<Desc/Clms Page number 1>
"Réglage des ventilateurs servant à alimenter les moteurs à combustion interne, particulièrement les moteurs d'avions".
L'objectif de l'invention est de réaliser une alimenta- tion ou un chargement aussi constant que possible des moteurs d'avions (ou aussi d'un moteur soumis à des conditions ana- logues) dans toutes les situations de marche qui se présen- tent, surtout également en présence de grandes variations de la hauteur de vol.
L'invention réside par conséquent essentiellement dans le fait que le ventilateur,chargé d'opérer le chargement,est précédé d'un mécanisme de changement de vitesse dont la com- mutation se fait en fonction d'une pression qui détermine le chargement du moteur. Comme pression de réglage on peut faire appel, dans une forme simple, du réglage, à la pression de
<Desc/Clms Page number 2>
l'air extérieur, mais aussi,dans une forme particulièrement opportune et plus parfaite, à la pression de chargement du ventilateur. Ce réglage est appliqué de préférence en colla- boration avec un accouplement à liquide réglable, par exemple qui peut être vidé entièrement ou partiellement, qui franchit les divers étages du mécanisme et qui sert à opérer le ré- glage à l'intérieur de ces étages.
Il est connu en soi que l'on fait précéder le venti- lateur de chargement d'un moteur d'avion d'un mécanisme de changement de vitesse, éventuellement en collaboration avec un accouplement à liquide. Mais la commande à main, qui est d'habitude prévue en cette occurrence, n'assure pas une pré- cision suffisante du réglage et requiert l'attention du conducteur de l'avion dans une mesure indésirable. Il est connu ensuite que l'on règle un accouplement à liquide qui précède le ventilateur en fonction de la pression extérieure, donc de la hauteur du vol ou encore en fonction de la pres sion de chargement du ventilateur.
Un tel réglage de l'ac- couplement à liquide ne permet toutefois qu'une adaptation de la vitesse de rotation du ventilateur à une gamme de marche relativement petite du moteur d'avion, car l'accou- plement à liquide ne peut pas dépasser un trajet déterminé sans que des troubles de marche ne soient à craindre.
A l'opposé de ceci, le réglage , conforme à l'invention, permet de maintenir également dans les vols à très grande altitude une pression de chargement du moteur toujours con- stante ou (en cas de réglage en fonction de la pression ex- térieure) généralement constante, tandis que la manoeuvre du mécanisme de changement de vitesse,ainsi que, le cas échéant, également le réglage de l'accouplement à liquide n'exigent pas l'attention du conducteur.
En même temps on évite le ré- glage excessif de l'accouplement à liquide qui précède éven- tuellement le ventilateur; néanmoins, grâce à la disposition
<Desc/Clms Page number 3>
simultanée du mécanisme de changement de vitesse et de l'ac- couplement réglable à liquide, il est possible de régler, sans gradation d'étages, toute la gamme des vitesses du mo- teur d'avion en fonction des conditions de pression exté rieures ou de la pression de chargement qui est la plus fa- vorable.
Sur le réglage du ventilateur par un mécanisme de chan- gement de vitesse commandé en fonction de la pression exté- rieure ou de la hauteur du vol, le réglage en fonction de la pression de chargement présente cet avantage que -indépendam- ment des influences quelconques qui peuvent être exercées sur la différence de pression entre la pression de chargement et la pression extérieure= la pression de chargement choisie peut être maintenue à toutes les hauteurs avec l'étranglement op- timum de la conduite d'admission dans toutes les circonstances.
Pour empêcher qu'en cas de variation de la pression de chargement, il ne se produise aussitôt un passage à un autre étage du mécanisme, ce qui aurait pour conséquence de faire varier brusquement la vitesse de rotation du ventilateur et partant de faire varier brusquement la pression de chargement en sens opposé, par conséquent un changement de vitesse al- ternativement vers le haut et le bas, le réglage est opportu- nément conçu de manière que l'impulsion,destinéeà opérer la commutation du mécanisme de changement de vitesse, ne se fasse sentir qu'après que l'impulsion de réglage, destinée à l'ac- couplement à liquide, a it été donnée.
Opportunément, le passage du mécanisme de changement de vitesse sur l'étage plus élevé suivant ne se produit essentiellement qu'après que l'accouplement à liquide a été amené sur sa capacité de glis- @ sement minimum, donc après qu'il est notamment entièrement rem- pli, soit encore sur l'étage immédiatement inférieur,en fait seulement après que l'accouplement à liquide a accompli son plus grand glissement, a donc acquis son chargement le plus
<Desc/Clms Page number 4>
faible admissible pendant la marche.
L'invention prévoit ensuite pour l'objectif décrit une disposition dans laquelle les étages du mécanisme de changement de vitesse sont commandés en fonction de l'impulsion de réglage par des interrupteurs à temps, de manière que le passage à. l'étage suivant du mécanisme ne se fasse qu'après qu'il s'est écoulé un certain temps après la présélection de la commutation.
Dans le cas de plus de deux étages de changement de vitesse, les dispositifs commutateurs pour les étages successifs du mé- canisme sont disposée l'un derrière l'autre avec le secours d'interrupteurs à temps, de manière que l'interrupteur à temps, destiné à déclencher le deuxième étage du mécanisme, ne commence à fonctionner qu'après que le premier étage suivant du mécanisme a été débrayé.
Pour exclure la possibilité d'amener prématurément le mécanisme de changement de vitesse sur des vitesses plus élevées ou plus basses , avant que l'adaptation nécessaire de la charge de l'accouplement à liquide à. la vitesse de rotation modifiée ait eu lieu, les interrupteurs à temps sont ensuite calculée opportunément, de manière que la commutation sur les étages du mécanisme qu'ils commandent ne puisse se faire qu'après qu'entretemps l'accouplement à liquide se soit adapté au nouvel état de réglage, donc après qu'il se soit notamment entièrement rempli ou vidé jusqu'à sa charge minimum.
EMI4.1
La commande du mécanisme de changement de vitesse qui de prèce le ventilateur se fait avec avantage par l'intermédiaire d'interrupteurs à ressort -commandés par exemple par des inter- rupteurs à temps en fonction de la pression du ventilateur-' pour empêcher autant que possible l'interruption de la commande du ventilateur ou encore du retard dans la commutation du mécanisme.
Dans la conception la plus simple et la plus opportune, la commutation du mécanisme de changement de vitesse se fait par l'intermédiaire d'un agent de pression, par exemple de l'huile de graissage du moteur à combustion interne, cet agent
<Desc/Clms Page number 5>
de pression étant à même d'opérer la commande ou la pré- sélection des étages de changement de vitesse du mécanisme ou les deux. En même temps on peut se servir de ce même agent de pression également pour régler l'accouplement à liquide.A l'aide de dispositifs appropriés, l'arrivée de l'a- gent de pression peut alors se faire sous des pressions dif- férentes, donc par exemple Bous une faible pression quand il joue le rôle d'agent de commande ou régulation et sous une pression plus élevée quand il joue le rôle d'agent de commu- tation.
