=23.1>
Conformément à l'invention, on vient accoupler, au moteur principal; dont on dispose, un moteur auxiliaire à enroulement shunt, l'ensemble étant tel, que, notamment lors du
<EMI ID=24.1>
l'on obtienne ainsi une vite*** économique assez basse, mais qu'au contraire, pendant la marche normale, la puissance soit fournie seulement par le moteur principal, le passage du pre-
<EMI ID=25.1> <EMI ID=26.1>
met d'utiliser de façon rationnelle un pont avec différentiel, maia qui serait applicable également au cas où lesdits moteurs seraient montés, par exemple, sur un essieu de véhicule sur rail.
On pourrait aussi, bien entendu, monter les deux retora sur deux arbres ou deux essieu= différente, une liaison cinématique pouvant être prévue entre lesdits arbres.
<EMI ID=27.1>
principal,
<EMI ID=28.1>
On peut faire fonctionner un tel groupe moteur de la façon suivante,
<EMI ID=29.1> <EMI ID=30.1>
Si maintenant on diminue l'excitation du moteur B en agissant sur le rhéostat R B, la tension d'alimentation du
<EMI ID=31.1>
la doubler, au moment où l'excitation Sh B est réduite à zéro :
à oe moment, l'induit moteur B a pratiquement la valeur d'un
<EMI ID=32.1>
tenant alimente par la tension totale.
Pour monter la gamme de vitesses, il n'y aura pas
<EMI ID=33.1>
marrage, aussi bien que d'excitation (de même que la manoeuvre des interrupteurs peur la mite hors circuit du moteur B)
<EMI ID=34.1>
<EMI ID=35.1>
moteurs série-parallèle, le groupe A-B oonforme à l'invention permet d'obtenir d'une façon rationnelle la progressivité des vitesses, aussi bien à la descente qu'à la montée, sans nécessiter toutes les complications de la transition du fonctionnement en série au fonctionnement an parallèle. Au surplus, cette transition n'est Jamais parfaite et oblige le conducteur à prendre des précautions au moment de la manoeuvre correspondan-
<EMI ID=36.1>
comme la descente des vitesses s'opèrent toujours de façon progressive et qu'on passe de façon absolument continue du
<EMI ID=37.1>
Enfin, du point de vue prix de revient et poids total, l'avantage est enoore en faveur de l'invention.
Si,en effet, on considère tout d'abord un moteur
<EMI ID=38.1>
sers, conduit, pour ces Bernes quantités ¯ et si le moteur A est du aire genre que le premier des deux moteurs qui viennent
<EMI ID=39.1> <EMI ID=40.1>
pendant le démarrage,
pendant les marches en régime inférieur à 20km/h, pendant les marches en récupération par accélération, pendant les freinages en récupération pour les vitesses Inférieures à 20 la*.
De toute façon, il ne travaille jamais en moteur à
<EMI ID=41.1>
commutation et, en outre, étant donné que l'intensité absorbée par ledit moteur B est toujours plus faible que pour le moteur
<EMI ID=42.1> dans de plus grandes proportions .
<EMI ID=43.1> à la disposition suivante, d'obtenir un freinage rhéostatique intense.
Suivant cette disposition, pour assurer ledit freina-
<EMI ID=44.1>
On pourra également, ainsi que l'indique la fige 4, en appuyant sur la pédale de démarrage, introduire toutes les résistances de démarrage en circuit et freinage sur résistance et, en plus, on pourra faire varier, si on le désir*, la tension
<EMI ID=45.1>
posait de deux moteurs agencés de manière telle que, pendant une première gamme de vitesses, ces deux moteurs soient utilisés
<EMI ID=46.1>
fet, avoir recours à une disposition telle,
que, pendant le couplage en série, l'un des moteurs B ne possède que son excitation shunt, laquelle on supprime
<EMI ID=47.1>
Pour réaliser cette dernière condition, il suffit que, si on effectue le oouplage parallèle à plein champ, et si on
<EMI ID=48.1>
se* . Bisa entendu, l'invention a'étendrait muet au oaa on les deux moteurs seraient prévus pour tourner à des vitesses
<EMI ID=49.1>
sur lesquelles les lettre$ sont les marnée que celles utilisées sur les fig. 1 à 4, l'excitation série du moteur B étant en outre
<EMI ID=50.1>
<EMI ID=51.1>
VIII. Adjonction de l'excitation série ShB au moteur B, et Mine en parallèle de ce moteur B, devenu compound, au moteur
1.
