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" Perfectionnements à la commande des freins et à l'accélération des voitures automobiles " .
A l'heure actuelle sur les voitures automobi- les, le freinage des roues et l'accélération des moteurs sont assurés au moyen de deux pédales placées l'une à cô- té de l'autre, et nécessitant pour les deux opérations ci-dessus, un même mouvement du pied .
L'action réfléchie de passer d'une pédale à l' autre, suivant les besoins, forme, à la longue, un geste irréfléchi ou "réflexe". On va l'analyser ce réflexe au moment où, lu pied étant appuyé sur l'accélérateur, un obstacle surgit subitement :
Premier mouvement: le pied est tiré en arrière
Deuxième mouvement: le pied pivote sur le ta- lon.
Troisième mouvement : le pied est posé et ap- puie sur la pédale du frein.
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Les inconvénients de cette manoeuvre sont les suivants :
A) Le premier mouvement qui consiste à retirer le pied de la pédale d'accélération est contraire à la réaction naturelle . En effet, le mouvement instinctif du conducteur dont les nerfs sont crispés par le danger, est de se cramponner en appuyant sur toute surface se présentent sous son pied. C'est ce que dans la suite, on apposera le réflexe naturel .
Or, c'est précisément l'inverse qu'il doit fai- re puisqu'il doit retirer son pied de la pédale d'accélé- ra ti on.
B) Le second mouvement de cette noeuvre, qui consiste à faire pivoter le pied sur le talon, réagit dans le subconscient du conduoteur et lui enlève de l'- assurance lorsque son pied flottant ne repose sur aucune commande, alors qu'il est devant le danger .
C) Il résulte de ces deux inconvénients que l'- éducation du réflexe est longue et difficilement sure, d'autant qu'elle est aggravée par le fait que l'enfonce- ment des deux pédales se produit dans le même sens . Elle nécessite, de la part du conducteur, des qualités physio- logiques et psychiques très grandes et sans défaillance que la moyenne des conducteurs peuvent ne pas avoir dans certaine circonstances .
D) Pendant la fraction de seconde que met le pied du conducteur à passer d'une pédale à l'autre, en faisant fonctionner, par deux mouvements inverses, chaque muscle, puis son antagoniste, la voiture ( surtout pour de grandes vitesses) parcourt librement une distance qui la rapproche de l'obstacle, alors qve si la manoeuvre avait été instantanée, le temps nécessité par le passage d'une
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pédale à l'autre aurait pu servir au freinage .
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients .
Bile a pour objet la rationalisation de la commande des freins et de l'accélérateur des véhicules automobiles . Elle consiste en des moyens permettant la commande instantanée des freins aans déplacement appré- ciable du pied quel que soit le degré d'accélération de façon à substituer le réflexe naturel défini plus haut au réflexe actuel non rationnel .
En appelant " mouvement normal* du pied, le mouvement que l'on exécute actuellement pour freiner au pied et "mouvement latéral" tout mouvement perpendiculai- re au mouvement normal, l'invention consiste à se servir d'un mouvement latéral ou d'un petit mouvement normal du pied du conducteur pour accélérer , alors que pour n'im- porte quel degré d'accélération, un grand mouvement nor- mal agit sur les freins en ramenant l'accélérateur au ra- lenti. Le retour en arrière de la pédale de frein pourra soit laisser le ralenti, soit faire revenir l'accélération automatiquement .
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation possible de l'invention, étant bien entendu que cette disposition particulière décrite pourra être modifiée suivant divers types de voitures pouvant se présenter .
Sur ce dessin :
La figure 1 est un plan d'ensemble, schémati- que, de l'appareil; le plan est divisé en deux parties et seule la partie inférieure est véritablement vue en plan ( les pédales vues par dessus).
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La partie supérieure se trouve ramenée au ni- veau du plan inférieur depuis un plan à peu près à 45 ; le plan est formé par la partie en tôle du tablier de la voiture qui prend naissance à l'aplomb des pédales, et dans lequel les tiges de celle-ci s'enfoncent en formant une courbe . Cette rotation a pour but de faire comprendre les organes et le mouvement en géométral. La coupure n'- existe donc pas en réalité, et les tiges forment une cour- be, continuant l'amorce que l'on peut voir de profil sur la figure 2.
