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Dispositif pour la commande pneumatique graduelle d'organce de contrôle de moteurs, tels que carburateurs, appareils d'al- lumage, pompes, rhéostats et autres.
Lorsque le moteur ou un groupe de moteurs est à une cer- taine distance du conducteur, leur contrôle à l'aide de trans- missions mécaniques est malaisé et donne lieu àd des inconvé- nients non négligeables par la présence de jeux dans les articu- lations, de déformations élastiques des tirants et des bielles etc.. s'il s'agit de régler simultanément plusieurs moteurs espacés entre eux, mais qui doivent marcher dans des conditions égales ou qui ont un rapport constant entre eux, un réglage exact au moyen de connexions mécaniques est pratiquement impossi- ble Cela se vérifie, par exemple, dans le cas de deux moteurs à combustion interne portés par les deux bogies articulés d'une voiture automotrice.
,Le réglage des deux moteurs, c-à-d. de l'alimentation et
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de l'allumage, doit être absolument simultané et égal. Celà est obtenu, suivant l'invention, au moyen d'une transmission pneumatique contrôlée par une double soupape qui transmet aux dispositifs de réglage l'air sous la pression voulue et main- tient automatiquement cette pression jusqu'à ce que la commande intervienne pour varier les conditions de réglage.
Puisque tous les appareils (carburateurs, appareils d'al- lumage, rhéostats etc..) quel qu'en soit le nombre, sont con trôlés, suivant l'invention, par la même soupape double, ils résolvent simultanément de l'air à la même pression, et chaque dispositif de réglage en est affecté dans la même mesure, s'il est pourvu d'un ressort antagoniste calibré rigoureusement dont la déformation sera dans un rapport donné à la pression de l'air envoyé et maintenu dans le dispositif. Le conducteur du moteur n'a donc qu'à agir sur la soupape double qui contrôle la pression de l'air pour commander simultanément.un nombre quelconque d'ap- pareils de réglage.
Cette soupape est du type où la pression de l'air délivré aux appareils utilisateurs, et maintenu pour l'ac tionnement de ceux-ci ne dépend pas de la pression de l'air regu (pourvu naturellement que celle-ci ne soit pas inférieure à la pression d'utilisation), mais de la position d'un élément déter- miné (manette, pédale et autres) relié à la soupape, La posi- tion de cet élément détermine le degré de tension d'un ressort qui fait équilibre à la pression voulue de l'air délivré aux appareils utilisateurs. Le conducteur peut apprécier par la réaction du ressort la phase de réglage (alimentation, avance ou retard de l'allumage, etc..) dans laquelle se trouvent les mo- teurs.
L'air comprimé agit dans l'appareil utilisateur, ou dis- positif -de réglage, sur une tige qui commande le papillon du carburateur, le tambour de l'interrupteur, etc.., non pas au moyen d'un piston, mais par l'intermédiaire d'une paroi défor- mable d'une Chambre étanche. On évite ainsi ltemploi de garni-
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tures et on diminue les causes de fuites d'air accidentelles.
Le dessin ci-joint montre un exemple de réalisation de l'objet de l'invention.
La figure, partiellement schématique, montre en coupe @ l'ensemble de la double soupape spéciale et d'un dispositif de commande pour un carburateur ou groupe de carburateurs d'un moteur à explosions.
La soupape spéciale est constituée essentiellement par un cylindre 1 ayant d'un côté le fond 2 et qui de l'autre côté est ouvert ou de toute manière en communication avec l'extérieur, Dans le cylindre 1 se meut le piston 3 Le fond 2 est en com- munication, par un trou 2', avec la chambre 4 dans laquelle est admis l'air comprimé provenant d'un réservoir par un conduit 5, le trou 2' étant contrôlé par le papillon 6 dont un petite res- sort 7 supporte seulement le poids.
La chambre la, déterminée par le fond 2 et le piston 3, est en communication, avec la cham bre des dispositifs de réglage, à travers le tube 8, et avec l'atmosphère à travers le trou 3' du piston contrôlé par la sou- pape 9 solidaire par sa tige de la soupape 6, de sorte que les deux soupapes s'ouvrent et se ferment ensemble, les soupapes 6 et 9, ainsi reliées, formant la double soupape ci-dessus mention- née.
Le piston 3 supporte à l'aide d'un robuste ressort 10 la pédale il d'actionnement de la double soupape 6-0
Chaque dispositif de réglage est constitué par une boite cylindrique 12 qui protège la chambre à soufflet 13 et dont le fond est raccordé au tube 8 de la chambre la de la soupape dou- ble; le soufflet 13 est soudé au tampon 12a de l'étui 12 auquel aboutit le tube 8 ou une dérivation de celui-ci, d'un côté, l'autre extrémité aboutissant au tampon 14 La chambre formée par le soufflet est ainsi étanche sans l'emploi de garnitures.
Le tampon 14 sert comme guide dans la boite 12 et, par un long prolongement 14a, comme siège pour la tige 15 qui traverse @
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la tête de la boite 12 dans un collier 16 vissé à ladite tête.
