BE398760A - - Google Patents

Description

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  Dispositif d'embrayage et de débrayage automatique pour accouple- monta , en particulier pour l'accouplement placé entre le moteur et l'arbre de transmission entrant dans la boîte de vitesse d'un véhicule automoteur . 



   On utilise déjà des dispositifs d'embrayage et de débraya- ge automatiques pour accouplements , applicables aux véhicules à mo- teur , lesquels dispositifs sont également susceptibles de fonction- ner à titre de mécanismes à roue libre ; ces appareils   courants,   dépendant du nombre de tours du moteur et de celui du mécanisme d' entraînement solidaire des roues du véhicule , sont influencés p. expl. par l'intermédiaire de régulateurs à, masses centrifuges ; leur fonctionnement dépend uniquement de l'accélérateur mû par le conduc- teur du véhicule .

   Il est également connu de prendre des dispositions pour que l'accouplement ne soit débrayé qu'au moment où le moteur ne tourne plus qu'à un nombre de tours minimum réglable d'avance et que ledit accouplement ne soit embrayé que lorsque les parties 

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 dont il est composé tournent au synchronisme . 



   L'invention a pour objet un perfectionnement et une amélio- ration de ce genre d'appareils qui se caractérisent désormais par le fait que le processus d'embrayage de l'accouplement peut d'une part être accommodé aux résistances respectivement existantes du véhicule et que d'autre part ledit processus peut être influencé par le conducteur selon les particularités d'avancement qu'il désire imprimer au véhicule . Le déplacement de la partie mobile de l'em- brayage est soumis dans ce cas , automatiquement , dans toute phase du processus   d'embrayage ,   aux deux influences sur-mentionnées . 



   Le dispositif faisant l'objet de la présente invention est caractérisé par le fait qu'on fait agir immédiatement, une force exactement déterminée , sur l'organe d'embrayage de l'accouplement après le dépassement d'un nombre de tours minimum du moteur , en utilisant p. expl. un fluide à la valeur de pression réglée pour augmenter ensuite progressivement l'effet de ladite force suivant la vitesse de rotation du moteur s'établissant pendant le processus d'embrayage en raison de la résistance respective opposée à l'avance- ment de la voiture et comformément au réglage du moteur par le con- ducteur alors que finalement dès que le synchronisme des deux par- ties de l'accouplement est établi , ce dernier est embrayé instan- tanément avec la puissance maxima disponible,

   indépendamment du nombre de tours du moteur et de la force d'adhésion   momentanés .   



   Suivant les données de l'invention le dispositif agit de telle sorte que le débrayage automatique de l'accouplement est em- pêché aussi longtemps que le nombre de tours minimum du moteur n' est pas atteint et que pendant la marche à ce régime l'accouplement est maintenu débrayé avec la puissance maxima disponible . Le dispo- sitif assure également un déplacement instantané de l'organe mobile de l'accouplement au cours de l'embrayage aussitôt que le nombre de tours du moteur dépasse le régime de marche à vide . Le processus d'embrayage ultérieur se règle ensuite automatiquement comme décrit   ci-dessus .    

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   L'invention permet donc de réaliser un démarrage absolument doux , sans chocs sur n'importe quel terrain ; le nouveau dispositif agit de telle manière qu'après le dépassement par le moteur du nom- bre de tours correspondant de la marche à vide , la partie mobile de l'accouplement s'approche avec une grande rapidité de la partie oppo- sée complémentaire sans que se produise cependant une adhérence to- tale des deux éléments .

   En fonction de l'augmentation du nombre de tours du moteur , la partie mobile de l'accouplement est alors pres- sée avec une puissance constamment croissante contre la partie com- plémentaire et léntraîne de plus en plus   vite ;   lorsque le synchronisa me des deux couronnes de l'embrayage est établi, la puissance adhé- sive variable , dépendant du nombre de tours du moteur est brusque- ment et instantanément remplacée par la pression totale et cons- tante de l'organe usuel des embrayages , p. expl. par le ressort d'embrayage . 



   Lors d'une faible résistance au démarrage ( bonne route en palier ) et d'une accélération douce envisagée par le conducteur , le dispositif décrit provoque l'embrayage pour une faible augmentation de la vitesse du moteur au delà du nombre de tours correspondant à la marche à vide . Par contre le nombre de tours du moteur augmente en proportion ( en atteignant 500 - 1000 tours/minute au delà du nom- bre de tours correspondant à la marche à   vide )   avant que l'embrayage ne se fasse définitivement si , les conditions de démarrage restant les mêmes, le conducteur préconise une accélération puissante .

