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Dispositif compensateur pour tampons de véhicules de che- mins de fer.
Il est connu de relier les tampons latéraux d'un vehicu- le de chemin de fer par un système de leviers à un appareil de traction et de choc disposé suivant l'axe longitudinal du véhicule et de construire ce système de leviers de telle ma- nière que les forces des tampons restant de grandeurs appro- ximativement égales même lors du passage dans des courbes de la voie.
Dans des dispositifs compensateurs de ce genre pour tampons, il doit être prévu non seulement des ressorts qui ramènent constamment les pistons plongeurs des tampons dans
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leur position médiane, mais égalfflt d' autres ressorts ui permettent un léger recul des pistons plongeurs des tampons par rapport au crochet de traction, de sorte que las tampons de deux véhicules accouplés. sont constamment appliques l'un contre l'autre avec une force déterminée par ce système de ressorts. Ces différents dispositifs de ressorts donnent la plupart du temps aux dispositifs compensateurs un mode de construction très compliqué.
A ceci s'ajoute. le fait que le mécanisme de transmission des forces des tampons, partir du côté du véhicule vers l'axe, est soumis à de très grands efforts de flexion et exige par suite des leviers très lourds.
La présente invention a pour but d'obtenir un disposi- tif compensateur aussi simple et léger que possible pour les forces des tampons.
Les dessins ci-joints représentent deux exemples de réalisation de ce dispositif:
La fig. 1 est une vue en cuupe longitudinale horizon- tale par le dispositif suivant le premier exemple de rea- lisation ;
La fige 2 est une vue en coupe longitudinale verticale par le dispositif suivant la deuxième exemple de réalisation;
La fie. 3 est une vue en plan correspondant à la fig.2 et Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la fige 3, en regardant de la gauche.
Dans le premier exemple de realisation, les pistans plongeurs 1 des tampons comportent chacun deux paliers 2, dans lesquels une tige 3 est montée, de façon à pouvoir tourner, mais non à pouvoir sa déplacer longitudinalement, de telle manière que son axe de rotation coïncide avec l'exe longitudinal du tampon; Elle s'applique par l'une de ses ex- trémités, en $ contre le plateau de tampon et est empêcha, par une clavette 5, de glisser hors du piston plongeur 1. A son autre extrémité 6 est reliée . articulation une tige de poussée oblique 7, qui est reliée à articulation à son autre
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extrémité à un levier 8.
Ce levier 8 est relié par un axe d'articulation 9 % la barre de traction et de choc 10; l'axe d' articulation 9 est monté dans un trou allongé ou bouton- nière 3.7. du levier 8. Contre le levier 8 agit, par l'inter¯ médiaire d'une douille 12, montée de façon à pouvoir se dé- placer longitudinalement sur la barre 10, un ressort 14, prenant constamment appui contre une clavette 13 de la bar- re 10, de telle manière que ce ressort maintient le levier 8 dans la position médiane, en même temps qu'il repousse l'axe d' articulation 9 contre l'extrémité de la boutonnière 11 éloignée du tampon. La douille 12 repose contre des butées 15 du levier 8.
Si, dans des courbes de la voie,l'un des tampons est repoussé en arrière et si le levier 8 s'écarte ainsi, en pivotant, de sa position médiane, l'une des butées 15 repousse en arrière la douille 12 et par suite aussi le ressort 14 vers le milieu du véhicule. Si les deux tampons sont simultanément repoussés en arrière par rapport au cro- chet de traction 16, qui est également relié par l'axe d'ar- ticulation 9 à la barre de traction et de choc 10, le levier 8 est déplacé, avec l'axe d'articulation 9, à l'interieur de la boutonnière 11. Avec la disposition représentée, on ob- tient par suite aussi bien le deplacement des tampons en ar- rière dans la position médiane que le recul élastique simul- tané des pistons plongeurs des tampons par rapport au crochet de traction, à l'aide d'un seul ressort.
