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lérations puissantes, il* permettent d'obtenir une première vitesse économique suffisamment basse, et de réaliser le freina-
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Elle consiste, principalement,
pour oe qui est des procédés du genre en question, à venir combiner, au moteur principal dont on dispose, un moteur
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étant tel que, notamment lors du démarrage et au début de la gamme de vitesses, la tension se partage entre lesdits moteurs, de sorte qu'on puisse obtenir ainsi une première vitesse économique assez basse, mais qu'au contraire, pendant la marche normale, la puissance soit seulement fournie par le moteur principal, le passage du premier au second de ces fonctionnements s'opérant par la diminution progressive de l'excitation shunt du moteur auxiliaire,
et pour oe qui est des dispositifs pour la mise en oeuvre desdits procédés, à les agencer de manière telle, par exemple, que les deux rotors du moteur principal et du moteur auxi-
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Elle consiste, mise à part cette disposition prinoipale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment,
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plage, l'un des moteur* ne possède que son excitation shunt,
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que son deux exaltations shunt et série ont été rétablies, U soit branché aux borne@ du premier moteur, les deux moteurs étant bien entendu calculée de façon telle qu'ils présentent
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non (vitesses 'gales ou différentes).
Elle vise plus particulièrement un certain mode
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traction des véhicules), ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore
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teura mettant en oeuvre les procédés du genre en question et comportant application de ces marne dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules, comprenant de semblables groupes.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui omit, ainsi que des
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par le champ, l'autre à régime plus rapide saie à faibles variations de vitesse par le champ, la comparaison de ces cour-
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Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant par exemple d'établir des moteurs de traction pour véhicules et d'assurer la régulation des vitesses, on s'y prend oomme suit, ou de façon analogue, en se basant sur les considérations qui vont être préalablement exposées.
Si l'on considère les moteurs utilisés actuellement pour la traction, et plus spécialement les moteurs compound de ce genre, on remarque tout d'abord qu'il est difficile d'obtenir en même temps, à l'aide d'un seul moteur, une accélération puissante et une gamme de variations de vitesse par le champ suffisamment étendue, avec une première vitesse économique faible, ainsi qu'il ressort de l'examen des courbes de la fig.I
Sur cette figure, la courbe 1 représente la earaotériatique électromécanique de vitesse à plain champ d'un moteur
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Pour un tel moteur, on obtient une première vitesse économique convenable, se tenant par exemple aux environs de
10 km/l'heure, mais les accélérations sont peu puissantes, et le moteur pèse assez lourd.
31 on considère maintenant un moteur du même genre à vitesse plus élevée, amis à plus faibles variations de vi-
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On voit dono, tout d'abord, que le deuxième moteur permettra d'atteindre de plue grandes vitesses et d'obtenir des accélérations plus puissantes; on aura en effet à sa dis-
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léger.
Mais le bénéfice de ces avantages se trouve très réduit par le fait que la première vitesse économique est beauooup plue élevée que pour le premier moteur (par exemple, dans
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tesse, ce que l'on ne peut réaliser avec le second moteur. Ce dernier permettra par exemple une vitesse de freinage de 22
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Le procédé qui fait l'objet de la présente demande a pour but de permettre d'obtenir à la fois: de grande varia-
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que très réduite, une vitesse de freinage par récupération très réduite également, et, enfin, des accélérations puissan-
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Conformément à l'invention, on vient accoupler, au moteur principal; dont on dispose, un moteur auxiliaire à enroulement shunt, l'ensemble étant tel, que, notamment lors du
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l'on obtienne ainsi une vite*** économique assez basse, mais qu'au contraire, pendant la marche normale, la puissance soit fournie seulement par le moteur principal, le passage du pre-
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met d'utiliser de façon rationnelle un pont avec différentiel, maia qui serait applicable également au cas où lesdits moteurs seraient montés, par exemple, sur un essieu de véhicule sur rail.
On pourrait aussi, bien entendu, monter les deux retora sur deux arbres ou deux essieu= différente, une liaison cinématique pouvant être prévue entre lesdits arbres.
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principal,
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On peut faire fonctionner un tel groupe moteur de la façon suivante,
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Si maintenant on diminue l'excitation du moteur B en agissant sur le rhéostat R B, la tension d'alimentation du
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la doubler, au moment où l'excitation Sh B est réduite à zéro :
à oe moment, l'induit moteur B a pratiquement la valeur d'un
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tenant alimente par la tension totale.
Pour monter la gamme de vitesses, il n'y aura pas
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marrage, aussi bien que d'excitation (de même que la manoeuvre des interrupteurs peur la mite hors circuit du moteur B)
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moteurs série-parallèle, le groupe A-B oonforme à l'invention permet d'obtenir d'une façon rationnelle la progressivité des vitesses, aussi bien à la descente qu'à la montée, sans nécessiter toutes les complications de la transition du fonctionnement en série au fonctionnement an parallèle. Au surplus, cette transition n'est Jamais parfaite et oblige le conducteur à prendre des précautions au moment de la manoeuvre correspondan-
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comme la descente des vitesses s'opèrent toujours de façon progressive et qu'on passe de façon absolument continue du
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Enfin, du point de vue prix de revient et poids total, l'avantage est enoore en faveur de l'invention.
Si,en effet, on considère tout d'abord un moteur
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sers, conduit, pour ces Bernes quantités ¯ et si le moteur A est du aire genre que le premier des deux moteurs qui viennent
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pendant le démarrage,
pendant les marches en régime inférieur à 20km/h, pendant les marches en récupération par accélération, pendant les freinages en récupération pour les vitesses Inférieures à 20 la*.
De toute façon, il ne travaille jamais en moteur à
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commutation et, en outre, étant donné que l'intensité absorbée par ledit moteur B est toujours plus faible que pour le moteur
<EMI ID=42.1> dans de plus grandes proportions .
<EMI ID=43.1> à la disposition suivante, d'obtenir un freinage rhéostatique intense.
Suivant cette disposition, pour assurer ledit freina-
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On pourra également, ainsi que l'indique la fige 4, en appuyant sur la pédale de démarrage, introduire toutes les résistances de démarrage en circuit et freinage sur résistance et, en plus, on pourra faire varier, si on le désir*, la tension
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posait de deux moteurs agencés de manière telle que, pendant une première gamme de vitesses, ces deux moteurs soient utilisés
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fet, avoir recours à une disposition telle,
que, pendant le couplage en série, l'un des moteurs B ne possède que son excitation shunt, laquelle on supprime
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Pour réaliser cette dernière condition, il suffit que, si on effectue le oouplage parallèle à plein champ, et si on
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se* . Bisa entendu, l'invention a'étendrait muet au oaa on les deux moteurs seraient prévus pour tourner à des vitesses
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sur lesquelles les lettre$ sont les marnée que celles utilisées sur les fig. 1 à 4, l'excitation série du moteur B étant en outre
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VIII. Adjonction de l'excitation série ShB au moteur B, et Mine en parallèle de ce moteur B, devenu compound, au moteur
1.
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On voit qu'on réalise ainsi la transition entre
les deux oouplages sans aucun à coup, d'une façon absolument progressive, sans coupure de courant ni introduction de résistance
<EMI ID=53.1> le moteur principal ternit un moteur série, voire shunt,
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