   Le nombre de tours augmente encore lorsque la résistance au démarrage représente un maximum ( rampe excessivement forte et mauvaise route ) lequel nombre s'accorde en rapport avec l'accélération envisagée au démarrage ( p. expl. jusqu'à la moitié ou aux 3/4 du régime maximum du moteur ) . 



   L'utilisation du dispositif faisant l'objet de la présente invention présente des avantages précieux dans son application aux changements de vitesse qui ne demandent plus aucune manoeuvre de   l'embrayage .   p. expl. dans les embrayages dont les vitesses sont 

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 embrayées au moyen d'accouplements à action alternative sans que le manchon baladeur occupe une position médiane . En appliquant le dispositif faisant objet de la présente demande à ce genre de boîte de vitesses , on peut supprimer le levier de commande d'embrayage par ce que , il n'est plus nécessaire de manoeuvrer l'embrayage lors du démarrage ,dont on parle plus haut , et cela même dans les con- ditions les plus défavorables . 



   Un dernier avantage du dispositif établi suivant les don- nées de la présente invention réside dans le fait qu'il facilite ne considérablement le démarrage sur une rampe par ce qu'on/manoeuvre plus de levier de commande d'embrayage . Le conducteur agit avec l' un des pieds sur la pédale du frein à pied et avec l'autre sur la pédale de l'accélérateur . A mesure qu'augmentent le nombre de tours du moteur et la force d'adhésion entre les parties de l'embrayage dûe à la pression exercée , on peut relâcher le frein à pied .

   En agissant sur les deux pédales susmentionnées , le conducteur peut donc faire démarrer le véhicule arrêté sur la plus forte rampe ; cette manoeuvre était jusqu'à ce jour   l'une   des plus difficiles à exécuter car il fallait en pareil cas agir sur les pédales d'embra- yage et d'accélération et manoeuvrer en mène temps à la main le levier du frein à main ; cette manoeuvre de démarrer sur une rampe devenait souvent presqu'impossible à exécuter sans risquer de voir re- culer le véhicule . Ce mouvement de recul est excessivement   dange-   roux dans la montagne , ce qui a donné lieu à l'application d'appa- reils spéciaux qui l'empêchent , mais qui deviennent inutiles dès qu'on utilise l'appareillage décrit plus amplement ci-après . 



   L'invention est applicable à toute sorte de véhicules à moteur tels que : voitures servant au transport de personnes , omni- bus , camions , automotrices sur rails , et,c... Le dispositif é-   tabli   suivant l'invention et apliqué à ce dernier genre de véhicules prend dans ce cas une importance particulière par ce que le poste occupé par le mécanicien se trouve souvent à une distance telle du groupe moteur qu'il ne peut pas se rendre compte du processus d'em- 

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 brayage en se basant sur le bruit du moteur ou l'accorder selon ce bruit . 



   Le dessin , donné à titre   d'exemple ,  montre schématique- ment une forme d'exécution de l'appareillage vu en coupe , et   c'est   la dépression qu'on choisit comme agent fluide actif pour provoquer l'embrayage et le débrayage de l'accouplement . En modifiant l'ins- tallation suivant l'esprit de l'invention on peut naturellement aussi utiliser l'air ou un gaz comprimé . 



   1 désigne un récipient à dépression raccordé à l'installa- tion pour les besoins du fonctionnement et qui peut être branché sur le tuyau d'aspiration du moteur allant au carburateur . Sur le tuyau 2 venant du récipient 1 sont branchée, les tubes 3 et 4 conduisant aux organes de distribution . 7 désigne uns pompe à liquide reliée par un arbre flexible 8 à l'engrenage à vis sans fin 9 commandé par l'arbre coudé 10 du moteur . Il désigne une seconde pompe à liquide dont l'arbre flexible 12 relié à l'engrenage à vis sans fin 13 est commandé par l'arbre 14 allant au cardan et supportant l'un des pla- teaux de l'accouplement 15 . Le volant 16 du moteur constitue la seconde moitié dudit accouplement , dont le ressort 17 maintient l'embrayage pendant la marche de la voiture . 