Un ressort 17 est comprimé entre la tête 15a de la tige 15 et le collier 16 ; sa tension est calibrée exactement en vissant le collier 16 qui est fixé en position par le contre-écrou 18 le- quel, pour éviter des interventions non autorisées, peut être soudé à l'étain sur son siège.
La tige 15 sert 4 l'actionnement de l'appareil à régler au moyen d'un levier coudé 19, supporté par le bras 20 articulé à un prolongement de la boite 12, d'un tirant 21 etc.,. L'appareil à régler peut être, au lieu d'un carburateur ou un groupe de carburateurs d'un moteur à explosions ou une pompe ou un groupe de pompes d'un moteur à combustion interne, un dispositif d'allu- mage, un rhéostat de moteur électrique ; (dans ce dernier cas on évite l'emploi d'une ligne électrique) ou tout autre appa- reil
Le dispositif fonctionne comme suit, considérant que la pression existant dans la chambre 4 de la soupape double est é- gale au moins à la valeur maxima nécessaire pour l'actionnement.
Par l'actionnement de la pédale il, le piston 3 est abaissé par l'intermédiaire du ressort 10, ouvrant la soupape 6 de communi- cation entre la chambre 4 et la chambre la, de laquelle l'air comprimé passe dans la chambre à soufflet 13 à travers le tube 8.
La pression dans la chambre la augmente et pousse le pis- ton 3 vers le haut comprimant le ressort 10 jusqu'à ce que la supage 6 se referme. A ce point le piston est en équilbire en- tre la pression du ressort 10 d'un côté et celle de l'air de la chambre la (et soufflet 13) de l'autre. Tant que la pédale 11 reste dans sa position, la pression dans la chambre la se maintient invariée. En effet, si par suite de fuites par défaut d'étanchéité du piston ou des raccords du tube 8, la pression diminuait lentement,,le piston descendrait légèrement et ou- vrirait la soupape 6 en rétablissant la pression au degré précé-
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dent.
Si on abaisse ultérieurement la pédale il on provoque une augmentation de la pression dans la chambre la (et souf- flet 13); si on soulevé la pédale, on fait détendre le ressort.
10, le piston 3 monte légèrement et la soupape 9 s'ouvre, jsu qu'à ce que par effet de l'expansion de l'air comprimé dans la chambre la (et soufflet 13) on atteint de nouveau l'équilibre entre la nouvelle pression et la nouvelle tension du ressort 10, Chaque variation de pression dans la chambre la est promptement transmise aux chambres à soufflet 13 de tous les appareils rac- cordés au tube 8. Si les ressorts 17 des appareils sont égaux et calibrés également, la tige 15 de chaque appareil effectue une course égale et chaque organe à régler (carburateurs, pomp- pes, etc..) subit un réglage proportionnel à cette course.
Pratiquement la pression maxima admise dans la chambre la (soufflet 13) n'excédera pas 2 atmosphères, et la pression minima requise pour agir sur le ressort 10 sera de peu inférieure à 0,5 atmosphère. Ainsi, si le dispositif est destiné à la com- mande d'un carburateur, le démarrage du moteur pourra se faire même si le réservoir d'air comprimé est déchargé; la marche du moteur à vide" sera suffisante pour charger le réservoir à 0,5 atm. environ, et à partir de ce moment, si la pédale est abaissée, le moteur accélère graduellement à la valeur voulue et le réservoir d'air comprimé est chargé automatiquement, suivant des systèmes bien connus, . sa pression maxima.
Les détails constructifs du dispositif peuvent varier dans de larges limites sans sortir du cadre de l'invention.
Résumé.
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Device for the gradual pneumatic control of motors, such as carburettors, igniters, pumps, rheostats and others.
When the motor or a group of motors is at a certain distance from the driver, their control by means of mechanical transmissions is difficult and gives rise to significant drawbacks by the presence of play in the joints. lations, elastic deformations of tie rods and connecting rods, etc. if it is a question of simultaneously adjusting several motors spaced apart from one another, but which must operate under equal conditions or which have a constant ratio between them, an exact adjustment by means of mechanical connections is practically impossible This is true, for example, in the case of two internal combustion engines carried by the two articulated bogies of a self-propelled car.
, The adjustment of the two motors, ie. food and
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ignition, must be absolutely simultaneous and equal. This is obtained, according to the invention, by means of a pneumatic transmission controlled by a double valve which transmits the air under the desired pressure to the regulating devices and automatically maintains this pressure until the control intervenes for vary the setting conditions.
Since all the devices (carburetors, ignition devices, rheostats, etc.), whatever the number, are controlled, according to the invention, by the same double valve, they simultaneously resolve air to the same pressure, and each adjustment device is affected to the same extent, if it is provided with a rigorously calibrated antagonist spring, the deformation of which will be in a given ratio to the pressure of the air sent and maintained in the device . The driver of the engine therefore only has to act on the double valve which controls the air pressure to simultaneously control any number of adjustment devices.
