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"Changement de vitesse automatique"
La présente invention a pour objet un changement de vitesse automatique, essentiellement caractérisé en ae qu'il comporte des embrayages commandés par la force centri- fuges et qui entrent automatiquement et successivement en ac- tion en fonction des variations de la vitesse et du couple ré- sistant, cas embrayages coopérant avec des moyens par les- quels on obtient la variation automatique auquel se fait leur serrage en fonction des valeurs variables des facteurs fonc- tionnels susindiqués.
Selon une variante du dispositif indiqué ci-dessus, les embrayages sont du type à plateaux et comportent des dis- ques entraînés par des billes et qui sont serrés contre une joue solidaire de la partie motrice au moyen de boulons qui traversent tous les disques de part en part et qui portent les
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écrous sollicités par l'action de masses centrifuges
Une variante de ce deuxième mode d'exécution com- porte des embrayages à plateaux séparés, et munis chacun d'un dispositif de serrage constitué par des ressorts* An repos, ces plateaux sont maintenus toujours serrés, de telle sorte que pour permettre le démarrage,il est nécessaire de prévoir un embrayage auxiliaire fixé au volant moteur, cet embrayage auxiliaire n'entraînant les autres embrayages que lorsque l'arbre moteur a atteint une certaine vitesse.
Dans ces deux derniers dispositifs, les billes d'en- traînement interposées entre les plateaux servent, en outre, de moyens pour faire varier le moment d'accouplement des en-* brayages en fonction du couple désistant et de la vitesse.
Selon une autre variante, on utilise, pour chaque vi- tesse intermédiaire, un engrenage central qui porte sur son moyeu, un tambour d'embrayage. Pour la prise directe, c'est le volant moteur qui fait lui-même office de tambour d'embrayage.
De plus, les plateaux porte-satellites peuvent être combinés chacun aveo une roue libre à double effet, permettant d'immobiliser ces plateaux afin, d'une part, de pouvoir frei- ner le véhicule par le moteur en descente,et, d'autre part, d'obtenir la marche arrière.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemple, divers modes d'exécution du dispositif suivant l'invention.
La fig. 1 montre, en coupe longitudinale,une botte de vitesses,comportant trois vitesses et une marche arrière et établie selon l'invention.
Les fig.2 et 3 montrent, respectivement en coupe suivant la ligne A-B fig.1.et en coupe suivant la ligne C-D fig.1, cette même disposition.
La fig.4 montre en vue partielle une variante des embrayages du dispositif selon la fig. 1.
La fig.5 montre en coupe suivant la ligne E-F fig.4, cette même variante.
2/36 La fig. 6 montre une variante du dispositif selon
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la fig. 4.
La fig.7 est une vue en coupes longitudinale d'une autre variante.
La fig.8 est une vue en coupe suivant la ligne G-H de la fig.7.
Les fig. 9 et 10 sont des vues de détail d'une va- riante du dispositif de blocage des roues libres.
La fig, Il montre, en coupe, une botte à trois vi- tesses dans laquelle l'embrayage est monté sur la partie ré- sistante.
Les fig. 12,13 et 14 montrent une variante de la disposition selon la fig.ll, respectivement dans trois posi- tions de fonctionnement.
Les fig. 15 et 16 montrent, respectivement en vue en bout et en élévation, un dispositif de blocage de roue li- bre.
La fig. 17, enfin, montre en coupe axiale, une va- riante de la disposition selon les fige 12,13 et 14 .
On se réfère tout d'abord à la disposition selon les fig. 1,2 et 3 .
Le carter du chaigement de vitesse, tel que montré sur ces figures, est désigné par 1. Il est fixé sur le carter 3 du moteur dont l'arbre est désigné par 4 . Sur cet arbre est fixé un arbre intermédiaire 5 solidaire du volant moteur 6 et sur lequel sont montés les mécanismes d'embrayages oorrespon- dant aux trois vitesses.
Le mécanisme d'embrayage de la première vitesse consiste en un plateau 7 monté fou sur l'arbre 6 et sur lequel sont articulés, sur des axes 9 (quatre dans l'exemple repré- senté), des patins d'embrayage 11 à action centrifuge. Le méca- nisme d'embrayage de la deuxième yitesse comporte un plateau 8 sur lequel sont articulés, sur des axes 10, des patins 12,ana- logues aux patins 11 précités.