Pour déclencher la présélection de la commutation, on peut prévoir sur le biellage de réglage par exemple, par- ticulièrement d'un régulateur de la pression de la cylindrée, des registres entraînés qui ne sont déplacés par le biellage mis en mouvement en fonction de/l'inpulsion de réglage qu'après une course déterminée, par exemple après le déclenchement ou l'achèvement du réglage de l'accouplement à liquide, par exem- ple de manière que leur déplacement provoque l'interruption de l'écoulement de l'agent de pression qui agit normalement avec une faible pression sur les registres de commande de la commu- tation du mécanisme de changement de vitesse et d'où il résulte que les conduites subissent une pression plus élevée et de la sorte déplacent l'élément régulateur de la commutation du mécanisme.
Ensuite, l'invention prévoit un réglage entre au moins trois étages de commutation du ventilateur, de telle manière que pour réaliser le passage alternatif entre un étage de com- mutation inférieur et un étage moyen d'une part, et l'étage moyen et un étage supérieur d'autre part, on utilise chaque fois un élément commutateur, par exemple un registre de régu- lation pour un agent de commutation qui est déplace par un agent de commutation alternativement dans l'une ou l'autre position, la conduite d'arrivée de l'élément de régulation chargé de déplacer chaque élément de commande dans l'une des directions étant commandée par l'autre élément de commutation
<Desc/Clms Page number 6>
et n'étant libérée que par le fait de son réglage sur l'étage moyen des trois étages de commutation.
C'est ainsi, par exem- ple, que Isolément commutateur du passage entre -étage de commutation moyen et l'étage de commutation inférieur ne peut donner le passage dans ce dernier que quand, en même temps, l'autre élément commutateur a été amené préalablement dans la position de commutation de l'étage de commutation moyen ou vice-versa. De ce fait on est assuré que la com- mutation du ventilateur se fait toujours dans l'ordre de succession exact et qu'il ne se produira pas de chocs indé- sirables et difficiles à réprimer dans les processus du chan- gement de vitesse.
Un avantage spécial est obtenu dans la plupart des cas quand on prévoit en même temps un dispositif, tel que par exemple un régulateur de vitesse de rotation, à l'aide duquel on peut à volonté ou en fonction d'autres grandeurs du ré- glage, par exemple quand on dépasse un nombre de tours donné, passer à un étage de commutation plus bas ou successivement à des étages de commutation plus bas ou bien encore empêcher un passage à des étages de commutation plus élevés.
A cette fin sont intercalés,par exemple dans les conduites d'agent de pression pour la commutation ou la régulation de l'étage de commutation ou des divers étages de commutation, un re- gistre de régulation commun ou plusieurs registres de ré- gulation commandés par un régulateur à force centrifuge,de manière que, par exemple quand le moteur dépasse un nombre de tours donnés ou des nombres de tours donnés, les conduites pour un étage de commutation inférieur ou successivement pour des étages de commutation inférieurs soient mises directement en communication avec la source de pression de l'agent de régulation.
Au lieu d'un régulateur de vitesse de rotation proprement dit, on peut également faire usage aussi d'un dispositif rae-
<Desc/Clms Page number 7>
cordé au levier servant à régler la puissance du moteur qui empêche l'embrayage des étages de commutation les plus élevéo ou des étages élevés, particulièrement quand le levier de puissance est accouplé avec un dispositif régulateur de la vitesse de rotation, de manière qu'à chaque position du le- vier de puissance corresponde une vitesse de rotation déter- minée. Ensuite, on prévoit généralement un dispositif qui permet de faire varier à volonté la pression de réglage choi- sie, notamment indépendamment de la position du levier de puissance.
D'autres avantages et le fonctionnement du dispositif, conforme à l'invention, apparaîtront dans les exemples de réalisation qui suivent.
La fig.l est un schéma de distribution pour le réglage du ventilateur avec accouplement à liquide qui précède et mécanisme de changement de vitesse intercalé en combinaison avec un régulateur de la vitesse de rotation intercalé dans le système de réglage. la fig.2 illustre une disposition de distribution cor- respondant à celle de la fig.l,mais dans laquelle toutefois le régulateur de la vitesse de, rotation automatique est rem- placé par un dispositif qui limite à volonté la vitesse de rotation ou les étages de commutation.
La fige'%--4 représente une disposition de commutation sui- vent la fig.l, mais dans laquelle la commande du mécanisme de changement de vitesse se fait en fonction de la pression de l'air extérieur.
Dans le schéma de distribution suivant la fig.l, la référence A désigne le ventilateur, la référence B l'accou- plement à liquide précédant le ventilateur, C un mécanisme de changement de vitesse à trois vitesses qui précède lise- couplement à liquide, D le levier de puissance servant à régler la puissance du moteur, E le clapet d'étrangement monté
<Desc/Clms Page number 8>
dans la conduite d'alimentation sous pression du moteur en re- lation avec le levier de puissance du moteur, F le sélecteur de pression de chargement, G un registre entraîné servant à régler la charge de l'accuplement à liquide, H un registre de régulation qui sert à déclencher le passage à des étages de vitesses supérieurs du mécanisme,
J un registre de régulation servant à introduire le passage à des étages inférieurs du mécanisme de changement de vitesse, K un interrupteur à ressort servant à opérer la commutation entre les deux étages inférieurs du mécanisme de changement de vitesse, 1 un interrupteur à res- sort servant à opérer la commutation -entre les deux étages supérieurs du mécanisme de changement de vitesse à trois vi- tesses,M est un interrupteur à temps qui entre en action avant que l'on n'embroye de l'étage inféreiure à l'étage moyen (2), N un interrupteur à temps correspondant pour l'étage supérieur(3' 0 un interrupteur à temps qui entre en action avant que l'on ne passe de la vitesse supérieure à la vitesse moyenne, Pun interrupteur à temps correspondant pour l'étage inférieur du mécanisme (1),
Q un régulateur de la vitesse de rotation limite et R un élément de commutation permettant d'augmenter à volonté la pression de chargement indépendamment du réglage du levier de puissance et partent de la vitesse de rotation.
La disposition eat la suivante dans ses détails.
Sur l'arbre de commande 1,qui est actionne de faqon ap- propriée par l'arbre à manivelle du moteur d'avion, se trouvent des embrayages à friction hydrauliques (actionnés par exemple par un piston et un cylindre) ou analogues qui sont désignés par les références 2 et 3 et qui peuvent accoupler l'arbre avec les roueo dentées 5 ou 4. Sur l'arbre 1 est montée ensuite une roue dentée 6 avec le secours d'un accouplement à roue libre 7 intermédiaire. Les roues dentées 4, 5,6 engrènent avec les roues dentées 8, 9, 10, qui sont montées à demeure sur un arbre creux 11 qui, de son côté, entoure concentriquement l'arbre 12 du ventilateur et qui peut être accouplé avec lui par l'accou-
<Desc/Clms Page number 9>
plement hydraulique B.
