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Dispositif permettant le débrayage momentané dans les voitu- res motrices à moteur à explosion.
L'invention se réfère aux voitures motrices à moteur à ex- plosion dans lesquelles on aménage un dispositif pour le débraya. ge momentané de l'accouplement prévu entre le moteur et la boîte de vitesse, et qui comportent en plus un artifice sur lequel l'une ou l'autre partie de l'embrayage agit de telle manière que le réembrayage est empêché aussi longtemps que les vitesses de rotation des deux organes d'accouplement ne sont égales ou approximativement égales. Pour le débrayage passager des pla - teaux d'accouplement, on peut utiliser un artifice commandé par un fluide compresseur (vide, dépression) ou un artifice mécani- que ou électrique.
L'embrayage est empêché de la manière couran- te par le fait que chacun de ses éléments, susceptibles d'être accouplés, actionne un dispositif dont l'effet actif dépend du nombre de tours de ces deux parties de l'embrayage. Ces deux dispositifs agissent de telle manière sur un organe distributeur
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susceptible d'actionner le dispositif d.e commande de l'embrayage des plateaux d'accouplement, que cet organe de distribution est actionné dans un sens favorable à la libération de l'accouple - ment en vue de son réembrayage aussit8t; que ses deux éléments tournent à la même ou presqu'à la même vitesse.
Le conducteur peut empêcher à tout. moment le débrayage au- tomatique de l'accouplement (dégagement réciproque des plateaux) par l'entremise d'un organe susceptible d'être actionné à volonté par exemple par un artifice soumis à l'influence d'un fluide com- presseur, ce même organe permet également le blocage de la roue libre ou son déblocage.
Dans les voitures à roue libre et à débrayage automatique des plateaux d'accouplement il est souvent nécessaire de pouvoir supprimer le fonctionnement de la roue libre pendant le déplace- ment de la voiture avec l'utilisation d.e la dite roue libre, et notamment pour pouvoir utiliser le freinage du moteur. Toutes les constructions actuelles ont pour inconvénient que la suppres- sion de l'effet de la roue libre n'est réalisable d'une manière parfaite qu'à de faibles vitesses de déplacement de la voiture.
Lorsque celle-ci roule assez vite, il n'est plus possible dopé- rer l'embrayage du moteur, sans rencontrer de grandes difficultés.
Dans le cas le plus favorable il se produit de toute façon un choc violent ; il peut aussi se produire une rupture d'organes ou encore la perte de la direction. Ces inconvénients se produi- sent toujours, même dans les mécanismes courants utilisant un or- gane spécial rendant l'embrayage plus souple.
L'objet de la présente invention permet la suppression irré- prochable de l'effet de la roue libre à tout moment et même aux plus grandes vitesses, et sans que se produisent les inconvénients susmentionnés. Suivant l'invention l'accouplement débrayé au pré- alable n'est réembrayé que si les deux parties susceptibles d'être accouplées tournent à la même vitesse et ce, même dans la posi - tion inopérante de l'organe pour l'actionnement volontaire de la roue libre, et dans laquelle par exemple la voie normale pour le passage du fluide compresseur (dépression) employé pour le débra-
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yage de l'accouplement, est condamnée dans l'appareil de l'es- pèce utilisée.
Suivant l'invention on aménage deux organes distributeurs soumis tous les deux à l'influence de deux élé- ments qui dépendent du nombre de tours des deux organes desti- nés à être accouplés.
En actionnant l'organe susceptible d'amener le déblocage volontaire de la roue libre, l'organe réglant l'admission des gaz est, suivant l'invention, amené momentanément et automati- quement dans une position donnant le maximum de vitesse de ro- tation pendant la marche à vide du moteur de sorte que les pla- teaux d'embrayage se trouvent disjoints sous l'influence du dis- positif de débrayage, l'embrayage s'effectuant aussitôt que le nombre de tours des deux organes est le même.
Pour empêcher l'embrayage des organes devant être accouplés quand leurs vitesses ne concordent pas, on peut par exemple uti- liser des pendules centrifuges ou des appareils électriques.