Pour la troisième vitesse (prise directe) l'embra- yage est constitué par un plateau 14 olaveté en 13 sur l'arbre
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5 et sur lequel sont articulés des patins 15 analogues aux pa- tins 11 et 12 des deux précédents embrayages.
Le plateau 7 comporte des doigts 16 (quatre dans l'exemple représenté) venant s'engager dans des boutonnières 17 pratiquées dans le plateau de deuxième vitesse 8. Ces doigts sont soumis à l'action de ressorts de rappel 18 prenant appui sur une de leurs extrémités et contre le fond des bou- tonnières 17 .Le plateau 8 comporte des doigts 19 dont les extrémités viennent s'engager dans des fenêtres 20 (fig.l) pratiquées dans le plateau d'embrayages 14 de troisième vitesse.
Les patins de deuxième vitesse 12 sont solidaires de deux nez 21 présentant chacun une encoche 21*,ces encoches recevant un axe de butée 22 que l'on voit en élévation sur la fig, 1 et en coupe sur la fig. 3, les doigts 16 prenant ap- pui sur ces axes 22 .
L'embrayage de première vitesse 7-11 est logé dans un tambour 23 solidaire d'un manchon 24 concentrique à l'arbre 25 solidaire de la résistance et coaxial avec l'axe 5 susvisé.
En bout du manohon 24 est calé un pignon d'engrenage 26 cor- respondant à la première vitesse.
D'autre part, l'embrayage 8-12 coopère avec un tam- bour 27 logé à l'intérieur du tambour 23 et solidaire d'un manchon 28 interposé entre le manchon 24 et l'arbre 25. En bout de ce manchon 28 est calé un engrenage de deuxième vites- se 29. L'embrayage 14-15 est logé dans un tambour 30 solidaire de l'arbre 25 .
Le pignon 26 auquel on s'est référé plus haut, en- grène avec la denture intérieure 311 d'une couronne 31 eompor-
2 tant également une denture extérieure 31. Cette couronne tourne folle dans un moyeu excentré 32 sur le quel repose une denture 331 solidaire d'un tambour 33 claveté sur le manchon 28. Le moyeu 32 est solidaire d'une couronne 34 qui porte une denture 35 avec laquelle coopèrent des cliquets 36 pivotant sur des axes 37 et destinés à ne permettre au moyeu 32 que de tourner dans un seul sens.
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Le pignon 29 engrène avec la denture intérieure 381 d'une couronne 38 comportant également une denture extérieure 382 cette couronne tournant folle dans un moyeu excentré 39 sur lequel repose une denture 40 solidaire d'un tambour 41 olaveté sur l'arbre 25 . Le moyeu 39 comporte une couronne 42 munie d'une denture 43 avec laquelle coopère des cliquets 44 pivotant sur des axes 45 et ne permettant au moyeu 39 de ne tourner que dans un seul sens.
Bien entendu,les cliquets 36 et 44 peuvent être remplacés par une roue libre.
La marche arrière est réalisée de la façon sui- vante:
Le tambour 4I est solidaire d'un manohon 46 con- centrique à l'arbre 25 et portant une denture 47 .Sur le moyeu central 48 entraînant la résistance est prévue une denture intérieure 48 .Sur les dentures 47 et 481 engrène un pignon satellite 49 monté sur un axe 50 solidaire d'un ba- ladeur 51, présentant des dents d'embrayage 52 coopérant d'une part avec la denture 481 précitée et d'autre part, avec une den- ture 53 solidaire du carter 1.54 désigne la fourchette de oom- mande du baladeur 51.
Le fonctionnement est le suivant
Les dents 52 de marche, arrière étant supposées au point mort,comme représenté sur la fig.l, avant de mettre en marche, on doit engager la denture 52 du baladeur 51 dans la denture 481 du moyeu entraîneur 48. Lorsqu'on met le moteur en marche, l'arbre 4 entraîne simultanément les trois embraya- ges oi-dessus décrits. Dès que sa vitesse de rotation atteint une certaine valeur, par exemple 1000 tours-minute,l'embrayage 7-11 entre en fonction et, par l'intermédiaire du tambour 23, entraîne les engrenages de première vitesse en passant par les deux groupes d'engrenages contenus dans les tambours 33 et 41.