Les paires de roues dentées 6, 10 forment la première vitesse 1 ou vitesse inférieure, les roues dentées 5, 9 forment la deuxième vitesse ou vitesse intermédiaire et les roues dentées 4. 8 forment la troisième vitesse ou vitesse supérieure du mécanisme de changement de vitesse C qui précède dans le montage le ventilateur A et l'accouplement à liquide 9, Dans la conduite de chargement sous pression 13 du ventilateur A se trouve le clapet d'étran- glement ou de réduction E qui est commande par le levier de puissance D par l'interm6diaire d'un biellage 14, 15, 16, 17, 18.
A la bielle 14 est ensuite raccordé un biellage 19,20 qui déplace un levier 21 qui, de son coté, sert à faire tour- ner une came 22 et dont le pivotement peut être limité par exemple par une butée 23, La came 22 permet de régler la position de base d'un boîtier barométrique 24 qui, de son coté, déplace un registre de régulation 25 et qui, par l'in- termédiaire d'une conduite 26, est exposée à la pression qui règne dans la conduite de chargement sous pression, derrière le clapet d'étranglement E.
Le levier 17,qui constitue une partie du biellage du clapet d'étranglement,prend ensuite appui par un biellage
27, 28 sur un piston 29 qui peut se déplacer dans le cylindre
30 du sélecteur de pression de chargement F. La position du piston 29 est ainsi réglée par le boîtier barométrique 24, c'est-à-dire par la pression de chargement du ventilateur par l'intermédiaire du registre de régulation 25 de la ma- nière qui sera exposée plus loin.
Le cylindre du registre de régulation 25 est ainsi en communication avec le cylindre du piston 29, d'une manière connue en soi, par les conduites 31 ou 32,
Sur la tige de piston 28 sont fixées ensuite des butées 33 et 34 qui enferment entr'elles avec du jeu le registre entraîné G,qui glisse par exemple avec friction dans un cylindre 5 et qui est entraîné par les butées 33 et 3 dans
<Desc/Clms Page number 10>
l'une ou l'autre direction.après que la tige du piston 28 a effectué une certaine course à vide. Le registre G présente une partie décolletée ou une rainure de régulation 36 qui peut mettre l'ouverture 37 en communication avec les ouvertures 38 ou 39.
Sur la tige de piston 28 est ensuite monté le piston ré- gulateur H qui glisse dans un cylindre 40, est chargé par le ressort 41 et est pourvu d'une butée 42 et d'une rainure de régulation 43, D'une façon analogue, le piston-registre J coulisse dans un cylindre 44 de manière à être poussé par le ressort 45 et la butée-,46 sur une butée correspondante du cylindre 44, de manière que la rainure de réglage se trouve dans la position illustrée par le dessin.
Pour régler comme on le désire le boîtier barométrique
24, la bielle R ou un levier correspondant est ensuite assem- blé rigidement ou à l'aide d'un biellage à ressort 48 à la tige 70 du biellage précite.
Les conduites,qui mettent les divers dispositifs en com- munication,ont représentées dans les dessins par de simples traits.
Le remplissage de l'accuplement se fait par une conduite sous pression, par exemple par une conduite a qui amène l'huile de graissage du moteur et qui donne dans le cylindre du registre en 37. Une pompe de distribution 49, qui met les conduites e et b en communication l'une avec l'autre, assur-' constamment un remplissage déterminé de l'accouplement 3 par la conduite b. Une vis de réglage 50 peut servir ensuite pour opérer un réglage de précision de la quantité de liquide.
Pour le surplus, la conduite b est,dans la position du registre
G qui est représentée par le dessin, hors de Communication ou essentiellement hors de communication avec la rainure de régulation 36 du registre G, de manière que le liquide ne puisse pas arriver de la conduite 8 à la conduite b par l'in-
<Desc/Clms Page number 11>
termédiaire de la rainure de régulation 36 mais. uniquement par la pompe de distribution 49. Une autre conduite, la con-
EMI11.1
duite c, qui est raccordée en S9 avec le cylindre 35 du re- gistre G et est régulée par ce dernier, peut servir par exem- ple à refroidir extérieurement l'accouplement à liquide 3.
Les conduites b et c sont régulées dans le schéma de commu- tation représenté, de manière que quand la section régulée
EMI11.2
38 de la conduite b s'agrandit,la section régulée Z9 de la conduite c diminue, et inversement. Far conséquent, quand la charge de l'accouplement à liquide augmente et que son glis- sement devient plus faible, le refroidissement extérieur de 1 "accouplement par la conduite diminue
Le déplacement du piston Z9 du sélecteur de pression de chargement F ainsi que le déplacement des interrupteurs à ressort K, L et des interrupteurs à temps M, N, O et P s'ef- fectuent par le truchement d'un liquide, par exemple également de l'huile de graissage du moteur qui est refoulée, par exem- ple par une pompe, sous une pression déterminée en d.
Suivant la position du registre 5, l'huile est refoulée par les conduites 31, 32 d'un côté ou de l'autre du piston 29. De la conduite d se détache, par exemple vie un filtre 51, une con-
EMI11.3
duite Ci, qui débouche en d et en d dans le cylindre 5fi du régulateur de vitesse Q. Des embranchements d4 et d conduisent à des tuyères de réduction 53 ou 54 auxquelles se raccordent les Conduites 0 ou f. Ces conduites sont normalement sans pression, car l'huile de graissage qui y arrive par les tuyè- res de réduction 5 peut s'échapper à l'extérieur par les
EMI11.4
rainures de régulation 45 et 47 des registres Il et J en 55 et 56.
Mais si le registre E ou J est déplacé de manière que l'échappement de l'huile de graissage ou d'un autre liquide employé est interrompu vers l'extérieur, les conduitoee et f sont mises sous une pression correspondante.
<Desc/Clms Page number 12>
La conduite e donne,ainsi que le montre le dessin, dans le cylindre 57 de l'interrupteur à ressort K, et ce de manière que l'interrupteur à ressort K, conçu sous forme de registre de régulation, empêche, dans la position illustrée par le fig.l, la continuation du passage du liquide par la rainure de régulation 58. Une dérivation e1/de la conduite mène à l'interrupteur à temps M qui se compose essentiellement d'un piston 60 influencé par le ressort 59 qui démasque une ouver- ture 61 aussitôt qu'il a effectué une course déterminée assez grande soue l'action de la compression du ressort 59. De l'ou-. verture 61 part une conduite e2 qui mène à le face avant 62 de 'interrupteur à ressort K.
Une autre conduite, la conduite e3, met le cylindre 57 de l'interrupteur à ressort K, et,dans la position représentée, la rainure de régulation 62 qui dégage en 64 une ouverture vers l'extérieur avec l'interrupteur à temps N qui se compose aussi essentiellement d'un piston 65, d'un ressort 66 et d'une ouverture de régulation 67. De l'ouverture de régulation part une conduite e qui se rend au côté frontal 68 de l'in- terrupteur à ressort L également conçu en registre de régu- lation et qui coulisse dans le cylindre 69.
