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"Perfectionnements relatifs aux amortisseurs de chocs pour automobiles"
La présente invention se rapporte à des perfectionnements relatifs à des amortisseurs hydrau- liques de chocs,
Ladite invention a pour objet la réali- sation durcisseurs hydrauliquecapables de se ré- gler automatiquement, afin de commander les mouvements de la caisse et des essieux du véhicule suivant l'é- tat de la route sur laquelle circule ledit véhicule.
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On a également réalisé des amortisseurs munis de dispositifs qui se règlent automatiquement et obéissent seulement aux mouvements de la caisse du véhicule.
En outre, la demanderesse a établi, pour des amortisseurs de chocs, des dispositifs qui se règlent automatiquement et dont le fonctionnement, destiné à augmenter les efforts résistants des amortisseurs, obéit seulement aux mouvements de la caisse du ayant amplitude et une accélération déterminées,
Lorsque le véhicule circule sur un bou- levard ou sur une route relativement unie, les res- sorts du vehicule assurent l'amortissement des chocs et il est donc désirable de réduire à un mi- nimum convenable la résistance offerte par les amor- tisseurs hydrauliques.
Par contre, lorsqu'on circule sur une mauvaise route comportant d'assez profondes ornières et des bosses, la caisse et les essieux subissent des mouvements plus intenses et plus rapi- des; si ces mouvements ne sont pas convenablement maîtrisés ou amortis, ils provoqueront des secousses désagréables qui se transmettent à la ca.issedu véhi- cule. En pareil cas, l'oscillation rapide et de grande amplitude que subit la caisse du véhicule entraîne automatiquement le fonotionnement des dispositifs de réglage des amortisseurs, a.fin d'augmenter les efforts antagonistes desdits amortisseurs; de cette manière lesdites secousses sont amorties et convenablement dissipées.
La description qui suit met en évidence d'autres avantages de la présente invention ; ledessin
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annexé représente clairement une forme de réalisation préférée de ladite invention.
Sur le dessin ;
La figure 1 est une vue partielle du châssis du véhicule; on voit un amortisseur conformeà à la présente invention;
La figure 2 est une vue en coupe prise à travers le cylindre de l'amortisseur de chocs;
La figure 3 est une vue avant de l'amor- tisseur dont le mécani sne de réglage automatique est représenté en coupe;
La figure 4 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 4-4 de la figure 3;
Les figures 5 et 6 sont des vues partielles en coupe, à échelle réduite; on voit les différents passages destinés à l'écoulement du liquide dans le carter de l'amortisseur; la figure 5 est prise sensiblement dans le plan de la ligne 5-5- de la figure
3 et la figure 6 dans le plan de la ligne 6-6 de la figure 3 ;
Enfin, la figure 7 est une vue schéma- tique de l'amortisseur dont on voit les passages des- tinés au liquide et les clapets de commande.
Ainsi qu'on le voit sur le 'dessin,, l'amortisseur de chocs remporte un carter 20 attaché au châssis 21 du véhicule à l'aide de- boulons 22 qui passent à travers des ouvertures 23 et 24 percées dans le carter 20. Ledit carter comporte un réser- voir de liquide 25 et un cylindre 27 ; les extrémités dudit cylindre/fermées par les fonde-de cylindres-. 38 et 29. Un arbre transversal 30, oscillant
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est monté sur des tourillons situés dans des paliers 31 et 32 logés dans le carter 20. Une extrémité de cet arbre 30 se prolonge à l'extérieur du carter 20 et canporte le bras 34 qui actionne l'amortisseur de chocs et est attaché à cet amortisseur.
L'extrémité libre du bras 34 est fixée à un levier 35 qui peut pivoter; l'autre extrémité du levier est attachée, également avec pivot, à un support 36 qui est fixé à l'essieu 37 du véhicule. Le châssis 21 repose sur cet essieu à l'aide de ressorts; l'un de ces ressorts est désigné par le nombre 38 sur la figure 1.
A l'intérieur du carter 20, l'arbre 30 - comporte un bras oscillant 39 attaché audit arbre; l'extrémité libre dudit bras se prolonge dans le cy- lindre 27, ainsi qu'on le voit sur la figure 2. Ce bras oscillant 39 peut être désigné sous le nom d'organe actionnant le piston",
A l'intérieur du cylindre 27 se trouve un piston 40 qui comporte deux têtes de piston 41 et 42.