En outre, le levier 8, soumis à des efforts de flexion, peut, par suite de la dis- position des tiges de poussée 7, être relativement petit et léger.
L'exemple de réalisation représenté montre l'objet de l'invention dans son application à un appareil élastique continu de traction et de choc, dans lequel les barres de traction et de choc 10 sont reliées au milieu du véhicule par un dispositif de ressort de barres 17, qui a pour but de per- mettre un allongement et un raccourcissement élastiques de
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l'ensemble de l'appareil de traction et de choc, comme il est nécessaire lors de la mise en marcha de trains lourds.
La barre de traction et de choc 10 est reliée au vehicule lui-même par des dispositifs de ressorts de châssis 18, par lesquels les forces d'accélération et :la raientisse@ sont transmises élastiquement au véhicule. Dans beaucoup de cas, il suffit de rendre possible un raccourcissement e- lastique de l'appareil, tandis que l'appareil de tractiun et de choc peut être complètement rigide par rapport à des forces de traction s'exerçant des deux côtés.
Par exemple, certains véhicules de chemins :le fer présentent des berres de traction complètement rigides, qui sont rellees au ve- hicule par des ressorts de châssis 18, tandis que, lors d'une pression s'exerçant des deux côtes contra les tenons, il se produit un raccourcissement de la longueur des vehicu- les par l'enfoncement des tampons. Par suite des barres de traction rigides, la locomotive doit, avec des véhicules ac- couplés de façon serrée, mettre en mouvement en une fois le train tout entier. Si sa force n'est pas suffisante à cet effet, elle repousse le train un peu en arrière, les tampons étant ainsi enfoncés, pour mettre ensuite le train en mou- vement en avant, véhicule par véhicule.
Avec l'appareil de traction et de choc suivant l'invention, le rôle du système de ressort de barres 17, pour autant qu'il se rapporte à la possibilité de compression de l'appareil, peut être rempli facilement par les ressorts 14. Il. est par suite possible, lorsqu'on utilise l'invention avec un appareil elastique continu de traction et de choc, de supprimer complètement le système de ressort de barres 17.
Dans l'exemple de réalisation décrit il s'agit d' un dispositif compensateur, dans lequel il est prévu deux tam- pons latéraux à chaque extrémité du véhicule. En outre de la simplicité, la. disposition décrite présente ici l'avan-
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l'autre avec une pression déterminée, même lorsque les deux véhicules accouplés entre eux sont écartes l'un de l'autre par des forces de traction. Les tampons latéraux ont, comme il est connu, pour effet d'amortir les mouvements .de lacet des véhicules réunis en un train, Cet effet amortisseur est par suite ici conservé même lorsque l'acartement des vehi- cules augmente par suite des forces de traction agissant sur les véhicules.
Il est connu, dans des vehicules avec des attelages à tampon central, d'utiliser des passerelles formant tampons, dans lesquelles les mouvements de lacet sont amortis par les passerelles de telle manière que celles-ci sont appliquées l'une contre l'autre avec une pression déterminée. Avec ces dispositifs, il est tout particulièrement avantageux que les passerelles restent toujours appliquées l'une contre l'autre et qu'elles ne soient pas écartées l'une de l'autre nous 7.' action de forces de traction.
Cet avantage est impor- tant, car, en outre du fait que ces passerelles jouent conti- nuellement le rôle de tampons, elles ne présentent jamais, comme telles, une discontinuité qui, lors du passage de personnes sur les passerelles, pourrait constituer un grand danger. On a jusqu'ici obvié à ce fait en donnant au système de ressort de la passerelle une très longue course, de sorte que les passerelles restent encore en contact même lorsque les véhicules sont écartés l'un de l'autre au maximum. Mais cette grande course est nuisible, en ce qu'elle doit, lors de l'accouplement des véhicules, d'abord être parcourue, car les passerelles font, à l'état désaccouplé, saillie, d'une distance correspondant à cette course, au-delà de leur posi- tion d'accouplement.