Suivant l'invention on donne la préférence à deux pompes à li - quide dont chacune est mûe par l'un des organes de l'accouple - ment et qui lorsque leurs vitesses de rotation sont inégales, produisent une variation de la pression du liquide qui actionne alors un organe distributeur libérant seulement au moment voulu le dispositif d'embrayage de l'accouplement, par exemple lors de la disparition, lors de l'atteinte ou lors du dépassement d'une pression déterminée. A cet effet, la conduite d'aspiration d'une pompe (par exemple celle qui est reliée au moteur) peut communiquer avec la conduite de compression de la seconde pompe (dans le cas qui nous occupe : avec celle qui est reliée à l'ar- bre commandé). La pression existant da,ns la chambre de communi- cation provoque la commande des organes distributeurs.
L'utilisation de pompes à liquide présente dans le cas présent certains avantages. Elle assure notamment une sensibili- té extraordinaire due à la faible influence des masses et une action rapide du dispositif.
Suivant l'invention l'agencement doit être tel que le ou les organes de distribution subissant l'influence des organes
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d'accouplement, réagissent lors d'un nombre de tours légèrement plus faible que celui de l'arbre commandé, étant donné que le nombre de tours du moteur augmente encore dans une certaine me- sure lors de la prise de l'embrayage. Par la réaction avancée de l'organe de distribution on obtient que le processus d'embra- yage soit terminé et l'embrayage effectué lorsque le nombre de révolutions est atteint ou dépassé légèrement. A cet effet on fait tourner l'une des pompes à un nombre de tours multiplié ou bien on les fait tourner à la même vitesse, mais en donnant à l'une d'elles des dimensions plus grandes qu'à l'autre.
Dans une forme d'exécution préférée de l'objet de l'inven- tion l'organe déterminant l'admission des gaz est entraîné dans le sens d'admission des gaz par l'intermédiaire d'un piston mû par le fluide de compression (ou dépression) jusqu' à ce que l'or- gane distributeur, dépendant du nombre de tours des plateaux d'embrayage, rende possible l'accouplement de l'embrayage. L'ac- célérateur est ensuite réglé automatiquement en vue d'une réduc- tion du nombre de tours du moteur.
Pour l'embrayage et le débrayage des plateaux d'accouple - ment, on utilise comme agent actif transmetteur des forces un fluide et de préférence la dépression dans un tube d'aspiration du moteur.
Dans le dessin, et spécialement à la fig.l, le dispositif exécuté suivant l'invention, a été représenté schématiquement en combinaison avec le moteur et son embrayage, la pédale de l'accé- lérateur étant au repos.
Fig. 2 montre la partie supérieure du mécanisme suivant la fig.l, la pédale de l'accélérateur étant repoussée.
1 désigne la pédale de l'accélérateur que le ressort de rappel 2 ramène au repos contre la butée 3. 4 est la pédale d'em- brayage, 5 le volant du moteur M, ce volant constitue l'une des moitiés de l'accouplement, tandis que 7 désigne la seconde moitié susceptible d'être déplacée longitudinalement sur l'arbre comman- dé 6 et que le ressort 8 maintient généralement à la position d'embrayage. L'embrayage 5,7 peut être débrayé à l'encontre de
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l'action de son ressort et sous l'effet de la dépression par le levier 9, la tige 10 et le piston 11. Le piston 11 subit la pression d'un ressort 12 qui le pousse dans la position corres- pondant à l'embrayage. 13 désigne la conduite d'aspiration du moteur sur laquelle sont branchées les conduites à dépression 14 et 15.
La conduite 14 est reliée à un piston-tiroir 16 atte- lé à la pédale 1 par l'intermédiaire d'une tirette à coulisse 17. Le piston-tiroir 16 est garni à son extrémité gauche (dessjn) d'un ressort 18 ayant tendance à le refouler vers la gauche du dessin.
Dans la position de repos de la pédale d'accélération le tiroir-piston est maintenu dans sa position extrême droite par l'entremise de la tirette 17 à l'encontre de l'action du ressort 18. La conduite 15 est reliée à l'espace dans lequel se déplace une tige munie de deux pistons 19 et soumise à son extrémité droite à l'action d'un ressort 20 de telle sorte qu'elle est constamment refoulée vers la position extrême gauche.
Du côté gauche du piston 19 est situé un carter renfermant deux pompes à liquide, par exemple, deux pompes à engrenage.