Le figure 2 est la vue de profil de la partie inférieure du plan vue du côté gauche .
La figure 3 donne , toujours schématiquement, l'élévation de la partie inférieure de la figure 1.
La figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 3 et suivant la ligne a-a de la figure 1.
L'appareil se compose de deux parties : la pé- dale et les organes de transmission.
La pédale est fixée sur l'ancienne pédale de frein, tracée en pointillé ( figures 1, 2, 3).
Les organes de transmission sont fixés sur la partie du tablier en t8le de la voiture à peu près à 45 .
La pédale de l'accélérateur a été coupée et seule la bielle d'accélération a été conservée en b (fi- gure 1, partie supérieure) .
La pédale se compose d'une plaque-support 1, (figure 3) comportant un rebord 2 formant, pour le pied, butée fixe 1 gauche . Sur environ la moitié de la longueur de la plaque, se trouve un évidement longitudinal limité
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par deux glissières 4 et un arrêt 5, laissant un vide au-dessus et au-dessous pour évacuer la boue des chaus- sures Dans ces glissières est monté un coulisseau ou botte à butées dans lequel sont enchâssées des butées mo- biles 7 que l'on peut enfoncer, avec le pied, jusqu'au ni- veau de la plaque support 1, et ramenées à leur première position, déterminée par leur base 7' ( figure 4), à l'- aide d'un ressort 8 dont les extrémités jouent librement dans un passage ménagé en 9, dans la boîte à butées (fi- gure 4).
Seule la dernière butée 10 ( figure 1) ne s'en- fonce pas . Ces butées permettent l'utilisation du disposi tif quelle que soit la largeur de la chaussure du conduc- teur. Le coulisseau ou botte à butées 6 est solidaire d'une tirette 11 et est maintenu vers la gauche ( en con- aidérant la figure 3) par un ressort 12 ( figure 4) at- taché d'une part audit coulisseau et d'autre part en un point fixe convenable .
L'extrémité libre de la tirette 11 se replie en 13 ( figure 2) et évite l'usure de l'axe 14 autour duquel tourne, suivant un angle convenable, le levier d'accrocha- ge 15 maintenu dans sa position basse ( en considérant la figure 3) par un ressort 16 ( figures 1 et 2).
Les organes de transmission comprennent une ti- ge 20 ( figure 1) coudée et de forme convenable, pivotant autour de l'axe 21, maintenu par deux mâchoires 22, l'une au-dessous et l'autre au-dessus de la tige 20, ces mâchoi- res étant fixées à la partie à 45 du tablier en tôle de la voiture .
L'extrémité antérieure de la tige porte un cro- chet 23, en prise, en temps normal, avec le levier d'accro- chage 15 .
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L'extrémité arrière de la tige s'apouie sur la bielle d'accélération en un endroit convenable, et communique à celle-ci, lorsque le levier d'accrochage 15 est en prise, tous les mouvements de l'une quelconque des butées mobiles 7.
Le fonctionnement est le suivant :
Le moteur étant au ralenti, le conducteur cale son pied à gauche sur la butée fixe 2 qui est plus lon- gue que les butées mobiles 7; puis il pose son pied sur le pédale 1 en enfonçant suivant la largeur de sa chaus- sure un certain nombre de butées mobiles 7, et cent par l'intermédiaire de la première butée mobile non enfoncée qu'il va pouvoir accélérer, par un mouvement latéral rotatif du pied vers la droite .
Bn effet, le mouvement vers la droite fait glisser le coulisseau ou botte à butées le long des glis- sières 4 de la plaque-support 1, ce qui entrafne vers la droite, la tirette 11 et le levier d'accrochage 15,le- quel est en prise avec le crochet 23 de la tige coudée 20.
Le mouvement de translation du levier d'aocro- chage 15 se transforme en un mouvement de rotation de la tige 20 autour de l'axe 21 et son autre extrémité entrer- ne la bielle b de l'accélérateur, ce qui produit l'accélé ration.
Le conducteur, en changeant de vitesse, ramène son pied à gauche contre la butée fixe 2, puis accélère de nouveau à droite .
Ayant le pied poussé vers la droite, à n'im- porte quel degré d'accélération, au moment où subitement un obstacle surgit, pour freiner, le conducteur n'a qu'à
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appayer normalement sur la pédale, et il ramène en même temps le moteur au ralenti .