   Le corps de pompe 5 formant réservoir à liquide comporte une chambre d'aspiration 18 dans laquelle la pompe 11 mûe par le véhicule aspire le liquide . 19 désigne la chambre située entre les deux   pompes . 6   est une soupape d'aspiration à ressort s'ouvrant vers l'intérieur de la chambre 19 lorsque la plus forte dépression admis- sible y est réalisée . 20 désigne la chambre alimentée par la pompe 7 mûe par le moteur . 58 est une soupape de sûreté empêchant le dé- passement d'une pression maxima déterminée dans la chambre   20 .  Le liquide contenu dans celle-ci agit sur un tiroir 21 soumis à l'ac- tion d'un ressort 22 ainsi que sur un piston 23 dont le pointeau.

   24 règle la sortie du liquide par l'ouverture 25 .Au dessus du piston 23 se trouvent un ressort 26 et un tiroir de distribution 27 chargé d'un ressort 28 dont la pression peut être réglée par une vis 38 

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 35 désigne un orifice d'entrée d'air . Le liquide peut en outre s'é- couler de la chambre 20 par l'orifice 29 dont la section libre peut être modifiée par la vis 30 . 



   Le liquide contenu dans la chambre 19, située entre les deux pompes , peut agir sur le tiroir 31 soumis à l'action d'un res- sort 32 et dont les deux positions à fin de course sont limitées par des butées 33 et 34 . 



   Le tiroir 40 , soumis à Inaction d'un ressort   42 ,     communi-   que avec la boîte du tiroir 31 par les conduites   61   et   43 ,   avec cell du tiroir 21 par les branches   44 ,  45 réunies dans la conduite 41 et avec la boite du tiroir 27 par la conduite 46 et ses branches   47 ,  48 . L'extrémité inférieure de la botte du tiroir 40 est munie d'un orifice d'entrée d'air 39 . Les boîtes des tir-oirs 40 et 31 sont reliées par les conduites 49, 50 à celle 51 débouchant dans le cylindre 52 du dispositif de commande de l'accouplement ; ce cylindre contient le piston 53 , soumis à l'action d'un ressort 54 et agissant par l'entremise de la tige 55, de l'articulation 56 et du levier 57 sur la partie mobile 15 de l'accouplement . 



   Le fonctionnement du dispositif est le suivant : 
A l'arrêt du véhicule le moteur tourne au nombre minimum de tours correspondant à la marche à vide . En raison du réglage ap- proprié de la vis 30 la pression du liquide dans la chambre 20 est si basse que le piston 23 et le tiroir 21 se trouvent à leurs posi- tions inférieures . La dépression régnant dans le récipient 1 peut par conséquent se propager par les conduites 2 et 4 , le tiroir 21 et les conduites 41 et 45 dans la chambre située sur le côté droit du tiroir 40 ce qui fait avancer dans sa position extrème droite à l'encontre de l'action du ressort   42 .   Par ce fait la conduite 44 branchée sur celle 41 est reliée à la conduite 49 .

   La dépression intégrale qui existe dans le réservoir 1 pendant la marche à vide du moteur se propage donc par la canalisation 51 , reliant la con- duite 49 au cylindre d'embrayage 52 , jusqu'à la chambre située derrière le piston 53 du dispositif de commande , débrayant ainsi 

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 totalement l'accouplement avec la puissance Maxima . 



   Avant de décrire davantage les opérations s'effectuant pendant le démarrage du véhicule il est préférable de donner les dé- tails du mode de fonctionnement de l'organe régulateur de pression   27 .   Lors d'une pression du liquide correspondant au nombre de tours de marche à vide le piston 23 occupe sa position la plus basse et le ressort 26 est presque ou totalement débandé . Les extrémités supé- rieures et inférieures du tiroir 27 sont munies respectivement d'une arête de distribution . L'arête supérieure règle le passage vers la conduite 3 reliée au récipient 1 par la conduite 2 ; l'arête inférieure règle l'arrivée de l'air atmosphérique dans la conduite 48 .

   Grâce à l'intervention des deux arêtes de distribution il se produit dans la chambre 36 située au-dessus du tiroir 27 ainsi que dans les conduites qui y sont raccordées une dépression inférieure à celle régnant dans le récipient 1 et qui dépend de la tension de bandage du ressort 28 . L'importance de la   dépression   active peut être modifiée en variant la tension du ressort par l'intermédiaire de la vis de réglage 38 . Lors d'une augmentation de la vitesse du moteur , suivie d'une augmentation de pression dans la chambre 20 le piston 23 est refoulé vers le haut et le ressort 26 est bandé davantage , ce qui fait avancer légèrement vers le haut le piston 27 sous la pression plus forte du ressort 26 .

