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"DISPOSITIF DE SERVO-DEBRAYAGE POUR VEHICULES A MOTEUR" (Système Ing. Hans JANDER),
L'invention est relative à un dispositif de servo-débraya- ge pour véhicules à moteur, dans lequel la dépression existant dans le conduit d'admission est utilisée, de manière connue, pour produire le débrayage.
Dans les dispositifs de servo-débrayage connus, fonction- nant de la manière indiquée ci-dessus, le cylindre moteur du mécanisme de débrayage est réuni, par un tuyau de communication au conduit d'aspiration du moteur, un distributeur étant inter- posé dans le dit tuyau, lequel distributeur, suivant les cir- constances,établit la communication entre le cylindre moteur, d'une part, et le conduit d'admission (débrayage) ou l'atmos- phère (embrayage), d'autre part, la disposition étant telle que seule la partie du cylindre moteur, communiquant avec le
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dit distributeur, agit comme chambre motrice, tandis que l'au- tre chambre du cylindre est réunie à l'atmosphère, cette der- nière communication étant influencée de telle manière que, lors du déplacement du piston correspondant à l'embrayage,
l'air se trouvant devant le dit piston forme coussin amortisseur, pour le déplacement de ce dernier, la disparition plus ou moins ra- pide de ce coussin d'air déterminant un embrayage plus ou moins rapide.
Dans ces dispositifs de servo-débrayage connus, le freina- ge du mouvement d'embrayage dépend de certains facteurs incon- trôlables et, par conséquent, ne s'exerce pas toujours de la manière la plus avantageuse en tenant compte des circonstances de marche.
Ainsi, par exemple, le degré d'usure des organes d'em- brayage joue un rôle considérable dans de tels dispositifs, en ce sens qu'il en résulte un décalage du moment de l'embrayage.
En outre, les différences de température exercent égale- ment une influença sur la marche de l'embrayage, en ce sans que la rapidité de l'embrayage est exactement adaptée à la vitesse de rotation du moteur lorsqu'il est chaud et tourne à plein régime, mais non pas à la vitesse de rotation du moteur froid venant d'être lancé.
L'invention vise à perfectionner le dispositif de servo- débrayage de telle manière que le freinage du mouvement d'em- brayage puisse s'exercer indépendamment des facteurs cités ci-dessus, mais uniquement en fonction de l'intensité du vide dans le conduit d'admission, (Système Ing. Hans JANDER).
A cet effet, et suivant l'invention, l'une des deux cham- bres séparées par le piston moteur, du cylindre moteur du dis- positif de servo-débrayage, est réunie constamment, par un tuyau de communication ouvert, avec le conduit d'aspiration
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du moteur, la disposition étant telle que le vide existant dans ce dernier conduit agit sur le piston moteur, à travers le dit tuyau de communication, dans le sens du débrayage.
L'autre chambre du cylindre moteur communique également avec le conduit d'aspiration du moteur, toutefois, cette dernière communication est contrôlée par le distributeur connu en soi et qui, suivant les circonstances, établit la communication entre cette dernière chambre, d'une part, et le conduit d'as- piration (embrayage) ou l'atmosphère (débrayage), d'autre part.
Pour obtenir une différence de pression déterminant l'intensité du freinage de l'embrayage, cette dernière communi- cation est en outre contrôlée par une soupape de retenue s'ou- vrant dans la direction du conduit d'admission et soumise à la tension d'un ressort réglable.
Le dispositif de servo-débrayage suivant l'invention est représenté schématiquement dans le dessin annexé.
Dans le cylindre moteur 1 du dispositif de servodébrayage se trouve disposé un piston 2, lequel est relié, au moyen de la tige 3 et du câble ou de la chaîne 4, à la pédale d'embraya- ge 5, cette dernière étant maintenue par le ressort de traction 6, dans la position correspondant à celle de l'embrayage en prise. Le cylindre moteur 1 est réuni, d'une part, au moyen des tuyaux 7 et 8, au conduit d'aspiration du moteur non repré- senté. En outre, un tuyau de dérivation 10, débouchant, d'une part, dans le tuyau 8, est réuni, d'autre part, à la dite deu- xième chambre du cylindre 1. Entre les tuyaux 8 et 10 se trouve intercalée une soupape 11, laquelle est maintenue fermée par le ressort 12. La tension de ce dernier ressort peut être réglée au moyen du double écrou à chapeau 13.
Dans la conne- xion entre la soupape 11 et le cylindre moteur 1 se trouve in- terposée une soupape électro-magnétique 14 qui met en commun!-
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cation le tuyau 10 et, par conséquent, la chambre correspon- dante du cylindre 1, avec le tuyau 8,ou bien, par l'ouverture 15, avec l'atmosphère. La soupape électro-magnétique 14 est rôunie, d'une part, par le conducteur 18, à la batterie 17 et, d'autre part, par le conducteur 18 à l'interrupteur 19, lequel est actionné de telle manière, au moyen de la tringle 20 dé- placée par la pédale d'accélération 21 commandant le papillon 22, que lorsque la dite pédale est abandonnée, le circuit de la batterie 17 se ferme par la masse. La timonerie d'accéléra- tion 20 possède une course à vide 23.