En ettet, le levier d'accrochage 15 suit le Mouvement de freinage de l'ancienne pédale de frein ± vers le haut ( en considérant la figure 1) et à un certai degré d'enfoncement égal à la longueur du levier 15, le crochet 23 de la tige 20 est mis en liberté et par le res sort existant actuellement l'accélération revient au re- lenti.
La pédale étant revenue à sa position normale le conducteur peut, par un mouvement à gauche du pied contre la butée fixe, raccrocher l'accélération. En effet, le levier 15 en revenant horizontalement à gauche, aidé par aon ressort 12 ( figure 4) monte sar la pente du crochet 23 ( figure 3) en tournant autour de son axe 14, Jusqu'à la position du début en priée qui rétablit l'accé- lération.
Le levier d'accrochage 15 est nécessaire par- ce que la pédale, s'enfonçant au fur et à mesure de l'u- sure des freina, dans un mouvement parallèle au levier, donne le même écart d'accélération à droite quel que soit l'enfoncement de la pédale .
Comme on le comprend, l'invention ne se limite pas au mode de réalisation ci-dessus décrit et elle em- brasse toutes les variantes .
En voici quelques exemples :
1 - Appareil plus simple; les butées étant rem- placées par une plaque de caoutchouc ou toute autre ma- tière .
Appareil comportant une seule butée mobile qui a'éearte ou s'approche à la dimension du pied lorsqu'-
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a' approahe celui-ai de la pédale et est en prise avec 1'- accélération lorsqu'on pose le pied sur la pédale .
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3 - Appareil utilisant une rotation quelcon- que de la plaque-support 1 pour accélérer, alors qu'un grand mouvement normal freine .
4 - Appareil utilisant une traction du pied pour accélérer alors qu'un grand mouvement normal freine.
5 - Appareil utilisant, pour accélérer, la ro- tation de la partie courbe de la pédale normale, autour du levier qui se trouve derrière le tablier en tôle de la voiture, ou la rotation de ce levier autour d'une ro- tule placée dans son axe actuel, alors qu'un grand mou- vement normal freine.
6 - Appareil utilisant le pédale de débrayage comme point d'appui pour l'accélération, alors qu'un grand mouvement normal sur la pédale du frein freine .
7 - Appareil utilisant un flexible ou l'élec- trioité pour transmettre l'accélération, alors qu'un grand mouvement normal freine.
8 - Appareil laissant les commandes telles qu'elles sont actuellement, mais transmettant par un organe approprié, un petit mouvement latéral ou normal du pied sur la pédale d'accélération normale, alors qu'- un grand mouvement normal freine.
9 - Pour les commandes qui ne permettent pas de toucher le plancher de la voiture avec le talon, comme oient le cas par exemple dans les camions, on peut pré- voir, pour le pied, un point d'appui sur la pédale de frein, et l'accélération par le mouvement d'une des ex- trémités de la chaussure du conducteur .
L'invention présente les avantages suivants :
A) Elle permet d'utiliser le réflexe naturel.
B) Le pied repose toujours sur une commande, d'où sécurité .
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C) Il résulte de ces deux avantages que l'ap- prentissage du réflexe naturel est pour ainsi dire instinc- tif, donc immédiat et d'une sûreté absolue .
Les deux mouvements de freinage et d'accéléra- tion ne se faisant pas dans le même sens, l'erreur lamen- table qui consiste à se tromper de pédale ne pourra plus se produire .
L'accélérateur se trouvant calé vers la droite par le poids du pied sur la pédale, diminue la fatigue des longues routes .
Actuellement la plupart des personnes ayant leur permis de conduire ne sont pas toujours possesseurs d'une voiture et ne peuvent pas s'exercer suffisamment pour avoir le réflexe tout à fait au point ; le réflexe naturel les en dispensera .
D) le freinage est instantané parce qu'il est commandé par un seul mouvement .
- RESUME -
Dispositif pour la commande du freinage et de l'accélération des voitures automobiles consistant en un organe se fixant sur, ou à la place de la pédale de frein habituelle,qui fonctionne normalement; ledit organe,par l'intermédiaire d'une transmission de mouvements appropriés, actionnant l'accélérateur et permettant, sans déplacement appréciable, l'action du pied sur les freins à n'importe quel degré d'accélération..