   Par ce déplacement produisant une admission   d'air '?,   l'arête inférieure du tiroir de distribution dans les conduites 48, 47 , 46 et dans la chambre 36 située au-dessus dudit tiroir 27 , la   dépression   existant auparavant diminue conformément au changement du nombre de tours . Une augmen- tation de pression s'est donc produite dans la chambre 36 ; sous son influence le tiroir 27 se déplace alors un peu vers le bas , refermant ainsi la conduite   48 .   Les trois artifices agissant sur le tiroir   27 ,   savoir : le ressort   26 ,   l'effet de la dépression diminuée , le ressort 28 se trouvent à nouveau en équilibre .

   En considérant les déplacements du tiroir   27   en vue du réglage , il ne s'agit naturellement que de valeurs fort petites ( dixième de 

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 mm vers le haut ou vers le bas ) . 



   En augmentant davantage le nombre de tours du moteur , ce qui entraîne   J'augmentation   de la pression du liquide dans la cham- bre 20 , les fonctions ci-dessus décrites recommencent de sorte qu' une dépression réduite variable , dépendant , quant à son intensité , du nombre de tours du moteur , se produit automatiquement dans la chambre 36 ainsi que dans les conduites qui y sont raccordées . 



   Lors du démarrage le conducteur augmente uniquement le nombre de tours du moteur . Aussitôt que ce nombre de tours du moteur a augmenté quelque peu , en dépassant la vitesse de marche à vide ( p.   expl.   de 20- 30 tours à la minute ) le tiroir 21 est arrivé dans sa position haute extrême dans laquelle la conduite 4 venant du réservoir à dépression est obturée alors que la conduite 41 se trouve reliée à l'ouverture d'entrée d'air 62 . L'air pénètre ainsi par la conduite 45 dans la chambre située du côté droit du tiroir 40 de sorte qu'il se déplace vers sa position extrème gauche sous l'influence du ressort 42 , obturant ainsi le passage entre la con= duite 44 et celles 49 et 51 communiquant avec le cylindre d'embrayage 52 . Dans cette position du tiroir 40 la communication s'établit simultanément entre les conduites 46 et 43 . 



   La pompe à liquide 7 commandée par le moteur produit une dépression dans la chambre 19 étant donné que la pompe à liquide 11 commandée par le véhicule est à l'arrêt . Le tiroir 31 occupe par conséquent sa position extrème gauche . Le passage de la conduite   43   vers celles 50 , 51 et le cylindre d'embrayage 52 est donc libre. 



  Dès que la vitesse de rotation du moteur dépasse légèrement la vi- tesse de marche à vide à sa valeur maxima réglée , la dépression réduite , dont la valeur est réglée par le tiroir 27 , agit donc en se propageant par les conduites   47 ,   46 , le tiroir 40 , la conduite 43, le tiroir 31 , les conduites 50 , 51 sur le piston 53 du dispositif de débrayage ;

   la pleine dépression ,produite par l'aspiration du moteur , agissant auparavant , est donc immédiatement remplacée par cette valeur maxima de la dépression réduite dès que 

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 le moteur a dépassé quelque peu ( 20 à 30   tours/minute' )   le régime de marche à vide , parce que le tiroir 40 met   brusquement   en   commu-   nication les conduites 46 et 43,donnant ainsi libre cours à l' action de la dépression moins accentuée . 



   Le piston 53 du dispositif d'embrayage ainsi que la par- tie mobile 15 de l'accouplement parcourent brusquement par saccades la distance entre la position de débrayage totale et celle dans laquelle les parties de l'accouplement s'effleurent légèrement sans que toutefois l'adhérence totale soit, réalisée . 



   Suivant le nombre de tours du moteur , que le conducteur règle par. l'entremise de la pédale d'accélération , le nombre de tours de la pompe 7 augmente et par conséquent aussi la pression du liquide dans la chambre 20 ce qui fait remonter le piston 23 qui agit sur le piston 27 par la compression du ressort 26 . La dépression active est donc.modifiée par le tiroir 27 ,par une série de fonctionnements analogues à celui décrit ci-dessus et en dépen- dance du nombre de tours du moteur . Cette dépression agit en sui- vant le parcours susmentionné et selon sa valeur modifiée sur le piston 53 du dispositif de débrayage .