<EMI ID=52.1>
On voit qu'on réalise ainsi la transition entre
les deux oouplages sans aucun à coup, d'une façon absolument progressive, sans coupure de courant ni introduction de résistance
<EMI ID=53.1> le moteur principal ternit un moteur série, voire shunt,
<EMI ID=54.1>
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1> <EMI ID = 3.1>
powerful lerations, they * make it possible to obtain a sufficiently low economical first gear, and to brake
<EMI ID = 4.1>
It consists, mainly,
for oe which is the processes of the kind in question, to come to combine, with the main motor available, a motor
<EMI ID = 5.1>
being such that, in particular during starting and at the start of the speed range, the voltage is shared between said motors, so that a relatively low first economic speed can be obtained, but on the contrary, during normal operation , the power is only supplied by the main motor, the passage from the first to the second of these operations taking place by the progressive reduction of the shunt excitation of the auxiliary motor,
and for oe which are devices for carrying out said processes, to arrange them in such a way, for example, that the two rotors of the main motor and of the auxiliary motor
<EMI ID = 6.1>
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below, in particular,
<EMI ID = 7.1>
range, one of the motors * has only its shunt excitation,
<EMI ID = 8.1> <EMI ID = 9.1>
that its two shunt and series exaltations have been reestablished, U is connected to terminal @ of the first motor, the two motors being of course calculated in such a way that they present
<EMI ID = 10.1>
no (equal or different speeds).
It targets more particularly a certain mode
<EMI ID = 11.1>
traction of vehicles), as well as certain embodiments of said arrangements; and it aims more particularly still
<EMI ID = 12.1>
teura implementing the processes of the kind in question and comprising the application of these provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the sets, fixed or mobile, in particular vehicles, comprising similar groups.
And it can, in any case, be well understood with the aid of the additional description which omits, as well as
<EMI ID = 13.1>
by the field, the other at faster speed sits at small variations in speed by the field, the comparison of these current
<EMI ID = 14.1>
<EMI ID = 15.1>
According to the invention, and more especially according to that of its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts to which it appears that preference should be given, proposing for example to establish traction motors for vehicles and to regulate the speeds, this is done as follows, or in a similar manner, based on the considerations which will be explained previously.
If we consider the motors currently used for traction, and more especially compound motors of this kind, we first notice that it is difficult to obtain at the same time, using a single motor , a powerful acceleration and a sufficiently wide range of speed variations through the field, with a low economic first speed, as can be seen from the examination of the curves in fig.
In this figure, curve 1 represents the electromechanical electromechanical speed at full field of a motor
<EMI ID = 16.1>
For such an engine, a suitable economic first speed is obtained, being for example around
10 km / hour, but the acceleration is not very powerful, and the engine weighs quite heavy.
31 we now consider a motor of the same type at higher speed, friends with lower variations in speed.
<EMI ID = 17.1> <EMI ID = 18.1>
We see dono, first of all, that the second motor will make it possible to reach higher speeds and obtain more powerful accelerations; we will indeed have at his disposal
<EMI ID = 19.1>
lightweight.
But the benefit of these advantages is greatly reduced by the fact that the first economy speed is much higher than for the first motor (for example, in
<EMI ID = 20.1>
tesse, which cannot be achieved with the second motor. The latter will allow for example a braking speed of 22
<EMI ID = 21.1>
The purpose of the process which is the subject of the present application is to make it possible to obtain both:
<EMI ID = 22.1>
very low, also a very low regenerative braking speed, and, finally, powerful accelerations.