La tête de piston 41 délimite, à une extrémité du cylindre, la chambre 43 agissant lors de la compres- sion du ressort de suspension, tandis que la tête de piston 42 délimité, à l'autre extrémité du cylin- dre, la chambre 44. agissant lors de la détente (ou rebondissement) dudit ressort, Entre les têtes de pis- ton 41 et 42, on a disposé un espace dans lequel se prolonge le bras 39 qui actionne le piston. La tête de piston 41 porte une pièce d'usure 45 et la tête de piston 42 porte une pièce d'usure 46 ; lesdites pièces d'usure sont construites et disposées de telle
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manière qu'elles $al8ntw...,a.wm..wmawww
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en contact permanent avec le bras 39, ainsi qu'on le voit sur la figure 2.
Ainsi,lorsque ledit bras tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, le piston 40 se déplace vers la gauche (pour un observateur qui regarde la figure 2) et, si le bras 39 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, le piston 40 se déplace vers la droite. Chaque tête de piston remporte un canal 48 qui traverse ladite tête de part en part et contient un siège de clapet 49, lequel est en contact avec undapet de retenue à. bille 50; ledit clapet est maintenu sur son siège à l'aide d'un ressort 51. Ces clapets jouent le rôle de dis- positifs remplisseurs de liquide pour leurs chambres de compression respectives,* de cette manière, le liquide s'ajoute au contenu de sottes chambres, afin de compenser les pertes (ou fuites) qui pourraient se produire.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, la rota- tion de l'arbre 30 fait se déplacer le bras 39 (bras qui actionne le piston) vers la droite ou vers la gauche à l'intérieur du cylindre 27, suivant les mou7- vements d'oscillation des essieux ou de la caisse du véhicule; le piston 40 exerce ainsi une pression sur le liquide situé a l'intérieur de la chambre
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2irassiaz 43 ou de la chambre rtiUpl1iSX(Jli 44. Il y a Lieu d'adopter des dispositifs destinés à établir un écoulement da liquide provenant de l'une de ces chambres par suite da ladite pression; il existe à cet effet, dans le carter un canal 55 allant de la chambre dex 43 à une chambre 56 contenant un clapet.
Dans le carter 20, un canal analogue '57 conduit le liquide depuis la chambre 44
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jusqu'à une chambre 58 disposée dans ie carter et contenant un clapet. A l'intérieur de la chambre 56, on a établi un dispositif de commande de l'écoulement du liquide, ou bien un clapet détendeur de pression 59 qui s'applique Contre un siège sous l'action d'un ressort 60, afin de fermer normalement le canal 55. Un semblable clapet détendeur de pression 61 est disposé à l'intérieur de la chambre 58; ledit clapet s'applique contre son siège afin de fer- mer normalement le canal 57, sous l'action d'un ressort 62. La chambre 58 communique avec la canal 55 à l'aide du passage 63; un passage analogue 64 relie le canal 57 à la chambre 56.
On peut déduire de ce qui précède que , lorsque la pression du liquide se trouvant à l'inté rieur de .la chambre de@ 43 atteint une valeur assez élevée:) déterminée à l'avance, ladite pression agissant sur le clapet 59 provoque le mou- vement dudit clapet en sens contraire de l'action de son ressort 60, afin d'établir un écoulement de liquide à travers la chambre 56, le passage 64, puis dans le canal 57 et ensuite dans la chambre 44 dont le volume augmente à mesure que le piston se déplace, afin d'exercer une pression surle liquide qui se trouve à l'intérieur de la chambre 43.
Il en est de même lorsque le piston exerce une pression sur le liquide,à l'in- térieur de la chambre 44 ; la pression s'établit en- suite contre le clapet 61 qui est décollé de son siège, afin d'établir un écoulement de liquide: à travers la chambre 58 et le passage 63, puis à travers le canal 55 et enfin dans la chambre dex 43.
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Un autre passage 70, situé dans le carter, conduit le liquide depuisle canal 55, adjacent à la chambre 43. jusque une chambre 71 contenant un clapet. Dans cette chambre se trouve un clapet 72 qui est normalement appliqué d'une manière élastique contre son siège, à l'aide d'un ressort 73, afin de fermer la communication entre le pas- sage 70 et la chambre 71.
La chambre 71 comporte un passage 74 partant de ladite chambre et communiquant avec un retrait 75 ménage' dans le carter 20. Un manchon tu- bulaire 76 s'ajuste fermement à l'intérieur du retrait 75; ledit manchon comporta deux gorges intérieures 77 et 78. La gorge 78 communique avec le passage 74 au moyen d'une ouverture 79 percée dans le manchon (ou pièce tubulaire) 76. la gorge 77 communique avec un passage 80 (déforme dans le carter), au moyen d'une ouverture 81 percée dans une paroi latérale du man- chon (ou pièce tubulaire) 76. Le passage 80 se dirige vers le canal 57 et il est en communication avec ce canal en un point situé entre le clapet 61 et la cham- bre 44, ainsi qu'en le voit sur la figure 7.