Le dispositif suivant l'invention fonctionne de la ma- nière suivante :
L'abandon de la pédale d'accélération provoque la ferme- ture d'un circuit allant de la batterie 17, par le conducteur 16, la soupape électro-magnétique 14, le conducteur 18, l'in- terrupteur 10 et, de retour, par la masse. Ceci a pour effet d'exciter l'enroulement de 1'électro-aimant 14, aprè quoi la soupape électro-magnétique coupe la communication entre les tuyaux 8 et 10 en réunissant ce dernier à l'ouverture atmos- phérique 15. La dépression qui existe dans le conduit d'aspi- ration 9 pendant la rotation du moteur agit, par les tuyaux 8 et 7, sur le piston 2, lequel se déplace alors dans le sens de l'embouchure du tuyau 7, et provoque le débrayage au moyen de la tige de piston 3, du câble 4 et du levier d'embrayage 5, contre l'action du ressort 6.
Après enclenchement de la vitesse destinée au démarrage, on accélère le moteur en ouvrant de nouveau le papillon des gaz, ce qui, vu le déplacement de la tige 20, provoque une ouverture du circuit d'excitation de la soupape électro- magnétique 14. Cette dernière se trouve alors hors courant et est renversée sous l'action d'un ressort. L'ouverture 15 se
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ferme et la communication entre les tuyaux 8 et 10 se rétablit.
La pression atmosphérique existant dans la chambre 24 ouvre la soupape 11 contre la tension du ressort 12, la différence de pression entre les chambres 24 et 25 étant alors égale à cette dernière tension, c'est-à-dire que la pression dans la chambre 24 dépasse celle dans la chambre 25 d'une quantité correspondant à la tension du ressort 12. Vu que, lors du démar.. rage, le régime du moteur doit rester relativement peu élevé, l'ouverture du papillon 22 doit se faire lentement. Par cons' quent, l'intensité de la dépression dans le conduit d'aspira- tion 9 et les tuyaux 7 et 8 ne subit aucune modification ap- préciable.
L'action du ressort d'embrayage 6 a pour effet de ramener le piston 2 en arrière, cette action s'exerçant jusqu'au moment où les organes ou disques d'accouplement étant revenus en con- tact les uns avec les autres, le ressort 6 se trouve détendu dans une certaine mesure. Dès que la différence de pression dans les tuyaux 8 et 10, c'est-à-dire dans les chambres 24 et 25, présente une certaine valeur déterminée, la soupape inter- rompt de nouveau, sous l'action du ressort 12, la communica- tion entre les tuyaux 8 et 10. A ce moment, l'embrayage patine légèrement. A mesure que la quantité des gaz fournie au moteur augments, c'est-à-dire que le papillon 22 s'ouvre, l'intensité du vide dans le conduit d'aspiration 9 diminue, vu que l'aug- mentation du régime du moteur est en retard sur l'ouverture du papillon 22.
Cette diminution de l'intensité du vide dans le conduit 9 se communique à la chambre 25 du cylindre 1. Par conséquent, l'effort qui agit sur le piston 2 dans le sens du tuyau 7 devient moindre que l'effort exercé par le vide dans la chambre 25, de sorte que ce dernier, conjointement avec le ressort d'embrayage 6, provoque l'accouplement définitif des organes d'embrayage. Etant donné qu'à ce moment la pression
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dans la chambre 25 est supérieure à celle dans la chambre 24, les pressions dans ces deux chambres tendent à s'équilibrer par la manchette d'étanchéité du piaton 2, aménagée d'une ma- nière appropriée, de sorte que l'embrayage définitif s'effec- tue progressivement et sans acoups.
L'abandon de la pédale d'accélération a pour effet de fermer le circuit par l'interrupteur 19 et le conducteur 18, à la masse, ce qui provoque un renversement de la soupape 14.
Cette dernière coupe la communication entre les tuyaux 8 et 10 et ouvre l'orifice 15, établissant ainsi la communication en- tre le tuyau 10 et l'atmosphère, ce qui provoque un nouveau débrayage,
REVENDICATIONS.
1 - Dispositif de serve-débrayage pour véhicules à mo- teur, dont le cylindre moteur est influencé, dans le sens du débrayage, par le vide produit dans le conduit d'admission du moteur, caractérisé en ce que la chambre du cylindre, qui agit dans le sens du freinage du mouvement d'embrayage est régie par un organe de réglage (11-12) qui est soumis directe- ment ou indirectement à l'action du vide existant dans le conduit d'admission (9), cette disposition ayant pour but d'obtenir que le freinage du mouvement d'accouplement dépende uniquement de l'intensité du vide (Système Ing. Hans Jander).