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Mécanisme de transmission.
La présente invention concerne les mécanismes de transmission, plus particulièrement pour automobiles. Elle a pour but principal de procurer un mécanisme de transmission de construction simple, qui ne transmette la commande qu'au mo- ment où la vitesse de rotation de l'arbre entraîneur atteint une valeur déterminée, et qui soit susceptible d'établir à ce moment, entre les arbres entraîneur et entraîné, un rapport de transmission qui décroit à mesure que la rotation de l'arbre entraîné s'accélère, jusqu'à ce que la prise directe s'établis-
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se automatiquement entre les deux arbres.
Un dispositif de ce genre est surtout intéressant dans le cas d'une automobile démarrant départ arrêté, car il permet d'obtenir une excellente accélération.
L'invention a en outre pour but de procurer des moyens d'un mécanisme de ce genre en combinaison avec un autre mécanisme de transmission, en vue d'obtenir une marche arrière, par exemple, et/ou un ou plusieurs rapports différents entre l'arbre entraîné et les roues motrices ou organes équivalents du véhicule.
Suivant l'invention, le mécanisme de transmission comprend, entre les arbres entraîneur et entraîné une trans- mission à engrenages épicycloldaux susceptible de fournir un rapport de transmission variable pendant qu'un organe de la transmission embraye avec l'arbre entraîneur, et un embrayage actionné par la force centrifuge, susceptible de relier auto- matiquement l'un à l'autre, avec glissement variable, l'arbre entraineur et cet organe de la transmission. éventuellement, on peut prévoir des moyens de dé- brayer positivement l'embrayage centrifuge, le mécanisme ne transmettant plus alors de couple-moteur, sauf celui résul- tant de l'inertie des organes en mouvement, ce qui permet d'utiliser un changement de vitesse externe sans devoir ajou- ter un embrayage à friction spécial.
On peut en outre prévoir des moyens de faire varier la résistance opposée par l'em- brayage à la force centrifuge, de manière à modifier la vites- se de rotation de l'arbre entraîneur à laquelle l'embrayage commence à entrer en action.
Sur le dessin ci-annexé Fig. 1 est une coupe longitudinale, suivant la ligne
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I-I de la fig. 2, d'un mode de réalisation du mécanisme de transmission conforme à l'invention, et
Fig. 2 est une coupe transversale, suivant la ligne II-II de la fig. 1, montrant un mode de réalisation du dispo- sitif d'embrayage.
Dans un mode de réalisation simple de l'invention, représenté sur le dessin ci-annexé, on utilise un train d'engrenages épicycloidaux dont la roue planétaire 2 est fixée à l'arbre entraîneur 3, tandis que l'organe 4 portant les pi- gnons satellites est fixé à l'arbre entraîné 5, et que les pignons satellites 6.6 engrènent avec une couronne 7 à dentu- re interne, qui peut être folle ou être maintenue immobile par rapport à l'arbre entraîneur. L'arbre entraîneur est boulonné à un volant 8 portant un embrayage à force centrifuge destiné à coopérer avec le tambour 9 auquel la couronne 7 est boulon- née. Cette dernière est montée sur l'arbre entraîné 5, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 10, et le tambour 9 possède un moyeu 11 monté sur l'arbre entraîneur par l'inter- médiaire de roulements à billes et galets 12,12.
Les deux arbres 3,5 sont emboîtés axialement en 13.
L'embrayage représenté sur le dessin comporte qua- tre segments 14,14, garnis d'une matière de friction sur leur face adjacente à celle du tambour 9, et articulés à l'une de leurs extrémités sur des boulons 15,15 traversant le volant 8. Les extrémités libres des segments 14,14 sont sollicitées vers le centre par des ressorts sous tension 16,16, ces ressorts étant ancrés à des cames 17, 17 solidaires des boulons 15,15 diamétralement opposés à ceux autour desquels pivotent les segments respectifs. Chaque segment est évidé en18 pour-livrer passage au ressort du segment adjacent, le
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bossage d'articulation 19 de chacun des segments constituant une butée pour le segment adjacent au repos.
En service, lorsque l'arbre entraîneur tourne lente- ment, que le moteur marche au ralenti et que l'arbre entraîné est immobile, la couronne et le tambour tournent en sens in- verse de l'arbre entraîneur, le couple moteur transmis à l'arbre entraîné étant sensiblement nul. Si on augmente alors sensiblement la vitesse du moteur et, par conséquent, la vi- tesse de rotation de l'arbre entraîneur, l'embrayage centri- fuge entre en action, le tambour et la couronne s'arrêtent progressivement puis se mettent à tourner dans l'autre sens jusqu'au moment où leur vitesse de rotation correspond à celle de l'arbre entraîneur , ce qui donne alors une prise directe. Toutefois, pendant ce laps de temps l'arbre entrai- neur actionne l'arbre entraîné dans un rapport qui décroît à mesure que la vitesse de rotation de ce dernier augmente.
Le véhicule accélère donc contre l'inertie des organes en mouve- ment. L'embrayage entre enfin complètement en action, et donne ainsi automatiquement la prise directe entre l'arbre entraîné et l'arbre entraîneur.
Si on le désire, on peut prévoir des dispositifs soit pour rappeler les segments d'embrayage 14,14 vers l'intérieur, soit pour les empêcher de se déplacer vers l'extérieur, de façon qu'on puisse désaccoupler positivement l'arbre entrai- neur de l'arbre entraîné. Ceci permet d'intercaler des disposi- tifs de changement de vitesse ou de marche arrière entre l'ar- bre 5 et les roues motrices, sans qu'il faille prévoir un embrayage à friction spécial pour interrompre la transmission entre le moteur et les roues motrices. En outre,on peut pré- voir un dispositif pour modifier la vitesse de rotation de l'arbre entraîneur à laquelle l'embrayage commence à entrer en
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action, ce dispositif étant, de préférence, commandé par le conducteur.
Par exemple, on peut modifier la tension des ressorts 16, 16, de manière à modifier également la vitesse qui doit être atteinte pour faire entrer en action les seg- ments de l'embrayage. Quoiqu'on n'ait pas représenté de dis- positif spécial à cet effet, il est clair qu'on peut accroître la tension des ressorts en faisant tourner les boulons 15 avec leurs cames, la disposition étant telle, dans ce cas, que si l'on augmente suffisamment la tension des ressorts on main- tient positivement les segments de l'embrayage dans leur po- sition inopérante.
On peut également munir la couronne d'un frein destiné à l'immobiliser et à assurer ainsi, pendant aussi longtemps qu'on le veut, que la transmission épicycloldale fournisse son plein effet de démultiplication, ce qui peut être très avantageux lorsqu'on démarre sous une lourde charge.
Il est clair qu'un frein de ce genre pourrait consister en une bande de frein disposée à la périphérie du tambour ou de la couronne.