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'Dispositif amortisseur pour véhicules de chemins de fer avec attelages à tampon central.
Dans des véhicules de chemins de fer avec tampons latéraux, les mouvements de lacet sont amortis de façon efficace pendant la marche par le frottement des plateaux de tampons situés l'un contre l'autre. Lors de l'utilisa- tion d'attelages à tampon central, cet amortissement est supprimée pour autant qu'on ne conserve pas les tampons latéraux. Le maintien des tampons latéraux, avec une con- struction propre à supporter les forces de choc, présen- te toutefois l'inconvénient que, pour supporter les forces
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de choc, il faut disposer, non seulement dans l'axe longi- tudinal du véhicule, mais aussi sur les côtés, dans l'axe des tampons, des poutres résistant aux chocs, de sorte que le véhicule devient lourd ' un point tel qu'il n'est plus économique.
La présente invention a pour but d'obvier . ces incon- vénients par le fait qu'en outre de l'attelage . tampon central, on dispose des tampons amortisseurs, qui ne sup- portent que de faibles forces de poussée et conviennent particulirement pour l'amortissement de mouvements de lac et .
Pour maintenir dans des limites étroites les forces de poussée à supporter par les tampons amortisseurs, le système de ressort des tampons est disposé de telle manière que la force de poussée, lors de la compression des tampons à la longueur correspondant à l'écartement normal entre véhicules, croît jusqu'. une valeur qui est nécessaire pour assurer un amortissement efficace des mouvements de lacet, mais que la force de poussée reste toutefois approximative- ment constante lors d'une compression ultérieure dos tam- pons .
Il est connu que l'amortissement des mouvements de lacet est le plus efficace lorsque la force d'amortissement, ou la résultante des forces d'amortissement passe, tout au moins approximativement. par la contre de gravité du véhicule. La position des tampons de chocs normaux est donnée par la position dos .t'outres du châssis, destinées à supporter le choc. Ces poutres sont, en particulier dans des voitures à voyageurs, situées en dessous du centre de gravité du véhicule.
Mais, dès que les tampons sont construits uniquement comme tampons amprtisseurs avec
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le système de ressort décrit ci-dessus, ils peuvent être disposas au-dessus des loutres du châssis à hauteur du centre de gravité da véhicule ou tout au moins au voi- sinage de cette hauteur, étant donné que les faibles forces de poussée, qui agissent sur les tarons amortisseurs:': ne rendent plus nécessaire une position de ceux-ci au ni- veau des ,outres du châssis.
L'action d'amortissement peut encore être améliorée par le fait qu'on donne aux plateaux des tampons une forme concave et convexe, de sorte que les plateaux conve- xes s'emboîtent dans les plateaux concaves. Ds qu'un déplacement latéral des tampons doit alors se produire, les tampons doivent alors être comprimés dans une mesure correspondant à la courbure des :plateaux,) ce qui augmente la résistance au mouvement latéral.
Le dessin ci-joint représente deux exemples de réali- sation de l'objet de l'invention.
La fig. 1 représentée le premier exemple de réalisa- tion avec deux tampons amortisseurs à l'état détendu, partiellement en couper
La fig. 2 est un diagramme de la force de poussée en fonction de la course de compression du tampon;
La fig. 3 représente les deux tampons amortisseurs lors d'une compression qui correspondà l'écartement normal antre véhicules ;
La fig. 4 représente las deux tampons amortisseurs lors d'une compression complète, et
La fig. 5 est un deuxième diagramme, correspondant celui de la fig. 2.
La fig. 6 est une vue en élévation de côté du deuxième exemple de réalisation;
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La fige 7 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 7-7 de la fige 6, moitié avec le piston plongeur du tampon à l'état détendu, et moitié avec le piston plongeur repoussée à l'intéroieur du bosseau du tampon ;
La fige 8 est une vue eu élévation de face d'un tam- pon amortisseur, et
La fig. 9 est uue vue en plan de dessus, correspondant à la fig. 7, avec des tampons amortisseurs en prise Mire eux.
Dans 1'exemple do réalisation suivant les figs. 1 à 5, le piston plongeur C du tampon est monté, de façon à pou- voir coulisser dans le sens longitudinal du véhicule, sur un boisseau 3, fixé à la poutre d'about A du véhicule.
Sur la face intérieure du plateau de tampon c1 est montée, de façon à pouvoir tourner, une bielle D, qui est reliée à articulation à son autre extrémité à une bielle E, Au point d'articulation el dos bielles D et E est monté un rouleau F, qui peut rouler sur une voie de guidage bl du boisseau B. La bielle E ports un plateau de ressort e2, fixé rigidement sur elle et coulisse dans un plateau de ressort H, monté de façon à pouvoir tourner dans le boisseau B. Entre ls plateaux de ressort e2 et H est mis sous tension un ressort J, travaillant à la compression, qui, en combinaison avec la force extérieure, agissant sur le plateau do tampon. applique le rouleau F contre la voie de guidage bl.