La conduite f mène de son coté au cylindre 69 de l'inter- rupteur à ressort L et ce, dans la position représentée, en un endroit où se trouve la rainure de régulation 70 qui, en même temps, ouvre une conduite !le La conduite f1 mène de son côté à l'interrupteur à temps F à piston 71, ressort 72 et ouverture de régulation 73, d'ou une autre conduite, la con- duite !,mène au cylindre 52 du régulateur de vitesse Q,de manière que le registre de régulation 74 de ce régulateur mette lorsqu'il se trouve dans sa position normale illustrée par le dessin, la conduite f2 en communication par la rainure 75 avec une autre conduite, la conduite f3, qui mène au -côté,
piston 76 de l'interrupteur à ressort K conçu sous forme de registre de régulation,
<Desc/Clms Page number 13>
Un embranchement 14'de la conduite f mène à l'interrupteur temps 0 à piston 77, ressort 78 et ouverture de régulation 78' qui, de son côté, est en communication par une conduite f5 avec le cylindre 52 du régulateur de vitesse, tendis qu'une rainure de régulation 79 du régulateur met en communication, quand elle se trouve dans sa position normale représentée par le dessin, la conduite f3 avec une conduite f6 qui mène à la face frontale du piston 80 de l'interrupteur à ressort L.
Les interrupteurs à ressort K et L sont conçus de manière qu'ils ne puissent occuper leurs positions terminales qui sont indiquées dans le schéma par des billes 81 ou 82 montées à ressort qui peuvent s'engager dans des crans 83, 84 ou 85, 86 et qui déterminent ainsi chaque fois la position terminale des interrupteurs à ressort K et L conçus sous forme de registres de régulations Ainsi que le montre ensuite le dessin,les faces frontales du piston 76 ou 80 des interrupteurs à ressort sont plus grandes que les faces frontales du piston 62 ou 68, de manière que quand il se manifeste les mêmes pressions spécifiques sur les deux faces frontales du piston ,la pression,agissant sur les faces frontales du piston 76 ou 80,
l'emporte et les interrupteurs à ressort soient amenés dans leur position supé¯ rieure par rapport au dessin ou y soient maintenus.
Le régulateur à force centrifuge Q est déplacé, par exemple, par des contrepoids 87 qui sont indiques schématiquement, et qui sont actionnés par un arbre inamovible 88 commandé par l'arbre à manivelle du moteur de façon appropriée et qui déplacent le registre à piston 74 du régulateur de vitesse en fonction des forces centrifuges qui se manifestent.
Des ressorts de réglage 89 et 90 servent à contrecarrer l'action des contrepoids 87: le ressort 90 ntest entraîné par l'appendice 92 du registre à piston qu'après que le registre 74 a effectué une certaine course vers le haut, es préaence dtune augmentation de la vitesse du moteur avec décollage de la butée 91.
la disposition est telle que dans
<Desc/Clms Page number 14>
le premier étage de réglage, la conduite f3 est bloquée par le registre à piston 74 et qu'en même temps la conduite d3 est mise en communication avec la conduite f6 par la rainure de régulation 79 aussi longtemps que le ressort 89 seulement est mis sous tension par les contrepoids centrifuges 87, tandis que dans la seconde partie de la course la conduite f2 est également fermée après la compression du ressort 90 également et qu'en même temps les conduites d et f3 sont mises en com- munication par la rainure de régulation 75.
Le commutation proprement dite des accouplements de chan- gement de .vitesse ± et 2 du mécanisme de changement de vitesse C se fait par un liquide sous pression qui est amené par la conduite g. Gomme liquide sous pression, on peut en l'occur- rence employer également l'huile de graissage du moteur. L'huile se trouve alors opportunément sous une pression plue élevée que celle de l'huile qui est amenée par la conduite d.
!or la conduite , dans laquelle peut être monté un filtre 93 par exemple, l'huile est amenée dans le cylindre 69 de l'interrupteur ressort L qui, dans la position illustrée, met,par l'intermédiaire de la rainure de régulation 94, la conduite en communication avec une conduite h qui mène au cylindre 57 de l'interrupteur à ressort K.
Dans la position de ce dernier qui est représentée par le dessin, le conduite h est fermée par ce dernier: Dans la position inférieure (non représentée) de l'interrupteur à ressort, la conduite h est, par contre, en communication par la rainure 95 avec la con- duite h,qui mène à l'accouplement de 1'étage de changement de vitesse intermédiaire du mécanisme de changement de vi- tesse C et qui, dans la position de l'interrupteur à ressort k, illustrée par le dessin, est Dans pression du fait de la communication avec l'ouverture 96 du cylindre 57.
Un embranchement g1 mène ensuite eu cylindre 69 de l'interrupteur à ressort L en un endroit où la conduite est fermée par l'interrupteur à ressort dans la position représentée
<Desc/Clms Page number 15>
Si cependant l'on rebat l'interrupteur à ressort L vers le bas, la conduite est mise en communication par l'inter- médiaire d'une rainure 97 avec une conduite i qui mène à .accouplement 3 de la troisième vitesse ou vitesse la plus élevée du mécanisme de changement de vitesse C et qui est sans pression quand l'interrupteur à ressort L se trouve dans la position illustrée par le dessin, du fait de sa communi- cation avec l'ouverture d'évacuation 98.
Sur le cylindre 69 est prévue,en outre,une ouverture supplémentaire d'évacuation 99 qui rend, quand l'interrupteur à ressort L se trouve dans sa position inférieure, la con- duite fi sans pression*
On va à présentdécrire le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse représenta,en tenant compte des conditions de vol les plus importantes du moteur d'avion,
DECOLLAGE ET ASCENSION.
On supposera que ltavion se trouve au sol, que l'accou- plement à liquide :3 est essentiellement vide ou qu'il est réglé ur son glissement maximum et que la première vitesse à pignon libre 7 est embrayée, c'est-à-dire que la deuxième et la troisième vitesse avec les accouplements 3 ou 2 sont dé- brayées. Les organes de changement de vitesse se trouvent, dans ces conditions, dans la position qui est illustrée par la fig.l, Oeil se fait que la pression de chargement dépasse une valeur donnée, le boîtier barométrique 24 est comprimé, le registre 25 monte et le piston 9 descend. Le clapet de ré- duction E est amené sur une position de réduction plus grande et le registre J est repoussé vers le bas, éventuellement, par la butée 34.
De ce fait l'évacuation 56 est fermée et la conduite f est mise sous pression. Toutefois, la dise cous pressionde la conduite f n'a, ainsi que le montrera un simple
<Desc/Clms Page number 16>
examen à la lumière du dessin, aucun autre effet que de met- tre en action les interrupteurs à temps P et 0, car les in- terrupteurs à ressort 1 et K se trouvent déjà dans leur posi- tion supérieure.
Lorsque la pression extérieure descend par suitee l'augmentation de l'altitude du vol et, partant, également la pression d'alimentation dans la conduite 13. le boî- tier barométrique 24 se dilate, repousse le registre 25 vers le bas, ce qui a pour conséquence que l'huile venant de la conduite d passe par l'intermédiaire de la conduite 32 sur la face inférieure du piston 29 et repousse ce dernier vers le haut. Le clapet de réduction E s'ouvre ainsi plus largement.
En même temps ou peu de temps après, le registre G est en- traîné vers le haut par la butée 34, ce qui met la rainure de régulation 36 en communication avec l'ouverture 38, L'huile sous pression,qui arrive de la conduite a,peut à présent affluer dans la conduite b et einai à l'intérieur de l'accou- plement hydraulique B, outre par l'intervention de la pompe distributrice 49, également par la rainure de régulation 49.