Le carter comporte un retrait relative- ment grand 85, dans lequel s'ouvre le retrait 75; de cette manière, une extrémité du manchon 76 s'étend depuis le retrait 75 jusque dans.le retrait 85, ainsi qu'on le voit sur la figure 3. Le manchon 76 consti- tue un cylindre dans lequel se trouve un clapet de commande 86 de forme tubulaire (figure 3); un poids 92 est attaché audit clapet. En raison de l'inertie de son poids et en raison des mouvements accélérée du carter 20, leditclapet règle l'écoulement du li-
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quide versle bas, depuis le passage 70 jusqu'au passage 80.
Le clapet de commande 86, qui peut glisser, est disposé , 1'intérieur du manchon 76; pour ledit clapet à inertie, l'extrémité qui touche à l'extrémité extérieure du manchon 76 est taraudée afin de recevoir un tampon à vis 87, lequel constitue un support réglable pour la pièce de fixation 88, pièce qui peut pivoter et à laquelle est attachée une extrémité d'un ressort 89. L'autre extrémité du- dit ressort est fixée à un goujon 90 lequel est vissé dans le carter à l'extrémité intérieure du retrait 75, a.insi qu'on le voit sur la figure 3. Le poids 92 du clapet 86 repose normalement sur une plaque de recouvrement 93 du retrait 85 du carter 20.
Un orig fice taraudé, percé dans la plaque de recouvrement 93, sensiblement à l'alignement du manchon 76 est destiné à recevoir un tampon avis 94 ; en retirant ce tampon 94, on rend le tampon à vis 87, situé dans le cla- pet 86, accessible de l'extérieur de l'amortisseur de chocs afin d'effectuer le réglage. La tension du res- sort 89 est réglée de telle panière qu'une partie con venable du poids du clapet 86 soit supportée par la plaque de recouvrement 93. Une cheville de guidage 95, qui déscend du carter et passe à travers le retrait 85, s'étend à travers une ouverture percée dans s le poids 92, afin d'empocher la rotation de ce poids et du clapet attaché audit poids,, tout en permettant le mouvement vertical du manchon 76 par rapport au clapet 86 et à son poids.
Ainsi qu'on le voit sur les figurée 3 et 7, le clapet 86 est muni d'une gorge extérieure; 96 qui communique normalement avec les deux ouvertures latérales 79 et 81 percées dans le manchon 76; de cet- te manière une communication est normalement établie
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à partir de l'ouverture latérale 79, à travers l'es- pace formée par la gorge extérieure 96, à l'inté- rieur du manchon 76, vers l'ouverture latérale 81 ou vice versa. Le mouvement du carter 20 vers le bas entraîne un mouvement relatif entre le manchon 76 et le clapet 86, en raison de l'inertie du poids 92; il en résulte que la partie principale du clapet 86 glisse dans la partie du manchon située entre les gorges 77 et 78, ce qui entraîne l'interruption de toute communication entre les ouvertures laté- rales 79 et 81.
'Il existe un semblable clapet à inertie, avec poids, pour la chambre 44. Dans le cas actuel un passage 100 conduit le liquide depuisle canal 57, adjacent à la chambre 44, jusqu'à la chambre 101 contenant un clapet; la communication entre le passage 100 et la chambre 101 est normalement coupée par le clapet détendeur de pression 102, lequel est chargé par un ressort.Un retrait 103 ménagé dans le carter communique aved la chambre 101 au moyen d'un passage 104. Un manchon ou pièce tubulaire 105 possède une extrémité qui s'ajuste fermement à l'intérieur da retrait 103.
Ce manchon 105 s'étend jusque dans le retrait 85, ainsi qu'on le voit sur la figure 3 et comporte, comme la pièce tubulaire 76, deux gorges intérieures espacées 106 et 107 ; lapremière communique avec la chambre 101 au moyen d'une ouverture latérale 108 percée dans la pièce tubulaire 105 et dans le passage 104.
L'autre gorge intérieure 107 communique avec un passage 109 au moyen d'une ouverture latérale 110 percée dans la pièce tubulaire 105. Ce passage 109 conduit au canal 55, en un point situé entre
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le clapet 59 de ce canal et la chambre 43. Un clapet 115, qui a une forme tubulaire et qui peut glisser est disposé à l'intérieur de la pièce tubulaire 105 et il comporte un poids 116 agissant par iner- tie et fixé audit clapet. Ce poids est situé à 1'intérieur du retrait 85.