La pompe 21 est commandée, par l'intermédiaire d'un arbre flexible 22, par la roue hélicoïdale 24 fixée sur l'arbre coudé 23 du moteur et engrenant avec le pignon 25.
La pompe à engrenage 26 est commandée par l'arbre d'embraya- ge 6 par l'entremise de la roue dentée 28, du pignon hélicoïdal 29 et d'un arbre flexible 30. Le carter 31 contient un liquide qui est aspiré par la pompe 26 et qui exerce ainsi une pression sur l'extrémité gauche du piston 19. La pompe 21 aspire le li- quide contenu dans la chambre de communication entre les deux pompes.
La conduite 32 relie la chambre du piston 16 à celle du piston 33 mû à volonté par le pied 1 du conducteur.
La chambre du piston 19 est reliée à celle du piston 33 par la conduite 34.
L'extrémité inférieure du piston 33 repose sur un ressort 35 et la chambre du piston 33 est reliée par une conduite 36 au
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côté droit du piston 11 logé dans le cylindre 11'.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Pendant que l'auto roule, le pied gauche du conducteur repose généralement sur l'extrémité supérieure du piston-tiroir 33. Les deux conduites 32, 36 se trouvent ainsi en communication.
Si le conducteur ramène la pédale 1 d'une position active quel- conque dans celle du repos, fig.l (marche à vide), le piston 16 est amené vers la droite par la tirette 17, sur la. dernière par- tie du déplacement de la dite pédale, peu avant qu'elle n'arrive à sa position de repos, de sorte que le piston-tiroir 16 arrive dans la position représentée à la fig.l ; la dépression règnant dans le tube d'aspiration 13 se propage alors à travers les con- duites 14, 32, 36 dans la chambre située derrière le piston 11 qui se déplace alors vers la droite, à l'encontre de l'action du ressort 12 ; l'embrayage 5, 7 se trouve ainsi disjoint par l'ac- tion du levier 9 à l'encontre de l'influence du ressort 8.
L'embrayage reste alors débrayé jusqu'à ce que le conducteur repousse la pédale 1 dans la position II.
Aussi longtemps que l'embrayage 5, 7 est embrayé, les deux pompes 21 et 26 mues par le moteur et par l'arbre 6 tournent à la même vitesse. Dans la chambre 27 n'existe par conséquent au- cune différence de pression entre les deux pompes. Pendant la marche normale de la voiture (dans laquelle la pédale de l'accé- lérateur se trouve dans la position active) le piston 19 est maintenu par le ressort 20 dans la position extrême gauche (fig.
2). Si, comme décrit ci-dessus et après le retour de la pédale 1, dans sa position de repos, l'embrayage a été disjoint par la dépression, le nombre de tours du moteur baissera de même que celui de la pompe 21 et tombera au nombre de tours du moteur marchant à vide.
Il se produit alors pax ce fait, dans la chambre 27 entre les pompes 21 et 26, une compression du liquide, étant donné que la pompe 26 débite encore conformément au nombre de tours qui lui est transmis par l'arbre d'embrayage 6 relié au véhi- cule. Lorsque les plateaux d'accouplement 5,7 sont débrayés, le
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piston-tiroir 19 est refoulé dans sa position extrême de droite représenté au dessin, fig. l. Et même si maintenant la pédale d'accélération est amenée dans une position de travail, le pla- teau 37 fixé à la tige du piston 19 empêche de prime abord un déplacement du piston 16 vers la gauche. Au fur et à mesure que le nombre de tours du moteur augmente et partant aussi celui de la pompe 21 qu'il commande, la pression diminue dans la cham- bre commune 27 entre les deux pompes 21 et 26.
Aussit8t que la pompe 21 aspire la même quantité ou une quantité un peu plus grande de liquide que la pompe 26 n'en amène, la pression tombe à zéro dans la chambre commune ce qui fait que le tiroir 19 est amené par le ressort 20 dans la position terminus gauche repré- sentée à la fig.2. Le piston 16 peut alors être déplacé égale- ment vers la gauche par l'action du ressort 18. Dans cette po- sition représentée à la fig. 2, la conduite 14 es't condamnée par le piston 16 et la conduite 32 est en communication avec l'orifi- ce d'aération 38. Cette position permet la communication de l'at- mosphère avec la chambre située derrière le piston 11, en passant par la chambre du tiroir 33 et la conduite 36, de sorte que le piston 11 est amené par le ressort 12 dans sa position extrême de gauche.