L'accouplement 3 se remplit ainsi entièrement et la vitesse de rotation du ventilateur A augmente.
Aussitôt que le clapet de réduction E est entièrement ouvert et l'accouplement B entièrement embrayé, le registre H est, lorsque la pression de chargement continue à tomber, sou- levé par la butée 33 contre l'action antagoniste du ressort 41,
L'évacuation 55 est fermée et la conduite a est mise sous pres- sion. L'huile sous pression, qui est arrivée dans la rainure de régulation 58, ne peut tout d'abord pas avoir d'effet, car la conduite e3 est encore fermée par l'interrupteur à ressort K.
Far contre, l'huile sous pression peut repousser le piston 60 de l'interrupteur à temps M, par l'intermédiaire de la dériva- tion e1 jusqu'à ce que l'ouverture de régulation 61 soit démas-
<Desc/Clms Page number 17>
quée et, à présent, l'huile sous pression arrive par la conduite sur la face frontale du piston 62 de l'interrupteur à ressort K. Ceci a pour effet de faire passer l'interrupteur à ressort dans sa position inférieure, étant donn que les billes 81 sont repoussées du cran 83 dans le cran 84. Per suite du déplacement de l'interrupteur à ressort K 1'huile sous pression, qui ar- rive par les conduites ± et h, peut passer par la rainure 95 dans la conduite et de là dans le compartiment du cylindre de l'accouplement 2 de la seconde vitesse.
L'accouplement 2 est ainsi embraya et la deuxième vitesse ou vitesse intermé- diaire du mécanisme de changement de vitesse C est embrayée par les pignons 5, 9. L'accouplement à échappement libre 7 de la première vitesse ou vitesse inférieure est ainsi dépassé et le ventilateur A est amené sur une vitesse plus élevée.
En même temps que se produit le déplacement de l'in- terrupteur à ressort K dans sa position inférieure, la commu- est nication entre les conduites e et e3 par le rainure 58/devenue libre, de sorte que l'interrupteur à temps N entre en action par suite du déplacement du piston 65.
Toutefois, avant que le piston 65 n'ait réglé la situation de l'ouverture 67 et que, de se fait, l'huile sous pression puisse arriver par la conduite e4 dans l'interrupteur à ressort L, la vitesse du ventilateur est montée suffisamment par suite de l'embrayage de la deuxième vitesse et,du fait, que l'accou- plement à liquide est provisoirement encore entièrement rempli pour que le boîtier barométrique soit à nouveau comprimé et que, do ce fait, le piston 29 du sélecteur de pression d'alimen- tation soit repoussé vers le bas.
Le ce fait, la communication entre la rainure de régulation 36 du registre G et l'ouverture 38 est à nouveau interrompue, de sorte que l'on ne peut plus assurer qu'un remplissage partiel de l'accouplement D par la pompe distributrice 49 et que, dautre part, le registre de
<Desc/Clms Page number 18>
régulation est ramené dans la position illustrée par la figl, ce qui prive de pression la conduite e et, par conséquent, aussi les conduites e3 et e4. Le ressort 66 peut se débander et le piston 65 de l'interrupteur à temps N revenir dans sa position initiale illustrée par le dessin., sans qu'il ne se soit produit de commutation de l'interrupteur à ressort L.
Si lors de la commutation, la pression d'alimentation s'est suffisamment accrue, et si, de ce fait, le piston 29 avec la tige de piston 28 a été suffisamment repoussé vers le bas pour que le registre de régulation J soit décollé de sa butée en 46 par la butée 34 contre Inaction antagoniste du ressort 45, les interrupteurs à temps 0 et p seront mis si- multanément en action.
Toutefois, comme Inaction du piston 71 de l'interrupteur à temps p sur l'ouverture 73 ne se pro duit qu'après un certain temps seulement, l'huile sous pression, qui se trouve dans la conduite f, ne peut pas directement pro- voquer le commutation de l'interrupteur à ressort K par l'intermédiaire des conduites f2 et f3.
(L'huile sous pression, qui est amenée par l'intermédiaire de l'interrupteur à temps
0 et les conduites f, f à l'interrupteur à ressort L, ne peut pas exercer sur celui-ci une action de déplacement, car l'in- terrupteur L se trouve dans sa position supérieure.) Ce retard dans la transmission de la pression dans la conduite f2 et f3 suffit toutefois pour quentretemps la vitesse de rotation du ventilateur soit suffisamment descendue par suite de la vidange partielle de l'accouplement à liquide B,
pour que le sélecteur de pression de chargement F soulève la tige de piston 28à nouveau suffisamment et fasse retomber le registre de régulation
J dans une mesure suffisante pour que les conduites f et f1 soient sans pression avant que le piston 71 ait régulé l'ouver- ture 73 et ainsi mis les conduites f2 et f3 sous pression.
Le processus, qui se produit quand on passe de la première
<Desc/Clms Page number 19>
à la deuxième vitesse, se reproduit suivant le même principe quand on passe de la deuxième vitesse la troisième dès que l'avion e atteint une altitude de vol plus élevée en conséquence, Quand la pression d'alimentation est trop basse, le registre de régulation H remet la conduite e à nouveau sous pression d'huile.
Comme l'interrupteur à ressort K se trouve déjà dans sa position inférieure, l'huile sous pression peut passer direc- tement de la conduite e dans la conduite e3 par l'intermédiaire de la rainure de régulation 58 et mettre l'interrupteur à temps N en action, Aussitôt que le piston 65 a régulé couverture de régulation 67, la conduite e4 et, partant, la face fron- tale de piston 68 de l'interrupteur à ressort L sont mises BOUS pression. L'interrupteur à ressort L est repoussé vers le bas et les billes 82 sortent ainsi des encoches 85 pour pénétrer dans les encoches 86. L'entrée en action simultanée de l'in- terrupteur à temps M est sans effet, car l'interrupteur à ressort K occupe déjà sa position inférieure.
Le passage de l'interrupteur à ressort L dans sa position inférieure a pour effet de mettre en communication la conduite h et la conduite !il de l'accouplement 2 de la deuxième vitesse, qui communique avec elle par 95 avec l'orifice d'évacuation 98 et ainsi de débrayer la deuxième vitesse. En même temps, la conduite ± est mise en communication par g1 et la rainure de régulation 97 avec la conduite i et, de ce fait, la troisième vitesse ou vitesse supérieure du mécanisme de changement de vitesse C est embrayée.
Comme le débrayage de la deuxième vi- tesse se produit immédiatement par suite de la suppression de la pression, et comme l'embrayage de la troisième vitesse exige un certain temps par suite de déplacement du piston d'accouplement de l'accouplement 3, il n'y a pas de danger d'embrayer simultanément les accouplements 2 et 3 de la deuxième etde la troisième vitesse. Une chute de la vitesse de rota ;ion du ventilateur de courte durée pendant le passage de la deuxième à la troisième vitesse aurait pour effet de mettre la conduite e
<Desc/Clms Page number 20>
soue pression, ce qui toutefois est sans conséquence par suite de la position des interrupteurs à ressort X et L.