<EMI ID = 23.1>
According to the invention, one comes to couple, to the main motor; available, an auxiliary motor with shunt winding, the assembly being such that, in particular during
<EMI ID = 24.1>
this gives a fairly low economic *** quickly, but on the contrary, during normal operation, the power is supplied only by the main motor, the passage of the first
<EMI ID = 25.1> <EMI ID = 26.1>
makes rational use of a axle with differential, but this would also be applicable in the event that said motors are mounted, for example, on a vehicle axle on rail.
One could also, of course, mount the two retora on two shafts or two axles = different, a kinematic connection can be provided between said shafts.
<EMI ID = 27.1>
main,
<EMI ID = 28.1>
Such a motor unit can be made to operate as follows,
<EMI ID = 29.1> <EMI ID = 30.1>
If the excitation of motor B is now reduced by acting on the rheostat R B, the supply voltage of the
<EMI ID = 31.1>
double it, when the excitation Sh B is reduced to zero:
at this moment, the motor armature B has practically the value of a
<EMI ID = 32.1>
holding supplied by the total voltage.
To increase the speed range, there will be no
<EMI ID = 33.1>
starting, as well as excitation (as well as the operation of the switches for the moth off of motor B)
<EMI ID = 34.1>
<EMI ID = 35.1>
series-parallel motors, the group AB oonforms to the invention makes it possible to obtain in a rational way the progressiveness of the speeds, as well on the descent as the ascent, without requiring all the complications of the transition of the operation in series in parallel operation. In addition, this transition is never perfect and requires the driver to take precautions at the time of the corresponding maneuver.
<EMI ID = 36.1>
as the descent of the gears always takes place in a progressive way and that one passes in an absolutely continuous way from
<EMI ID = 37.1>
Finally, from the point of view of cost and total weight, the advantage is enoore in favor of the invention.
If, in fact, we first consider an engine
<EMI ID = 38.1>
serve, lead, for these Bernes quantities ¯ and if the motor A is of the kind area that the first of the two motors which come
<EMI ID = 39.1> <EMI ID = 40.1>
during startup,
during operations at a speed below 20 km / h, during recovery by acceleration, during braking in recovery for speeds below 20 la *.
Anyway, he never works as a motor at
<EMI ID = 41.1>
switching and, moreover, given that the current absorbed by said motor B is always lower than for the motor
<EMI ID = 42.1> in greater proportions.
<EMI ID = 43.1> in the following arrangement, to obtain intense rheostatic braking.
According to this arrangement, to ensure said braking
<EMI ID = 44.1>
We can also, as shown in figure 4, by pressing the starting pedal, introduce all the starting resistors in circuit and braking on resistance and, in addition, we can vary, if desired *, the voltage
<EMI ID = 45.1>
posed two motors arranged in such a way that, during a first range of speeds, these two motors are used
<EMI ID = 46.1>
fet, have recourse to such a provision,
that, during the series coupling, one of the motors B only has its shunt excitation, which is removed
<EMI ID = 47.1>
To achieve this last condition, it suffices that, if we carry out the parallel coupling in full field, and if we
<EMI ID = 48.1>
se *. Bisa understood, the invention would extend mute to where the two motors would be designed to rotate at
<EMI ID = 49.1>
on which the letters $ are the tides than those used in fig. 1 to 4, the series excitation of motor B also being
<EMI ID = 50.1>
<EMI ID = 51.1>
VIII. Addition of the ShB series excitation to the motor B, and Mine in parallel with this motor B, which has become a compound, to the motor
1.
<EMI ID = 52.1>
We see that we thus realize the transition between
the two couplings without any sudden, in an absolutely progressive way, without power cut or introduction of resistance
<EMI ID = 53.1> the main motor tarnishes a series motor, or even shunt,
<EMI ID = 54.1>