Les deux moyeux 32 et 39 étant retenus par leurs
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cliquets 36 et 44,les couronnes 31 et 38 transmettent la rota- tion des engrenages 26 et 29 aux tambours 33 et 4I solidaires de la résistance 25 . On se trouve alors en première vitesse.
Dès que la résistance le permet, l'embrayage 8-12-27 entre en fonction et entratne le pignon d'engrenage 29 .
Les ressorts 18 qui avaient été comprimes par les doigts 16 pendant la première vitesse, se détendent du fait que la résistance a diminué. Ces doigts s'appuyant moins fort contre les nez 2I des patins 12,l'effet centrifuge de ces patins les applique contre leur tambour 27 lequel est entraîné ainsi que l'engrenage central 29 de deuxième vitesse.
Pour la troisième vitesse, c'est-à-dire la prise directe, c'est l'embrayage 14-15-30 qui entre en action Le pla- teau 14 est, par l'action des doigts 19, rendu solidaire du plateau 8 qui, lui, coopère avec des ressorts 18 (non repré- sentes); ces doigts 19 agissent contre les nez 21 des patins 15 quand la résistance diminue et entraînent le tambour 20 so- lidaire de la résistance 25, comma décrit déjà pour la deuxième vitesse.
Pour obtenir la marche arrière,il suffit, au moyen de la fourchette 54, d'engager les dents 52 du baladeur 51 dans la denture 53 .
On va décrire maintenant la variante des fig. 4 et 5.Pour cette variante, au lieu d'utiliser des embrayages à patins centrifuges,comme dans le cas précédent,on utilise des embrayages à plateaux. Ces embrayages sont réalisés de la façon suivante :
L'arbre intermédiaire 5 est solidaire d'un pla- teau 14 sur lequel sont fixés des boulons 55 traversant libre- ment trois plateaux 56,57,58 entre lesquels sont insérées des couronnes 59,60 et 61,respectivement solidaires des tambours d'embrayage 30,27 et 23 reliés aux mécanismes décrits en se référant aux fig. 1,2 et 3 . Ces organes sont maintenus assem-b blés au moyen d'écrous 62 vissés sur les boulons 55 et oompor-
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tant chacun une masse centrifuge 63.
Entre les plateaux 14,56 57 et 58 sont interposées des billes 64,641 et 642 logées dans des alvéoles 65 de forme correspondante. Ces billes ser- vent à entraîner en rotation des plateaux d'embrayage l'un par rapport à l'autre, une butée 66, solidaire du plateau 56 et se déplaçant dans des boutonnières 67,limitant leur déplacement.
Chacune des masses centrifuges 63 comporte un ressort de rap- port 68, ces ressorts pouvant être remplacés par un ressort an- nulaire unique qui agirait simultanément sur la périphérie ex- térieure des masses.
Le fonctionnement est le suivant.
Le moteur étant en marche,tous les embrayages sont entraînés desserrés, comme dans le cas du dispositifdes fig. 1 et 2. Lorsque le moteur atteint la vitesse de 1000 tours, les masses 63 solidaires des écrous de serrage 62 s'écartent par suite de la force centrifuge et serrent les plateaux d'em- brayage contre les couronnes extérieures 59,60 et 6L.
La résistance au démarrage étant trop forte pour entraîner les trois embrayages, les billes entraîneuses 641 et 64.,de deuxième et troisième vitesse, ne résistent pas à l'entraînement et tendit à sortir de leurs alvéoles, en éoar- tant les plateaux 56 et 57 des couronnes 59 et 60 et en augmen- tant le serrage de la couronne 61 entre les plateaux 57 et 58.
Cette couronne entraîne alors, par l'intermédiaire de son tam- bour 23, le moyeu 24 qui porte l'engrenage de première vitesse,
La deuxième vitesse sera obtenue par l'effet même de la diminution de résistance, A cet effet, les billes 641 ren- trent dans leur alvéole et la couronne 60, se trouvant serrée entre les plateaux 57 et 56, entraîne son tambour 27,dont le moyeu 28 porte l'engrenage de deuxième vitesse.
La troisième vitesse, c'est-à-dire la prise di- recte, s'obtiendra comme pour la deuxième vitesse. Si la résis- tance diminue, le s billes 641 rentrent dans leurs alvéoles et les
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deux plateaux 14 et 56 serrent la couronne 59, grâce à l'ef- fort de serrage des masses centrifuges 63 .