Par suite de l'embrayage de la troisième vitesse, la pression d'alimentation du ventilateur devient tout d'abord trop élevée, le registre C fait passer l'accouplement à li- quide B sur remplissage partiel et la conduite f est mise de nouveau sous pression, éventuellement par le registre de régulation J.
La conduite f est toutefois fermée par l'in- terrupteur à ressort L, car celui-ci se trouve dans sa po- sition inférieure; toutefois, l'interrupteur à temps 0 est mis en action par la conduite f1, Cependant, avant qu'il ne puisse se produire un autre processus de commutation par l'intermédiaire des conduites f5 et f6 sur l'interrupteur à ressort L, la vitesse de rotation du ventilateur est à nouveau descendue par suite de la vidange partielle de l'accouplement à liquide 3 et le piston 29 du sélecteur de pression d'alimen- tation,et avec lui le registre de régulation J est revenu dans sa position normale. L'ouverture d'évacuation 56 du registre de régulation J s'ouvre et les conduites f, f4 sont à nouveau sans pression.
Lorsque la -vitesse de rotation du moteur dépasse un ni- veau détermine, le régulateur de la vitesse de rotation Q en- tre en action. Si la troisième vitesse du mécanisme de chan- gement de vitesse C est embrayée, et si par conséquent l'ac- couplement 3 se trouve sous pression, le registre de régula- tion 74, quand on dépasse la vitesse de rotation déterminée par le ressort 89, est repoussé vers le haut par les billes centrifuges 87, ce qui a pour conséquence, ainsi qu'on la déjà dit, de mettre la conduite d3 en communication avec la conduite f6 et ainsi de repousser l'interrupteur à ressort L vers le haut dans la position illustrée par le dessin. De ce fait, la conduite i est mise en communication avec l'évacuation 96 et est ainsi sans pression.
La troisième vitesse est débrayée,
<Desc/Clms Page number 21>
En mené temps cependant la conduite h est mise en communi- cation avec la conduite et, de ce fait, étant donné que la conduite h1 est déjà en communication avec la conduite h,, le deuxième vitesse du mécanisme de changement de vitesse est embrayée. Si la vitesse de rotation du moteur continue à augmenter, de manière que le ressort 90 soit décollé de sa butée 91 par l'appendice 92 du registre, la conduite f3 est également mise en communication avec la conduite d2 par la rainure de régulation 75 du registre de régulation, l'inter- rupteur à ressort K est également repoussé vers le haut dans la position illustrée par le dessin et, de ce fait,
la deu- xième vitesse est également débrayée, car la conduite h1 est en communication avec la dérivation 96 et ainsi privée de pression.
Les processus ci-dessus se déclenchent également quand le* autres éléments de commutation tendent,pour des raisons quelconques, à déclencher un processus de commutation en sens opposé, car les faces frontales 76 et 80 des interrupteurs ressort ont une surface de piston plus grande que les faces frontales 52 et 68. Un refus de courte durée pourrait, par exemple, se produire quand l'un des pistons de l'interrupteur à temps manque, précisément au moment où se produit la com- mutation du régulateur de la vitesse de rotation, les ouver- tures de régulation 61 ou 67. Toutefois, en donnant aux ouver- tures de régulation une conformation appropriée, on peut réduire au minimum ce délai.
Pour les cas de vitesses de rotation exa- gérées, le système déclenchera d'ailleurs automatiquement par suite du fait que la pression d'alimentation est trop élevée, de sorte que les pistons des interrupteurs à temps 1. et N n'entrent pas en action.
DESCENTE OU VOL PLANÉ.
Pour la descente ou le vol plané, les conditions qui se présentent sont en principe l'opposé de celles qui prévalent pour le vol ascensionnel. A mesure que la hauteur de vol diminue,
<Desc/Clms Page number 22>
donc à mesure que la pression extérieure et la pression d'e- limentation croissent, le boîtier barométrique 24 se comprime, le registre à piston 25 se soulève, le piston 9 est repoussé vers le bas et, de ce fait,le clapet de réduction E se ferme plus ou moins fortement. Le registre G s'inverse our rem- plissage partiel de l'accouplement hydraulique B et le re- gistre de régulation J intercepte l'ouverture 56, de manière que la conduite f est mise sous pression de l'huile.
Comme l'interrupteur à ressort L se trouve, de même que cest le cas pour l'interrupteur K quand la troisième vitesse est embrayée, dans sa position inférieure, la pression de l'huile régnant dans la conduite fNE peut provisoirement agir sur l'interrupteur à temps 0 que par l'intermédiaire de la con- duite F4.étant donné que l'interrupteur à ressort 1 est inversé vers le haut par l'intermédiaire des conduites f5 et f6 et, de ce fait, débraye la troisième vitesse et embraye la seconde par l'intermédiaire des conduites g,h et h1, Comme l'accouplement à liquide est mis sur charge partielle, la pression d'alimentation devient,directement après la com- mutation de la troisième vitesse sur la seconde, trop faible,
d'où il résulte que le clapet de réduction ± s'ouvre à nouveau par l'intermédiaire du sélecteur de pression d'alimentation et que le registre G est repoussé vers le haut, de manière que l'accouplement 3 reçoive à nouveau son plein chargement.
En même temps, le registre de régulation E est soulevé, de sorte que l'ouverture 56 se ferme et que la conduite e est mise sous pression. De ce fait, les interrupteurs à temps M et N commencent à fonctionner. Toutefois, avant que le piston 65 ait régulé l'ouverture 67, le ventilateur A a, par suite du remplissage de l'accouplement B pris à nouveau une viteose plus élevée et ainsi accru la'pression d'alimentation suffisam- ment pour que le piston 29 soit rabattu par l'intermédiaire du sélecteur de pression d'alimentation et le registre de régulation
<Desc/Clms Page number 23>
il soit ramenéà nouveau dans se position initiale qui est il- lustrée par le dessin.
En ce moment, la conduite est à nouveau sans pression, de sorte que le piston 65 revient dans se po- sition originale,
L'avion continuant à descendre ou encore la pression d'a- limentation continuant à s'accroître,il se produit derechef un déplacement du registre G et du registre de régulation J vers le bas. Le nouveau 'accouplement 5 opère une commutation sur remplissage partiel et la conduite f est mise sous pression.
Comme l'interrupteur à ressort L se trouve à présent dons sa position terminale supérieure, la pression peut ce transmettre dans la conduite f1 et mettre l'interrupteur à temps F en ac- tion, Après régulation de l'ouverture 73 par le piston 71, la pression se transmet par les conduites f et f5 dans le compar- timent 76, ce qui fait passer l'interrupteur à ressort K dans se position terminale supérieure. La conduite h1 perd ainsi sa pression et la deuxième vitesse est débrayée. La commande est ainsi transmise par l'échappement libre 7 au pignon 6 et le ventilateur tourne à la première vitesse. Les processus,qui se déroulent alors dans la conduite e et dans les interrupteurs à temps M et N, correspondent à ceux qui se déroulent quand on passe de la troisième vitesse à la seconde.