Le clapet 115 est suspend par un ressort 117 dont le mode d'attache est ana- logue à celui du ressort 89 ; ce ressort 117 supporte d'une manière élastique, le clapet, lequel est sensiblerre nt adjacent à la face supérieure (ou pla- fond) du retrait 85, ainsi qu'on le voit sur la figure 3,
Une cheville 118 portée par le carter se prolonge dans le retrait 85, à travers une ou- verture percée dans le poids 116; ladite cheville empêche la rotation du clapet 115. Un couvercle amovible l19, disposé dans la plaque de recouvrement 93 du carter, permet d'accéder, de l'extérieur de l'amortisseurde chocs, au tampon réglable 120 servant à la fixation du ressort du clapet 115.
L'amortisseur de chocs fonctionne de la manière suivante :
Lorsque les roues du véhicules rencontrent un obstacle disposé sur la route, le bras 34 de l'amortisseur de chocs se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre, à l'aide du levier 35 qui relie ledit bras 34 à l'essieu du véhicule; de cette manière le bras 39 qui actionne le pis- ton 40, entraine ce piston vers la gauche (figures 2, 5,6 et 7).
Le liquide contenu à l'intérieur de la chambre 43 subit une pression;
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si cet Le pression atteint une valeur convenable, déterminée à l'avance, elle fait mouvoir le clapet
72 hors de son siège, contre l'action du ressort 73 dudit clapet, ce qui provoque l'écoulement du liquide à partirde la chambra 43, à travers le canal 55, le passage 70, dans la chambre 71 conte- naht un clapet, puis à travers le passage 74, l'ouver- ture 79, située autour de la gorge 96 du clapet 86, puis à travers l'ouverture 81 percée dans la pièce tu- bulaire 76, puis à travers le passage 80 vers le canal 57 et enfin jusquedans la chambre 44.
On admet que cette pression de liquide est insuffi- sante pour décoller le clapet 59 de son siège. Si, après que les roues du véhicule ont ,heurté l'obsta- cle et queles ressorts ont étécomprimés, la caisse du véhicule est entraînée vers le haut et retombe ensuite avec une accélération suffisante pou provo- quer un mouvement relatif du carter 20 par rapport au clapet 86 muni du poids 92, ledit clapet tendant à rester immobile à cause de son inertie, la pièce 76 supportée par la caisse effectue un mouvement re- latif par rapport au clapet 86 sensiblement immobile.
De cette manière, le passage du liquide à travers la gorge 96 (et autour de cette gorge) dans le cla- pet 86, sera interrompu, en raison du fait que la partie principale du corps du clapet 86 a pénétré dans l'espace situé entre les deux gorges 77 et 78 de La pièce tubulaire 76 et a, par conséquent, bou- ché cet espace. Cette restriction de l'écoulement du liquide allant du passage 70 au canal 57, par le cla- pet 86 muni du poids 92, contrarie le mouvement du pis ton 40 vers la gauche et il en résulte que le mouve- ment de descente de la caisse du véhicule est amorti
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ou enrayé.
Si le choc dû à l'obstacle rencontré par les roues du véhicule est suffisamment important pour obliger le piston 40 à exercer une pression ex- c@ssive surle liquide contenu à l'intérieur de la chambre 43, la pression élevée, déter- minée d'avance, qui s'exerce à l'intérieur du canal 55 partant de ladite chambre 43, fait décolla*le cla- pet 59 de son siège, afin d'établir un écoulement restreint de liquide partant de la chambre 43, passant à travers le canal 55, dans la chambre 56 contenant un clapet, puis à travers le passage 64, le canal 57, pour aller directement dans la chambre 44.
Lorsque les ressorts du véhicule rebondis- sent, le fonctionnement de l'amortisseur de chocs est analogue à ce qui vient d'être dit. Au cours de leur mouvement de rebondissement, les ressorts s'élougnant du châssis 21, le levier 35 assurant la liaison avec les essieux du véhicule fait déplacer en sens inverse des aiguilles d'une montre le bras 34 qui actionne l'amortisseur de chocs; il en résulte que le bras 39 actionnant le piston 40 entraîne ce
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piston vers la droite, zkmok q%3= :ka Toadï ont Jurer (figures 2, 5, 6 et 7); en conséquence, une pression s'exerce sur le liquide contenu à l'intérieur de la chambre 44. Si cette pression n'est pas suffisante pour faire décoller le clapet 102 de son siège, le déplacement du piston versla droite subit une résistance.