La couronne 59 étant solidaire de l'arbre résis- tant 25 par son tambour 30,' entraînera donc en troisième vites- se, c'est-à-dire en prise directe, la résistance 25 sans passer par les engrenages.
Dans le mode d'exécution représenté sur la fig.6, l'entraînement des plateaux d'embrayages se fait au moyen de billes 64, comme dans le cas précédent. Toutefois,dans cette variante, au repos les embrayages sont maintenus serrés au moyen de ressorts 69.Par suite,pour permettre le démarrage, on a combiné avec ces embrayages, un embrayage centrifuge sup- plémentaire 70 solidaire du volant moteur 6,cet embrayage n'entrant en action qu'à partir d'une certaine vitesse,par exemple 1000 tours-minute, comme dans les cas précédents.Bans ces conditions, au moment du démarrage la résistance étant trop forte,les billes 64 écartent les plateaux d'embrayage 14-141 et 142-143 et les plateaux d'embrayage de petite vitesse,¯ restent seuls serrés.
On obtient ainsi la première vitesse.
En ce qui concerne les deuxième et troisième vi- tesses, on les obtient exactement de la même manière qu'avec le dispositif des fig. 4 et 5, avec cette différence que le ser- rage des plateaux d'embrayage est réalisé par des ressorts au lieu de l'être par des masses centrifuges.
Sans changer les caractéristiques des deux va- riantes ci-dessus décrites, on conçoit que pour réduire les di- mensions des embrayages,on pourrait monter directement sur l'ar- bre central,les disques 59,60 et 61.Les engrenages centraux de première et deuxième vitesse ainsi que l'arbre de prise directe, deviendraient alors solidaire des moyeux centraux des disques entraîneurs 59,60 et 61, sanasser par les tambours 23,27 et
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30 qui n'existaiaièrlt plus.
Il va de soi que le système de transmission par engrenages ci-dessus décrit pourra être remplacé par des satel-
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lites récepteurs et transmetteurs, comme par exemple les sa- tellites de marche arrière,
Ces satellites seraient en contact direct aveo les engrenages centraux de première et deuxième vitesse 26 et 29.
Ils rouleraient sur des axes solidaires des plateaux portant à leur extérieur des dentures à rochets 35 et 43,avec les- quelles coopéreraient les cliquets 36 et 44 .
Dans le mode d'exécution des fig. 7 et 8, 1 dési- gne le carter du moteur dans lequel tournent le volant mo- teur 6 et les organes d'accouplement. Ce carter est solidaire d'un deuxième carter 11 renfermant les engrenages 74 est un plateau solidaire du volant moteur 6 et portant des axes 75 sur lesquels pivotent les patins d'embrayages 76 de pre- mière vitesse, Les patins d'embrayage de la deuxième vitesse sont indiqués en 77. Ils sont montés sur des axes 83 portés par un plateau 79 tournant sur l'arbre central 80 destiné à entraîner la résistance. Les patins d'embrayage 78 de la troisième vitesse pivotent sur des axes 84 portés par un pla- teau 82 olaveté sur l'arbre 80. Les deux plateaux 79 et 82 sont reliés par un doigt 821.
85 est un tambour portant, sur son moyeu central 851, l'engrenage de première vitesse 86 87 est un tambour portant sur son moyeu central 871 l'engrenage de deuxième vitesse 88,
L'accouplement des trois vitesses s'opère de la même façon que dans les cas précédents, avec cette différence que les engrenages centraux 86 et 88 portent eux-mêmes leur tambour d'embrayage avec lequel s'accouple le patin d'embraya- ge correspondant et que le/volant moteur sert lui-même de tam- bour pour les patins d'embrayage assurant la troisième vitesse
Le mécanisme des engrenages est porté d'une part,par lesplateanx 89 et 90 des roues libres,auxquels on s'est ré- féré plus haute et d'autre part, par l'arbre central 80 de transmission.
91 est une roue libre solidaire du carter 11
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qui sert de point fixe au plateau 89 de petite -vitesse,par
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l1intermédiaire des rouleaux 926
93 est une roue libre également solidaire du car- ter 11 et servant, par l'intermédiaire des rouleaux 94, de point fixe au plateau 90 de deuxième vitesse et de marche arrière.