Par suite du fait que la pression d'alimentation est momentanément trop faible après le passage à la première vitesse, les iaterrup- teurs à temps M et N Bont mis en action, mais ils ne peuvent plus provoquer la commutation des interrupteurs à ressort X et car le ventilateur a déjà été amené à une vitesse de rota- tion plus élevée par suite du remplissage de l'accouplement à liquide B et a, de ce fait, donné une pression d'alimentation plus élevée.
Pour que 1.'on puisse voler à n'importe quelle altitude avec une pression d'alimentation plus élevée (par exemple en cas de vol de tourisme) que celle qui correspond au réglage du levier de puissance D, on a prévu une bielle R ou un levier de
<Desc/Clms Page number 24>
même ordre qui permet de donner au boîtier %4 une position de base différente et,partant,de régler à volonté la pression d'alimentation.
Le changement de vitesse suivant le fig.2 ne diffère donc de celui suivant la fig.l que par la fait que l'on a prévu un registre de réglage Q1 au lieu du régulateur de la vitesse de rotation, registre de réglage qui est accouplé,d'une part,avec le levier de puissance D et, d'autre part, avec la bielle R.
Le registre régulateur Q1 peut se déplacer à cette fin dans un cylindre 100 en étant poussé par un ressort 101 sur une butée 102. Dans cette position, il établit la communication entre le=! conduites f5 et f6 par l'intermédiaire d'une rainure de régulation 103, tandis que le conduite d1 débouche dans la rai- nure de régulation 104 et, de ce fait, est fermée par le re- gistre de régulation quand celui-ci se trouve dans la position illustrée par le dessin. De ce fait, la régulation du registre de régulation Q1 est analogue à la régulation par le régulateur de vitesse de rotation de la fig.l. A l'opposé de ceci, la con- duite f2 n'est toutefois pas commandée par le registre régula- teur Q1.
Le registre régulateur Q1 guide une tige 105 à butée 106' qui entraîne vers le haut le registre régulateur après une cour- se déterminée. La tige 105 est connectée par un biellage 106, 107 108 au biellage 14 du levier de puissance D et peut en- suite être raccordée éventuellement par la tige 109 à l'élément de cylindre E pour opérer le réglage à volonté de la pression d'alimentation, Si l'on fait passer le levier de puissance D de sa position de marche à vide Dl ou de la position intermé- diaire illustrée par le dessin D2 dans la position de plein régime D3, la tige 105 est entraînée par l'intermédiaire du biellage 14, 108, 107 et 106 et avec elle le registre de réglage Ql par l'intermédiaire de le butée 106' vers le haut,
de manière que la conduite f6 eoit mise en communication avec la conduite
<Desc/Clms Page number 25>
/ d1 et ainsi mise sous pression. L'interrupteur a ressort L est ainsi, à condition qu'il se trouve dans sa position in- férieure, renversé et, de ce fait, la troisième vitesse ou la deuxième vitesse est embrayée.
La même commutation se produit quand l'élément régulateur R est raccordé au biellage du régulateur de la vitesse de ro- tation Q1 et la bielle de réglage repoussée à gauche par le truchement du levier de puissance D, sans que toutefois l'on agisse sur le clapet de réduction et sur le sélecteur de la pression d'alimentation, comme illustré par le dessin. Le cas échéant, on peut sussi donner à la butée 106*,qui peut être réglable, une position telle que le décollage du registre de réglage Q1 et partant le débrayage de la troisième vitesse ne se produise que lorsque, en même temps, le levier de puissance D est amené sur plein régime et la barre de réglage R déplacée vers la gauche.
La troisième vitesse ne peut alors être em- brayée que quand on fait passer la barre de réglage R vers la droite ou quand celle-ci est passée à droite.
Une autre commutation de la deuxième vitesse ne se produit également pas dans le schéma de commutation suivent la fig.2.
Naturellement, on pourrait éventuellement prévoir la disposition suivant laquelle,quand on amène le levier de puissance dans la position D3, c'est tout d'abord le troisième vitesse qui est embrayée et ensuite seulement la seconde. On peut aussi prévoir une dépendance simultanée de la vitesse de rotation du moteur.
Dans l'exemple de réalisation suivant la fig.3, la mise en action du clapet de réduction E du sélecteur de pression d'alimentation F et du registre G servant à réguler l'accouple- ment à liquide 3 s'accomplit de la même manière que dans l'exem- ple de réalisation suivant la fig.l; par contre, la commutation du mécanisme de changement de vitesse C ne se fait pas, à l'op- posé de la fig.l, en fonction de la pression d'alimentation du ventilateur, mais sous la dépendance de la pression d'air barométrique par l'interrupteur d'alititude S, la position de
<Desc/Clms Page number 26>
base du boîtier 'barométrique 110 pouvant être modifiée par un biellage 112 par l'intermédiaire d'une came 111, biellage qui déplace en même temps également la came 22 du boîtier baromé- trique 24,
qui agit en fonction de la pression d'alimentation et qui est raccordée par le levier 19 au biellage 14 du le- vier de puissance D. L'interrupteur d'altitude S est conçu sous forme de registre de régulation à rainures de régulation 114 et 115 qui coulisse dans un cylindre 113, L'huile sous pression qui est régulée par l'interrupteur d'altitude S, par exemple l'huile de graissage du moteur qui est mise sous pres- sion par une pompe, est conduite par la conduite k, par exem ple via un filtre 116,et est amenée par l'intermédiaire de tuyères de réduction 117 ou 118 aux conduites 1 ou m.
Dans la position de l'interrupteur d'altitude S, qui est illustrée dans le dessin, les conduites 1 et m sont en communication par les rainures de régulation 114 et 115 avec les dérivations 119 et 120, ensuite de quoi les conduites 1 et m sont, en fait, sans pression. L'interrupteur d'altitude,,conçu sous forme de registre de régulation, peut ensuite avoir une arête direc- trice chanfreinée 121, qui sert à opérer le réglage du moment de la fermeture de l'ouverture d'évacuation 119 quand on fait tourner le registre d'altitude ou le registre de réglage S.
La rotation du registre peut se faire ainsi pour un réglage unique ou encore en permanence, par exemple en fonction de la position occupée par le levier de puissance,
Les conduites 1 et m sont ensuite en communication par un régulateur à force centrifuge Q2 par les rainures de régu- lation 122 ou 123 avec les conduites 1 ou m qui, de leur côté, donnent dans les compartimenta de cylindres 124 ou 125 des cylindres 126, 172 des interrupteurs à ressort K1 ou L2.
Ces derniers sont, de façon analogue aux interrupteurs à ressort X et 1 de la fig.l, conçus sous forme de registres de régula tion; toutefois, les registres de régulation ne sont soumis que d'un seul coté à l'impact du liquide régulateur qui arrive
<Desc/Clms Page number 27>
en 11 ou en m2, tandis que la mise Sous régime s'effectue en sens opposé sous Inaction de ressorts 128 ou 129.