This valve is of the type where the pressure of the air delivered to the user devices, and maintained for the actuation of these does not depend on the pressure of the air received (provided naturally that this is not lower than to the operating pressure), but from the position of a determined element (lever, pedal and others) connected to the valve, The position of this element determines the degree of tension of a spring which balances at the desired pressure of the air delivered to the user devices. The driver can assess the adjustment phase (power supply, ignition advance or delay, etc.) in which the motors are located by the reaction of the spring.
The compressed air acts in the user apparatus, or regulating device, on a rod which controls the carburetor throttle, the switch drum, etc., not by means of a piston, but by means of a deformable wall of a sealed chamber. This avoids the use of garnishes.
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tures and the causes of accidental air leaks are reduced.
The accompanying drawing shows an embodiment of the object of the invention.
The figure, partially schematic, shows in section @ the assembly of the special double valve and of a control device for a carburetor or group of carburettors of an explosion engine.
The special valve consists essentially of a cylinder 1 having on one side the bottom 2 and which on the other side is open or in any case in communication with the outside, In the cylinder 1 moves the piston 3 The bottom 2 is in communication, through a hole 2 ', with the chamber 4 into which is admitted the compressed air coming from a reservoir through a duct 5, the hole 2' being controlled by the butterfly 6 from which a small spring comes out 7 only supports the weight.
The chamber 1a, determined by the bottom 2 and the piston 3, is in communication with the chamber of the adjustment devices, through the tube 8, and with the atmosphere through the hole 3 'of the piston controlled by the sou - valve 9 secured by its stem to the valve 6, so that the two valves open and close together, the valves 6 and 9, thus connected, forming the double valve mentioned above.
The piston 3 supports the double valve actuating pedal 6-0 with the aid of a robust spring 10
Each adjustment device consists of a cylindrical box 12 which protects the bellows chamber 13 and the bottom of which is connected to the tube 8 of the chamber 1a of the double valve; the bellows 13 is welded to the plug 12a of the case 12 which ends with the tube 8 or a branch thereof, on one side, the other end leading to the plug 14 The chamber formed by the bellows is thus sealed without the use of garnishes.
The buffer 14 serves as a guide in the box 12 and, by a long extension 14a, as a seat for the rod 15 which crosses @
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the head of the box 12 in a collar 16 screwed to said head.
A spring 17 is compressed between the head 15a of the rod 15 and the collar 16; its tension is calibrated exactly by screwing the collar 16 which is fixed in position by the lock nut 18 which, to avoid unauthorized interventions, can be soldered with tin on its seat.
The rod 15 serves 4 for the actuation of the device to be adjusted by means of an elbow lever 19, supported by the arm 20 articulated to an extension of the box 12, of a tie rod 21 etc.,. The device to be adjusted may be, instead of a carburetor or a group of carburettors of an internal combustion engine or a pump or a group of pumps of an internal combustion engine, an ignition device, a electric motor rheostat; (in the latter case, the use of an electric line is avoided) or any other device
The device operates as follows, considering that the pressure existing in chamber 4 of the double valve is at least equal to the maximum value necessary for actuation.
By actuating the pedal 11, the piston 3 is lowered by means of the spring 10, opening the valve 6 communicating between the chamber 4 and the chamber la, from which the compressed air passes into the chamber. bellows 13 through tube 8.
The pressure in the chamber increases it and pushes the piston 3 upwards compressing the spring 10 until the supage 6 closes. At this point the piston is in equilibrium between the pressure of the spring 10 on one side and that of the air in the chamber 1a (and bellows 13) on the other. As long as the pedal 11 remains in its position, the pressure in the chamber 1a remains unchanged. In fact, if, as a result of leaks due to a lack of sealing of the piston or the fittings of the tube 8, the pressure slowly decreased, the piston would descend slightly and open the valve 6, restoring the pressure to the previous degree.
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tooth.
If the pedal is subsequently lowered, the pressure in chamber 1a (and bellows 13) is increased; if the pedal is raised, the spring is relaxed.
10, the piston 3 rises slightly and the valve 9 opens, so that by the effect of the expansion of the compressed air in the chamber 1a (and bellows 13), the equilibrium between the new pressure and the new tension of the spring 10, Each variation of pressure in the chamber 1a is promptly transmitted to the bellows chambers 13 of all the apparatuses connected to the tube 8. If the springs 17 of the apparatuses are equal and calibrated equally, the rod 15 of each device performs an equal stroke and each component to be adjusted (carburettors, pumps, etc.) undergoes an adjustment proportional to this stroke.
Practically the maximum pressure admitted in the chamber 1a (bellows 13) will not exceed 2 atmospheres, and the minimum pressure required to act on the spring 10 will be a little less than 0.5 atmospheres. Thus, if the device is intended for controlling a carburetor, the engine can be started even if the compressed air tank is discharged; the running of the empty motor "will be sufficient to charge the tank to about 0.5 atm., and from that moment, if the pedal is lowered, the motor gradually accelerates to the desired value and the compressed air tank is loaded automatically, according to well-known systems, its maximum pressure.
The constructive details of the device can vary within wide limits without departing from the scope of the invention.
Summary.
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