Le levier 9 oscille alors dans le sens de la flèche, produisant ainsi l'embrayage entre les plateaux 5,7 sous l'in- fluence du ressort 8. Le but poursuivi par l'invention est at- teint alors et l'embrayage ne s'effectuera automatiquement avec le concours du dispositif décrit ci-dessus qu'à l'instant où le nombre de tours du moteur et de l'arbre d'embrayage seront appro- ximativement les mêmes.
Si, d'autre part, le conducteur, pour une raison quelconque après avoir laché la pédale de l'accélérateur, retire le pied gauche 1 de l'extrémité supérieure du piston 33 et si ce dernier sous l'influence du ressort 35 vient occuper la position montrée en pointillé la dépression disparaîtrait et l'embrayage s'effec- tuerait,étant donné que la communication entre les conduites 32 et 36 se trouverait interceptée. Mais comme ceci ne doit se pro- duire que lorsque les deux plateaux 5,7 tournent à peu près au
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même nombre de tours, la disposition prise est telle que dans cette position du piston-tiroir 33, la conduite 36 communique avec le tube d'aspiration du moteur par les conduites 34 et 15 du piston-tiroir 19.
Par cet artifice, malgré que le con- ducteur ait relevé son pied gauche appuyé sur le piston 33, la dépression reste néanmoins existante derrière le piston 11 et l'embrayage ne se fait pas. Ce n'est qu'en donnant du gaz de la manière décrite ci-dessus que l'effet décrit plus haut se produit et l'embrayage s'effectue lorsque les deux plateaux tournent à peu près au même nombre de tours. Lors de l'embrayage des pla - teaux 5, 7 et lorsque la pédale de l'accélérateur est repoussée, la conduite 34 est reliée à l'atmosphère par l'orifice 39 dans la position finale de gauche du piston-tiroir 19 (fig.2).
L'embrayage 5,7 peut, comme le montrent les figures, être disjoint par la pression du pied sur la pédale de débrayage courante 4 indépendamment de la position du piston 11, étant donné que le levier 9 est attelé à la tige de piston 10 par l'entremise d'une tirette à coulisse 40. On peut cependant aussi supprimer la pédale de débrayage.
Grâce à ce dispositif, il est possible de suspendre sans difficulté et d'une manière irréprochable, l'effet de la roue libre à n'importe quelle vitesse du véhicule. Si le conducteur roule en roue libre à une vitesse relativement élevée, en des- cendant une pente, par exemple et s'il désire subitement sup - primer la roue libre pour utiliser l'effet de freinage du mo - teur, il relache le piston 33, en enlevant le pied gauche, et sous l'effet du ressort 35 de piston vient dans sa position haute (fig. 2). Par ce fait la partie supérieure d'un cylindre 45 est reliée par la conduite 44 à celle 34. Grâce au vide qui se produit alors dans cette partie du cylindre 45, son piston 46 se déplace vers le haut à l'encontre de l'action du ressort 48.
La tige 47 du piston 46 repousse alors le bras 1' de la pédale d'accélération 1 dans la position pointillée 11 dans laquelle le moteur s'emballe au maximum de tours à vide. Par
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ce fait le nombre de tours de la pompe 21 augmente pour atteindre approximativement celui de la pompe 26 et l'embrayage entre les plateaux 5 et 7 s'effectue de la manière décrite ci-dessus. Par le recul du piston-tiroir 19 on coupe aussi simultanément la pro- pagation du vide à travers la conduite 34 vers le piston 46. L'es- pace situé au-dessus de ce piston est mis à l'atmosphère de sorte que le ressort 48 le refoule de nouveau vers le bas permettant ainsi à la pédale 1 de revenir à la position de repos.
Tout en restant dans l'esprit de l'invention on peut aussi faire agir la force du piston 46, non pas sur la pédale de l'accé- lérateur 1, 1', mais directement sur la tige 49 qui influence la valve d'étranglement ou directement sur celle-ci.
REVENDICATIONS.
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