Dans une position complètement déton- due du tampon, le rouleau se trouve dans un évidement b2 de la voie de guidage et est maintenu dans celui-ci par une faible tension préalable du ressort J. Ceci empêche égale- ment le piston plongeur C du tampon, par l'intermédiaire de la bielle D, de glisser bas du boisseau B. La voie de
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guidage b1 reçoit pour le reste une forme telle que la for- ce de poussée extérieure, lors de la compression du tampon à la longueur correspondant à l'éoartement normal antre véhicules, augmente jusqu'à une valeur qui est nécessaire pour produire un amortissement efficace des mouvements de lacet. Cette compression est désignée par fl sur la fig. 2.
Lors d'une compression ultérieure du tampon, la force de poussée reste toutefois approximativement con- stante, par suite du profil de la voie de guidage. La cour- se maximum du piston plongeur C du tampon est indiquée par f2 sur la fig. 2.
La voie de guidage bl peut, pour une tension préalable appropriée du ressort J, également présenter un profil tel que, déjà au commencement de la course de poussée, la force de poussée nécessaire pour l'amortissement est obtenue et qu'elle reste approximativement constante pendant toute la course f2. Cette disposition présente l'avantage que, même lors d'un accroissement de l'écartement entre véhi- cules, il existe encore des forces d'amortissement suffi- santes.
Dans cette disposition, la capacité de travail nécessaire du ressort J est d'autant plus faible que la tension préalable du ressort est plus petite. On donne par suite avantageusement à la voie de guidage bl un profil tel que la force de poussée constante est produite au début par une faible force du ressort et, au cours ultérieur de la compression du tampon, par une force plus grande du ressort. Un diagramme correspondant de la force de poussée en fonction de la course du piston du tampon est représenté sur la fig. 5.
Pour pouvoir régler la force de tension préalable du ressort, le plateau de ressort e2 peut être relié par un filetage à la bielle E.
La position des plateaux de tampons, surélevée par rap-
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port au châssis, ainsi que leurs formes courbes, sont visibles sur les figs. 1, 3 et 4.
Dans le deuxième exemple de réalisation (figs. 6 à 9). un boisseau de tampon fermé Lest monte sur le véhicule K, de façon %. pouvoir tourner autour de tourillons horizon- taux il, disposés perpendiculairement à l'axe de traction.
Dans le boisseau L est monté, de façon à pouvoir se déplacer longitudinalement, le piston plongeur M du tampon.
Ses faces de guidage ml ont un profil tel qu'un mouvement de rotation du piston M à l'intérieur du boisseau L autour d'un axe vertical est également possible dans des limites telles qu'il est nécessaire pour passer dans des cour- bes, sans que les faces des pistons plongeurs M, en con- tact entre elles, s'écartent l'une de l' autre. Sur la face frontale du piston plongeur sont ménagées des faces de contact verticales m2, qui peuvent s'appliquer contre des faces correspondantes du tampon opposé. ntre ces faces est ménagé, sur l'un des côtés du piston plongeur M, un évidement m3,et sur l'autre côté est ménagée une saillie m4, qui peut s'engager dans l'évidement correspondant du tampon opposé.
L'évidement m3 et la saillie m4 sont formés chacun par deux faces obliques, dont l'inclinaison est déterminée de manière à opposer une résistance suffi- sante à un mouvement de rotation de deux tampons l'un par rapportà l'autre autour de l'axe longitudinal du véhicule.
Si deux tampons sont en prise entre eux dans une voie droite, il existe, entre la saillie m4 de l'un des tampons et celle de l'autre tampon, un intervalle qui permet, lors de l'entrée dans une courbe, aux tampons de se déplacer l'un par rapportà l'autre dans le sens transversal du véhicule.
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Sur les pistons plongeurs M sont montées, de façon pouvoir tourner, au moyen de goujons d'articulation m5, des tiges N, qui portent des plateaux de ressort nl et ooulissent dans des plateaux de ressort 0, montés de façon .pouvoir tourner dans le boisseau L. Entre les plateaux de ressort nl et 0 sont disposés des ressorts P, travaillant à la compression. Lorsque le tampon est détendu, les tiges à ressort N occupent une position oblique,, dirigée suivant un angle d'environ 45 par rapportà l'axe longitudinal du véhicule. Tout le système est maintenu dans cette po- sition par le fait que les goujons d'articulation m5 s'ap- pliquent, sous la pression due à la tension préalable des ressorts P, contre des butées 12 du boisseau B.
Si le pi- ston plongeur du tampon est repoussé à l'intérieur du boisseau, l' angle, que la tige à ressort N fait avec l'axe longitudinal du véhicule, devient plus grand. Le rapport de transmission, entre la force du ressort et la force de poussée agissant contre le piston plongeur dans le sens longitudinal, est ainsi modifié de telle manière que cette force de poussée n'augmente pas dans la même mesure que la force du ressort; cette disposition permet par suite de maintenir la force de poussée, agissant sur le véhicule, dans des limites étroites, même lors de courses assez grandes du tampon.
Les tampons peuvent être utilisés comme passerelles dans des voitures de voyageurs. Ils prennent dans ce cas avantageusement appui, par un pied 13,ménagé sur le boisseau L, contre l'attelage à tampon central R. Leur position ver- ticale dépend ainsi de la position des attelages % tampon central; mais comme ceux-ci sont, dans le cas de grandes
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différences, alignés l'un par rapport à l'autre au moyen de leurs cordes .de guidage rl, les tampons amortisseurs sont en même temps aussi alises l'un par rapportà l'autre.