   Lors d'un nombre de tours croissant du moteur , les parties de l'accouplement sont appliquées de plus en plus énergiquement l'une contre l'autre , proportionnel- lement à la diminution de la dépression effective, c'est à dire en fonction de la vitesse du moteur provoquée par le conducteur de la voiture . 



   Aussitôt que le nombre de tours est suffisamment élevé pour que la pression partielle ainsi engendrée suffise pour la transmission du couple moteur nécessaire pour vaincre les résistan- ces au démarrage et pour établir l'accélération voulue , la partie 15 de l'accouplement est entraînée par le frottement résultant d' un embrayage traînant et le véhicule se met doucement en marche . 



   Dès que la vitesse des deux parties de l'accouplement et par conséquent celle des deux pompes 7 et 11 est au synchronisme , la dépression auparavant existante dans la masse du liquide remplissant 

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 la chambre 19 entre les deux pompes disparaît . La pression du ressor 32 déplace alors le tiroir 31 vers sa position extrême droite et la communication entre la conduite 43 etc.. et la chambre 36 située au- dessus du tiroir 27 est interceptée ; par contre la communication est établie entre la conduite 50 et le cylindre d'embrayage et de débrayage et l'atmosphère par l'entremise de la conduite 61 et du canal 60 qui traverse le corps du tiroir 40 .

   Alors qu'avant le synchronisme susmentionné une pression réciproque des éléments de l'accouplement s'est établie en conformité avec la dépression   effec-   tive et réduite correspondant à la vitesse du moteur la partie cou- lissante de l'accouplement est maintenant appliquée contre l'autre partie par la puissance intégrale du ressort 17 sans que l'action de la dépression ne s'y oppose , c'est à dire que l'embrayage est réalisé définitivement . 



   Si le nombre de tours du moteur augmente ou décroît pen- dant la marche ultérieure , ce fait n'influence aucunement   l'embraya-   ge étant donné que le tiroir 31 reste dans sa position extrême droi- te ce qui assure la mise à l'atmosphère continue du cylindre d'em- brayage . Ce n'est que lorsque la vitesse du véhicule est tombée à celle correspondant au plus faible nombre de tours à la marche à vide du moteur que , sous 7¯'effet de la pression hydraulique tom- bée au minimum dans la chambre 20 , le tiroir 21 descend sous la pression du ressort 22 dans sa position inférieure   extrème   en pro- duisant de la manière susindiquée le débrayage de l'accouplement sous l'effet de la dépression due à. l'aspiration intégrale du mo- teur . Lorsque le véhicule est arrêté , on démarre comme décrit ci- dessus .

   Si le véhicule continue à rouler sans que le moteur soit arrêté, l'accouplement reste débrayé jusqu'à ce qu'on augmente de nouveau le nombre de tours du moteur . En augmentant de quelque peu ce nombre de tours au delà du régime de la marche à vide du moteur le tiroir   21   remonte dans sa position supérieure ; le tiroir 40 se replace dans sa position   extrème   gauche et le cylindre d'embrayage 52 est mis en communication avec l'atmosphère de la manière décrite 

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 ci-dessus . 



   L'embrayage de l'accouplement s'effectue toujours au synchronisme de ses éléments , mais à un nombre de tours variant selon les conditions de démarrage sans cependant dépendre directement de la position de la pédale d'accélération . 



   En dehors de cette disposition qui a été représentée sché- matiquement et d'une manière aussi simple que possible pour en fa- ciliter l'étude , il est naturellement possible de choisir d'autres solutions suivant l'esprit de l'invention et sans s'en départir . 



  Afin d'économiser le plus possible le fluide   actif .   on peut ainsi obturer et rouvrir , suivant l'esprit de l'invention, la conduite 3 propageant la dépression intégrale et allant au tiroir 27   etc..   au lieu d'obturer et de rouvrir la conduite 46 propageant le fluide dont l'intensité d'action est réglée par le tiroir 27 . 



   Les courses des tiroirs ainsi que les sections n'ont été indiquées que schématiquement dans le dessin . Dans leurs exécutions pratiques on les choisit de manière à obtenir une haute sensibilité ainsi qu'un fonctionnement exact et rapide des organes de distribu- tion. Afin de produire des effets de réglage instantanés on peut p. expl. aussi utiliser des organes de réglage de section relativement faible qui agissent sur des organes auxiliaires qui découvrent ra- pidement à leur tour des orifices de distribution relativement grands . 