Le liquide, qui est régulé par les interrupteurs à ressort K1 ou L2, arri- ve en c, par exemple par l'intermédiaire dtun filtre 130 dans le rainure de régulation 131 de l'interrupteur à ressort K1, de manière que dans la position de l'interrupteur à ressort, qui est illustrée par le dessin, le communication avec la conduite o1 suivante du liquide sous pression soit interrompue et que la communication entre les conduites o et o1 ne soit établie que quand l'interrupteur à ressort K1 est amené dans son autre position de droite. Ainsi que le montre le dessin, la conduite o1 est en communication par la rainure de régula- tion 132 avec une dérivation 133.
L'interrupteur à ressort Il est conçu nous forme de re- gistre de régulation à rainures de régulation 134, 135 et136, Dans la position,qui est illustrée par le dessin., la conduite O1 communique par la rainure de régulation 134 avec la conduite qui va à l'accouplement 5 de la seconde vitesse, tandis que la conduite q,qui mène à l'accouplement 3 de la troisième vitesse, communique par la rainure de régulation 136 avec une dérivation 137 et est ainsi hors de pression.
Si l'on amène le registre de régulation L vers la droite de.-la se deuxième position de commutation, le conduite entre en communication par l'intermédiaire de la rainure de régulation 135 avec une dérivation 18, tandis qu'en même temps les conduites o1 et q sont mises en communication l'une avec l'autre.
Le fonctionnement du dispositif suivant la fig,3 est le suivent: Lorsque la pression d'alimentation change,le registre entraîné G se déplace -éventuellement après un certain jeu- de ce fait par l'intermédiaire du sélecteur de pression d'ali- mentation F en même temps que se déplace le clapet de réduction E, de sorte que le remplissage de l'accouplement 3 se régie sur la variation de la pression de chargement (La pompe distri- butrice 49 de la fig.l est dans ce ces remplacée par le point
<Desc/Clms Page number 28>
de réduction indique par la vis de réglage 139, Toutefois, on peut aussi se servir de la disposition suivant la fig.1).
Le mécanisme de changement de vitesse n'est cependant pas mis en mouvement par la pression d'alimentation, mais par la pression barométrique de l'air, Mais comme la pression d'ali- mentation est en soi fonction de le pression barométrique de l'air, il existe également,dans le cas de la fig.3, une dépen- dance de la commutation du mécanisme de la pression d'alimen- tation, bien que cette dépendance n'ait pas la même précision que celle du réglage direct du mécanisme de changement de vi- tesse en fonction de la pression documentation suivant la réalisation de la fig.l ou de la fig.2.
Dans la position des divers éléments de réglage qui est illustrée par le dessin suivant la fig.3, on suppose que la première vitesse est embrayée par l'intermédiaire des pignons 6 et 10 du mécanisme. Lorsque l'avion monte, ce qui provoque une chute de la pression barométrique, la caisse barométrique 110 se dilate et le registre à piston de l'interrupteur d'al- titude S est déplacé vers le bas. De ce fait, l'ouverture d'é- vacuation 119 se ferme d'abord en fonction du réglage de l'arête directrice chanfreinée 121, ce qui met la conduite 1, 11 sous pression.
L'interrupteur à ressort K1 est amené dans sa posi- tion terminale de droite contre l'action antagoniste du ressort 128, de manière que le liquide sous pression,qui arrive en o par la conduite o1 et la conduite , puisse parvenir à l'ac- couplement 2 et ainsi embrayer la deuxième vitesse par linter- médiaire des pignons 5 et 9. La première vitesse s'embraye alors automatiquement en dépassant l'échappement libre 7.
L'avion continuant à monter de façon que la pression ex- térieure continue à tomber, l'ouverture d'évacuation 120 se ferme par suite de la continuation du déplacement du registre à piston S vers le bas et les conduites m, sont également mises sous pression. De ce fait, l'interrupteur à ressort L1 est
<Desc/Clms Page number 29>
également déplace ver3 le droite, de sorte que les conduites o1 et 1 sont mises en communication l'une avec l'autre., tandis que la conduite .2 est en même temps hors pression. L'accouplement 3 est approvisionne en liquide sous pression et la troisième vitesse est embrayée par les pignons 4 et 8.
Si la vitesse de rotation du moteur dépasse une limite admissible, le registre à piston 140 du régulateur à force cen- trifuge Q2 met tout d'abord le conduite en communication avec l'ouverture d'évacuation 141 commandée par le registre à piston, ce qui ramène l'interrupteur à ressort 11 vers la gauche dans la position illustrée par Le dessin contre Inaction antagoniste du ressort 129 et embraye ainsi la deuxième vitesse. la vitesse de rotation continuant encore à croître, la conduite 11 est également mise en communication avec une ouverture d'é- vacuation 142 par le régulateur à force centrifuge et devient ainsi privée de pression.
Le ressort 128 fait passer l'interrup- teur à ressort K1 dans la position illustrée par le dessin, ce qui provoque le débrayage de la deuxième vitesse et l'embrayage de la première,
Au lieu de l'interrupteur à force centrifuge Q2, on pour.- rait également se servir d'un registre régulateur assemblé avec le levier de puissance à peu près comme le registre régulateur Ql de la fig.2.
De même que cela se produit avec le régulateur à force centrifuge Q2 la commutation vers le bas se fait également par l'intermédiaire de l'interrupteur d'altitude S, étant donne que celui-ci, quand la pression extérieure augmente, met tout d'abord la conduite hors pression, ce qui assure le passage de la troisième vitesse à la seconde ot ensuite la suppression de la pression das la conduite 1, de sorte que la première vi- tesse est embrayée,
Suivant la position du levier de puissance, la position de base du boîtier barométrique 110 varie, de sorte que la com-
<Desc/Clms Page number 30>
/ mutation des vitesses du mécanisme de changement de vitesse se produit en présence de diverses pressions extérieures ou de diverses altitudes de vol.
Ceci est nécessaire parce que, quand on règle le levier de puissance sur une puissance plus grande, la pression d'alimentation croît Egalement et l'on ob- tient donc pour une même pression extérieure une pression d'a- limentation plus élevée.
Au lieu de se faire par la pression de l'huile ou par un autre agent sous pression hydraulique ou pneumatique, la commu- tation peut aussi se faire, par exemple, mécaniquement ou élec- triquement. Au lieu d'un mécanisme à trois vitesses, on peut aussi se servir d'un mécanisme à deux vitesses ou à plus de trois vitesses, etc. On peut également remplacer l'échappement libre de la vitesse la plus basse par un mécanisme de commu- tation analogue à celui prévu pour les autres vitesses.
Ensuite, l'invention concerne les détails de l'agencement d'ensemble qui sont, en soi, nouveaux et constituent un pro- grès, par exemple l'emploi d'interrupteurs à temps et d'in-
EMI30.1
terrupteurs à ressort ainsi que la dépendance réciproque dans die le/position de ces interrupteurs les uns par rapport eux au- tres pour déclencher ou réaliser leo divers processus de la commutation.
Revendications.
1. Réglage des ventilateurs servent à alimenter les mo- teurs à combustion interne, notamment les moteurs d'avions, caractérisé par le fait que le ventilateur est précédé par un mécanisme de changement de vitesse dont la commutation se fait en fonction d'une pression qui détermine l'alimentation du mo- teur.