95 est une clé permettant de déplacer deux rouleaux 941 (fig.8) montés dans la roue libre 93 pour arrêter le mou- vement du plateau 90 de la roue libre lors du freinage par le moteur, ou lors de la marche arrière.
Les plateaux 89 et 90 des roues libres portât des axes 96 et 97 sur lesquels roulent un ou plusieurs groupes de deux engrenages récepteurs 98 et 99 et transmetteurs 100 et 101 en prise avec les engrenages centraux 86,88 et 102,103, l'engrenage 103 étant solidaire de la résistance 104,
Le fonctionnement des différents vitesses est
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facile à..6omprendreLa vitesse de démarrage ou première vitesse est obtenue au moyen des patins d'embrayage 76 solidaires du volant moteur 6 et qui, lorsque le moteur atteint une vitesse déterminée, s'accouplent au tambour 85 par l'engrenage central 86 de première vitesse. La rotation de cet engrenage est trans- mise à la résistance 104 en passant par les engrenages inter- médiaires 98, 100,99 et 101 .
Bien entendu,pour ces deux vitesses intermédiaires, les plateaux 89 et 90, tendant à tourner dans le sens de la flèche f1, sont immobilisés par les rouleaux 94 qui se coincent dans leurs alvéoles à rampes 94 pratiqués dans les roues li- bres 91 et 93. Seuls les engrenages 98,100,99 et 101 tour- nent.
La troisième vitesse ou prise directe est réali- sée au moyen des patins d'embrayage 78 portés par le plateau 82:olavetés sur l'arbre 80 qui est rendu solidaire de la résis- tance 104 par le pignon 103 .
A ce moment,les plateaux 89 et 90 faisant bloc
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totut le mécanisme, tournant dans le sens du moteur (flèche f) et, par suite,, débloquent les rouleaux 94.
Pour réaliser le freinage du véhicule par le mo- teur,il suffit d'empêcher les plateaux 89 et 90 de tourner dans le sens de la flèche f. Ce sont les rouleaux 941 dont il a été question plus haut qui jouent ce rôle. Ces rouleaux se coin- cent sur la rampe 94de sens opposé aux rampes 94 . Le coin- oement de ces rouleaux immobilise les plateaux 89 et 90 et,à ce moment, le freinage est assuré par l'intermédiaire des rou- leaux 941.
Pour débloquer les rouleaux 941, il suffit d'exer-
2 oer une poussée sur la olé 95 dans le sens de la flèche f qui prendra sa place dans l'entrée 106 (fig.8) à l'aide de dis- positifs de commande appropriés.
Les fig,, 9 et 10 montrent une variante du dispo- sitif permettant de bloquer et de débloquer les roues libres.
On a désigné par 237 un anneau mobile portant des doigts 238 sur lesquels tournent librement les rouleaux 234.
Sur cet anneau mobile est fixée une clé 225 qui permet de fai- re tourner l'anneau+- 237 dans un sens ou dans l'autre. Sur la fig.10, on voit que les rouleaux 224 sont coincés entre le
2 plateau 220 porte-engrenages et les rampes 224 de l'anneau
223. Ce plateau est donc solidaire du carter 202 ou pojnt fi- xe. Dans le cas où l'on désire obtenir la marche arrière ou freiner sur le moteur, on fait tourner l'anneau 237 dans le
4 sens de la flèche f, ce qui aura pour effet de ramener les rouleaux 224 dans la position 224 ,en pointillé,contre les rampes opposées 2245.
On se réfère maintenant à la disposition de la fig. 11.
6 est le volant moteur portant un prolongement 61 sur lequel est fixée une joue 1081 qui porte l'embrayage mo- teur, servant au démarrage en première vitesse.
109 sont les axes sur lesquels sont articulés les
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patins d'embrayage centrifuge 110 qui s'accouplent au tambour 111 solidaire lui-même du premier pignon d'attaque de la botte de vitesse. 112 est un fourceua portant, à son extrémité de droite,le pignon secondaire de première vitesse,non figuré, et à l'autre extrémité le plateau 113 .Cet ensemble est fou sur l'arbre de transmission 114 et tourne avec lui*
115 est un plateau intermédiaire fou sur l'arbre 114 116 est un plateau claveté coulissant sur ledit arbre 114.