Toutefois, si la pression est suf- fisante, le clapet 102 est décollé de son siège, sous l'effet de la pression du liquide passant par
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les canaux 57 et 100, ce qui provoque un écoulement du liquide dans la chambre 101 contenant un clapet, d'où le liquide s'écoule à travers le passage 104,. l'ouverture 108 percée dans la pièce tubulaire 105, autour de la gorge située dans le clapet 115, puis à travers l'ouverture 110 percée dans la pièce tubu- laire 105, puis à travers le passage 109, vers le canal 55 et enfin dans la chambre 43.
Si, à un moment quelconque, les déplace:- mente de la caisse du véhicule vers le hautsont suffisamment brusques pour que le carter 20 effectue un mouvement relatif par rapport &u poids 116 du cla- pet 115, le manchon 105 se déplace par rapport au clapet 115, afin de fermer l'ouverture 108 dans ledit manchon. Il en résulte que l'écoulement du li- quide allant du passage 100 au passade 109 est con- trarié, ce qui entrave le mouvement du piston 40 vers la droite. Si le mouvement du piston 40 vers la droite est excessif, ce qui provoque une pression élevée, déterminée d'avance, le clapet 61 est décollé de son siège, afin d'établir un écoulement restreint de liquide venant du canal 57, passant à travers la chambre 58 contenant un clapet et à travers le passage 63, vers le canal 55 qui s'ouvre dans la chambre 43.
On conclura de ce qui vient d'être dit que des pressions déterminées à l'avance s'exerçant
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à l'intérieur d'une des chambres/a6K CiNHpcsedxsHcao- tionnent les clapets respectifs 72 et 102, afin de provoquer das écoulements du liquide entre lesdites chambres.
Cependant, on doit régler ces écoulements du liquide suivant les oscillations de la caisse du véhicule et, en conséquence, les clapets contenait,
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des poids d'inertie entrent en fonctionnement, afin de restreindre ou d'interrompre cet écoulement ini- tial du liquide entre les chambres précitées Cette restriction ou interruption d'écoulement dépend de l'accélération du mouvement de montée ou de descente du châssis du véhicule, l'amortisseur de chocs est attaché audit châssis qui supporte la caisse du véhi cule . Despressions excessivescausées par des mouvementexagérés entre le piston et le carter de l'amortisseur de chocs provoquent des pressions déterminées à l'avance qui sont @eduites par les clapets respectifs 59 ou 61.
Un amortisseur de chocs conforme à la présente invention est réglé et commandé automatique- ment sLtivant les accélérations des oscillations du châssis du véhicule, afin de compenser les faibles ondulations de la route, les clapets détendeurs à haute [pression fonctionnant seulement lorsqu'on atteirt des pressions trop élevées, soit lorsque le véhicule circule sur une mauvaise route, soit lorsque le vé- hicule eircule à des vitesses relativement élevées.
La présence des clapets 72 et 102 donne lieu, au début, à une faible résistance, ce qui empêche un mouvement trop libre de la caisse du véhicule ou des essieux:) mais sans introduire, pour les mouvements des essieux et de la caisse, une résistance suffi- sante pour contrarier le fonctionnement des reseorte du véhicule, ce qui nuirait au confort des voyageurs.
On permet ainsi aux ressorts du véhicule d'agir comme moyens d'amortir les chocs dans une certaine limite, l'amortisseurde chocs entrant en action et agissant comme dispositif régulateur, lorsque les mouvements des essieux et du châssis deviendraient nuisiblesau confort des voyageurs, si. ces mouvements n'étaient
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pas convenablement maîtrisés.
Alors que la forme de réalisation de la . présente invention qui a été décrite ici constitue la forme préférée, il est bien entendu qu'on peut adopter d'autres formes sans sortir du cadre de làdite invention.
REVENDICATIONS
1.- Amortisseur de chocs destiné à un véhi cule du type possèdant une masse suspendue et une masse non suspendue, caractérisé par le fait qu"on a établi des dispositifs destinés résister aux mouvements relatifs des masses en présence, à l'aide d'un effort qui est déterminé par le taux de modifi- verticales cation des vitesses/de la masse suspendue, pendant les périodes au cours desquelles les vitesses ver- ticales de ladite masse suspendue augmentent, effort qui est grand lorsque ledit taux de modification est grand et qui est faible lorsque ce taux de modifica- tion est petit, des dispositifs solidaires des pré- cédents obligeant ces derniers à résister aux mou- vements relatifs des masses, en exerçant un faible effort sensiblement constant,
au cours des périodes pendant lesquelles les vitesses verticales de la masse suspendue vont en décroissant.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.