Pour éviter cet inconvénient, on a, dans d'autres cas, admis un écartement des passerelles-tampons lors d'un accroissement de la distance entre les véhicules et on a recouvert l'intervalle ainsi forme par des passerel- les auxiliaires extensibles. Cette disposition présente l'in-
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convénient qu'elle est très compliquée et que, lors de l'ac- croissement de l'écartement entre les véhicules, l'effet d'amortissement est perdu.
Le deuxième exemple de réalisation (fig. 2 à 4) a pour but d'obvier à tous ces inconvénients par le fait que la dispositif compensateur est prévu entre une passerelle-tampon et l'appareil de traction et de choc. Cette disposition est la suivante:
Les passerelles-tampons 21 reposent l'une contra l'autre par leurs parois frontales 22. Elles sont montees, de façon à pouvoir se déplacer longitudinalement, dans des guides
25 et leurs parois latérales 24 sont fortement arrondies, de sorte que les passerelles peuvent, lors du passade du train dans des courbes de la voie, tourner autour d'un axe vertical à l'intérieur des guidages.
Les passerelles-tampons sont reliées, par des tiges de poussée obliques 25, chacun'.: à un levier compensateur 26, qui est monte, de façon à pou- voir tourner, dans une boutonnière 27 de la barre de trac- tion et de choc 28. Le levier 26 comporte des faces de bu- tée 29, qui coopèrent avec des butées du même genre d'un .La- teau de ressort 30. Entre le plateau de ressort 30 et un autre plateau de ressort 31, qui prend appui contre un man- chon 32, relié rigidement à la barre de traction et de choc 28, est intercalé un ressort 33. Ce ressort a pour effet que le levier 26, est,par l'intermédiaire des buttes 29, toujours ramené dans la position médiane.
En outre, ce res- sort 33 permet un recul du levier 26, et par suite aussi des passerelles-tampons 21, d'une distance correspondant à la longueur dû la boutonnière 27. Ce recul est necessaire lorsque la barre d'attelage 34, qui est reliée à chacune de ses extrémités par une articulationsphérique 35 aux bar- res de traction et de choc 28, prend une position oblique lorsque le véhicule entre dans des courbes de la voie, On choisit avantageusement les dimensions de la boutonnière 2*7
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de telle manière que l'axe d'articulation 36 du levier 26 soit, lors de l'accouplement, déplacé an arrière d'une fai- ble distance dans la boutonnière 27.
Les passerelles-tampons sont appliquées l'une contre l'autre, à l'état d'accouplement de l'attelage, toujours avec la pression du ressort 33. Tous les mouvements des ve- hicules, qui entraînent un déplacement relatif des passe- relles-tampons l'une par rapport à l'autre, sont ainsi a- mortis de façon efficace. Si, par suite de forces de'trac¯ tion, l'écartement entre les véhicules augmente, les pas. serelles-tampons restent toujours appliquées fortement l'une contre l'autre, étant donné qu'elles prennent appui contre les barres de traction et de choc 28, reliées entre elles par la barre d'attelage rigide 34.
Au lieu des barres d'attelage continues 34, on peut éga:: lement employer des attelages automatiques à tampon central, On obtient ainsi que les passerelles-tampons, lors de l'ac¯ couplement automatique, n'ont besoin d'être repoussées en arrière que d'un,3 distance très faible, de sorte que l'ac- couplement automatique n'est pas empêcha même lorsque les véhicules se rencontrent avec des vitesses très faibles.
Revendications.
1-/ Un dispositif compensateur pour des tampons, place entre le dispositif de tampon et un appareil de traction et de choc, caractérisé en ce que le dispositif de tampon est re¯ lié par des tiges de poussée, s'étendant obliquement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, à un levier double, articulé sur l'appareil de traction et de choc et soumis à l'action d'un ressort monté dans l'appareil de traction et de choc.