117 sont les boulons de serrage des plateaux. 118 sont des entretoises permettant aux boulons 117 de serrer seu. lement les plateaux 113 et 115 Il Des rotules 1171 et 1181 par** mettent aux boulons 117 d'osciller d'une certaine quatité.
119 sont les masses centrifuges tournant sur un. pas de vis 119 1 à 45 .
Il est à remarquer que dans l'exemple choisi on dis- pose de heuf boulons 117, qui contribuent tous au serrage des plateaux de deuxième vitesse 113 et 115, alors que trois boulons seulement ne portant pas d'entretoise 118 serrent les plateaux 115 et 116 de prise directe.
Des billes 120 dans des.alvéoles coniques transmet- tent l'effort d'entraînement au plateau 115; des billes 121 transmettent le couple au plateau 116 .Ces billes constituent l'organe de desserrage des plateaux et sont placées sur des rayons calculés selon le couple à transmettre.
122 est un canon portant à son extrémité de droite le pignon récepteur de deuxième vitesse (non fignré)et à son extrémité de gauche le tambour 123 de deuxième vitesse qui , à son tour, entraîne par la denture 123 1 le disque d'embrayage 124 muni de garnitures de frottement sur ses deux faces 1241.
125 est le disque d'embrayage de troisième vitesse ou de prise directe accouplé au volant.moteur par une canne- lure 1251.
126,1261,1262 sont des déflecteurs destinés à évi- ter des projections d'huile sur les garnitures d'embrayage.
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Le fonctionnement est le suivant:
A l'arrêt,le moteur tournant au ralenti, tout le mécanisme d'embrayage est au repos sauf les organes 6, 1081, 109, 110, solidaires du volant moteur. A environ 800 tours, les patins centrifuges 110 accouplent le moteur au tambour 111 qui va entraîner en première vitesse le fourreau 112,les plateaux 113, 115, 116 et enfin l'arbre 114 avec un certain couple qui aura pour effet de décaler les plateaux l'un par rapport à l'autre. Ce décalage va se traduire par un desser- rage, grâce aux billes 120 et 121. Les disques 124 et 125 sont donc desserrés.
La vitesse de l'arbre 114 augmentant, le serrage centrifuge des masses 119 augmente, le couple résistant dimi- nue, les billes 120 rentrent dans leurs alvéoles et la deu- xième vitesse s'embraye par le serrage du disque 124. La première vitesse se met hors d'action grâce à une première roue libre placée dans la botte.
La vitesse de l'arbre 114 augmentant encore, par le même processus, on arrive au serrage du disque 125 qui provo- que l'entraînement en prise directe. Une deuxième roue libre dans la botte met hors d'action la deuxième vitesse .
On voit donc que les changements de vitesse sont ònction du couple résistant et de la vitesse de l'arbre de transmission.
La variante représentée par les fig. 12,13,14 com- porte les perfectionnements suivants: alors que sur la fig. 11, en prise directe tous les embrayages sont accouplés simultanément, nécessitant la présence dans la boîte, de roues libres, ici les embrayages de deuxième et troisième vitesse ne peu- vent être accouplés ensemble.Ceci a pour conséquence la sup- pression de la roue libre de deuxième vitesse, et la possibilité d'avoir la seconde vitesse positivement en prise, aussi bien quand le moteur tire la voiture que quand c'est la voi- ture qui entraîne le moteur, celui-ci jouant alors le rôle
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de frein.
Les menas chiffres désignent les mêmes organes que dans la fig.ll, L'embrayage de première vitesse n'a pas été représenté et est analogue à celui de la fig, 11.
Le fonctionnement est le suivant :
Sur la fig. 12,. on voit la position des organes en première vitesse. Comme précédemment,le mouvement et l'effort d'entraînement passent par le manchon 112, le plateau 113, les billes 120, le plateau 115, les billes 121, le plateau 116 ce dernier étant claveté coulissant sur l'arbre 114 en 127 .
Le sens des efforts est indiqué par les flèches 1271.
Il est bien entendu que les plateaux se décalent en rotation. Pour la facilité de compréhension, on les a décalés dans le plan du dessin.
Un ressort 128, de tension fixe, tend au serrage des plateaux 113 et 115 par la tige 129 à rotule.
Une série de masses centrifugs 119 tend au,serrage des plateaux 115 et 116 par la tige 117 .