     REVEND.   I C A T I O N S . 
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**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. - Dispositif d'embrayage et de débrayage automatique pour accouplements , en particulier pour l'accouplement placé entre le moteur et l'arbre de transmission entrant dans la boîte de vitesse d'un véhicule automoteur et comprenant un artifice auxiliaire qui provoque le débrayage de l'accouplement à un nombre de tours aussi faible que possible par l'intermédiaire d'une distribution à effet indirect caractérisé par le fait que :

a) ce nombre de tours dépassé , l'artifice auxiliaire fait agir une force exactement déterminée sur l'organe d'embrayage de l'accou- plement p. expl. par l'entremise d'un fluide dont la valeur de pres- <Desc/Clms Page number 12> sion a été réglée , pour augmenter ensuite l'effet de ladite force progressivement , conformément à la vitesse du moteur pendant le processus d'embrayage , en fonction de la résistance opposée à l' avancement de la voiture et du réglage du moteur par le conducteur alors que finalement ,dès que le synchronisme des deux parties de l' accouplement s'est établi , ce dernier est embrayé instantanément à fond , avec la puissance maxima momentanément disponible indépen- damment du nombre de tours et de la force d'adhésion régissant à cet instant , b)

l'artifice auxiliaire empêche le débrayage automatique de l'accou- plement aussi longtemps que le nombre de tours minimum ne soit pas atteint ; c) l'artifice auxiliaire est construit de telle sorte qu'il maintient l'accouplement dans la position débrayée avec la puissance maxima dis- ponible pendant un nombre de tours minimum et que le trajet de la course d'embrayage se fasse brusquement dès que le dit nombre de tours soit dépassé grâce à l'action du fluide réglé par rapport à la pression d) on y aménage un organe de distribution du fluide , dépendant du nombre de tours du moteur pendant sa marche à vide, cet organe ayant pour mission de maintenir l'accouplement à l'état débrayé dès que le nombre de tours susmentionné soit atteint ;

e) on y aménage un organe destiné à régler la pression effective du fluide actif et agissant lorsque le nombre de tours du moteur dépas- se légèrement celui de la marche à vide ; f) on y aménage un organe interrompant l'action du fluide en circula- tion et se trouvant sous l'influence de la différence existant entre le nombre de tours du moteur et celui du train d'engrenage g) on y aménage des organes de distribution mûs directement par les diverses espèces du fluide et qui éliminent l'action de l'un ou de l'autre organe de distribution dans des cas déterminés h) il comporte deux conduites amenant le fluide en circulation dans l'organe provoquant l'embrayage de l'accouplement et un organe de distribution reliant alternativement lesdites conduites ,

l'organe <Desc/Clms Page number 13> de réglage étant aménagé dans l'une des conduites et l'organe d'in- terruption dans l'autre , l'organe de distribution étant commandé par l'organe d'interruption ; i) l'organe contrôlant l'effet de la puissance déterminée ( à l'avance) est aménagé entre deux artifices élastiques tout en étant soumis à la réaction du fluide qu'i contrôle ; j) il peut simultanément être construit de manière à permettre son adaptation au mécanisme à roue libre ; k ) il comporte un ressort coopérant à la commande de l'accouplement , mais à l'encontre duquel agit un fluide dont la pression effective est réglée en fonction du nombre de tours du moteur ; 1) les organes dépendant du nombre de tours du moteur se trouvent sous l'influence d'une pompe à liquide commandée par le moteur ;

m) l'organe d'interruption se trouve sous la dépendance des quantités débitées ou des pressions engendrées par une pompe à liquide mûe soit par le moteur , soit par le véhicule - .

2 Procédé pour le démarrage automatique sans chocs de véhicules automoteurs caractérisé par le fait que l'on provoque par la seule accélération du régime du moteur , et avec l'auxiliaire du dispositif mentionné plus haut , l'embrayage de l'accouplement sous une pression se réglant automatiquement en fonction du nombre de tours jusqu'à ce que celui-ci se soit élevé à tel point que la pression d'adh- sion soit suffisante pour la transmission de la force ( couple-moteur) nécessaire pour vaincre la résistance au démarrage et pour produire l'accélération voulue , l'embrayage intégral s'effectuant alors automatiquement dès le synchronisme du mouvement des deux parties de l'embrayage avec la puissance maxima de prise , le débrayage ne pouvant s'effectuer ensuite qu'à l'instant où le nombre de tours est de nouveau retombé au minimum .