Le décalage en rotation des plateaux est limité par des butées non représentées. En première vitesse ce décalage est total, entraînant au moyen des billes le desserrage de la deuxième et de la troisième vitesse.
Les billes 121 sont sur un rayon plus petit que les billes 120; elles sont donc soumises à un effort tangentiel plus grand.
La butée 130 maintient le plateau 113 et le manchon 112 latéralement. La vitesse de l'arbre 114 augmente toujours en première vitesse; le couple résistant diminue$ le serrage centrifuge des masses 119 augmente, mais le ample de desser- rage sur les billes 12I reste plus fort ,Pour une valeur dé- terminée de l'effort sur les billes 120, la traction du res- sort 128 domine et le disque 124 de deuxième vitesse se trouve serré * en se trouve alors dansla position de la fige 13, et l'ensemble des deux plateaux 115 et 116 a coulissé vers la
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droite pour suivre le déplacement du plateau 115 .
La vitesse de l'arbre 114 augmente encore et le oou- ple résistant continue à diminuer jusqu'au moment où le serra- ge des masses 119 dépasse la tension du ressort 128 et l'ef- fort de desserrage des billes 1-21. A ce moment le plateau 115 se déplace vers la gauche en libérant la deuxième vitesse pour accoupler la troisième vitesse et on se trouve alors dans la position de la fige 14. Il est à remarquer que pour effectuer la traction du plateau 115, le plateau 116 est venu prendre appui sur une butée 131.
Etant dans la position de la figé 14, si le couple résistant augmente, on reviendra, par les mêmes fonctions,mais en sens inverse, à la position de la fige 12.
Si la voiture entratne le moteur$ le mécanisme res- tera accouplé en prise directe jusqu'à ce que le ressort 128 rappelle le plateau 115 pour établir la deuxième vitesse posi- tivement.
Pour faciliter l'établissement Judicieux des points de changements de vitesse deuxième et troisième, on pourra mo- difier la courbe de serrage des masses 119 en y adjoignant un serrage constant sous forme de ressorts de valeur fixe.
Dans les applioations, on pourra disposer le ressort 128 à gauche du plateau 115 pour diminuer l'encombrement.
Au cas où l'on désirerait à volonté conserver la deuxième vitesse au-delà de son régime normal, on adjoindra un dispositif empêchant les plateaux 116 et 115 de se serrer.
On a dit qu'un tel changement de vitesse nécessite seulement une roue libre simple pour la première vitesse. Il à volonté est facile de rendre positive,/la première vitesse en bloquant sa roue libre suivante le dispositif des fig. 15 et 16, 114 est l'arbre, 1311 est le pignon baladeur donnant le point mort, la marche avant et la marche arrière au moyen d'u- ne commande appropriée. 132 est le pignon de deuxième vitesse,
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portant une denture intérieure 133 correspondant au pignon 1311 134 est le moyeu de la roue libre sur lequel coulisse à cannelure le pignon baladeur 1311, 135 sont les galets de roue libre.
Le dessin montre le pignon 1311 en position de mar- che avant automatique. Si on déplace vers la gauche jusque engagement avec la denture 133, la roue libre se trouve blo- quée et on a la première vitesse positive.
Il est à noter que quel que soit le mode de réalisation, on pourra prévoir un jeu de trous disposés en hélice dans le volant moteur, pour aspirer l'air chaud à l'intérieur du mécanisme, cet air étant rejeté à l'extérieur par une héli- ce formée sur la périphérie du tambour 23 .
Bien entendu, les modes d'exécution ci-dessus dé- crits ne sont donnés qu'à simple titre d'exemple. et pourront recevoir toutes modifications constructives désirables$ sans sortir pour cela du cadre de l'invention. C'est ainsi, par exemple, que l'un ou l'autre des dispositifs pourra être monté sur l'arbre résistant, au lieu d'être monté sur l'arbre moteur.
REVENDICATINS.
EMI16.1
1.-Ohangement de vitesse autamat3.quB, caractérisé en ce qu'il comporte des embrayages commandés par la force oentrifu- ge et qui entrent automatiquement et mécaniquement en action en fonction des variations de la vitesse et du couple résis- tant, ces embrayages coopérant avec des moyens par lesquels on obtient la variation automatique du moment, auquel se fait leur serrage, en fonction des valeurs variables des facteurs fonctionnels susindiqués.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.