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Perfectionnements aux carburateurs auxiliaires de départ à commande thermostatique POUR moteurs à combustion interne.
La présenta invention est relative aux dispositifs d'alimentation pour moteurs à combustion interne comprenant une tubulure de mélange principale, et un carburateur auxiliaire de départ ayant une sortie de mélange reliée à ladite tubulure de mélange principale et contrôlée par un obturateur.
Les dispositifs de cette sorte sont utilisés pour faci- liter le départ du moteur à froid, en lui fournissant un mé- lange riche qui s'ajoute au mélange normal fourni par le carbu- rateur principal, tant que le moteur n'est pas assez chaud pour fonctionner d'une manière satisfaisante lorsqu'il est alimenté par le carburateur principal seul, l'obturateur placé sur la sortie de mélange du carburateur auxiliaire de départ servant à mettre hors circuit ledit carburateur auxiliaire lorsque le
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moteur est chaud.
Si l'on se borne à commander la fermeture de l'obtura- teur de mélange du carburateur auxiliaire par un élément ther- mostatique qui s'échauffe en même temps que le moteur, le car- burateur auxiliaire de départ continue à fournir au moteur un mélange dont la richesse est la même qu'à l'instant du départ à froid, jusqu'à ce que ltobturateur de mélange du carburateur auxiliaire soit complètement fermé, la commande thermostatique ainsi réalisée réglant seulement la quantité de mélange déli- - vrée, sans agir sur sa richesse.
Lorsque le moteur est déjà un peu chaud et que l'obturateur de mélange du carburateur auxi- liaire n'est que partiellement fermé, le mélange délivré au moteur dans ces conditions par le carburateur auxiliaire est trop ri- che pour ce moteur déjà chaud, et cet excès de richesse se tra- duit par un mauvais fonctionnement du moteur. Ce défaut est particulièrement sensible dans le cas où le carburateur auxi- liaire de départ est organisé de manière à délivrer un mélange dont la richesse décroît lorsque la quantité de mélange aspirée croît, afin que le mélange fourni soit plus riche aux faibles régimes d'entraînement du moteur au démarrage qu'aux régimes plus élevés qu'atteint le moteur dans la période qui suit le démarrage.
Avec un tel dispositif, le mélange devient plus ri- che lorsque l'obturateur de mélange du carburateur auxiliaire se ferme par suite de l'augmentation de température, puisque la fermeture de l'obturateur diminue la quantité de mélange as- pirée, alors qu'au contraire, il serait souhaitable que la ri- chesse du mélange diminue lorsque la température augmente.
La présente invention a pour but de remédier à cet in- convénient.
Conformément à l'invention, le carburateur auxiliaire de départ comporte une entrée d'air contrôlée par un obturateur d'air, et un élément thermostatique actionne à la fois l'obtu- rateur de mélange du carburateur auxiliaire dans là sens de la
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fermeture et l'obturateur d'air dans le sens de l'ouverture lorsque la température s'élève. La dépression qui règne dans la chambre de mélange du carburateur auxiliaire/alimentée par ladite entrée d'air est d'autant plus faible que ledit obtura- teur d'air est plus ouvert, et, par suite, le débit de la sortie de combustible qui alimente ladite chambre de mélange et qui est soumise à cette dépression, décroît lui-même lorsque l'ob- turateur d'air s'ouvre, ce qui a pour résultat une diminution de la richesse du mélange.
Lorsque l'élément thermostatique s'échauffe, il diminue la quantité de mélange délivrée par le carburateur auxiliaire en fermant l'obturateur de mélange de ce carburateur, et il diminue en même temps la richesse du mé- lange en ouvrant l'obturateur d'air. L'inconvénient que 1+on a signalé ci-dessus est ainsi évité.
Lorsque l'élément thermostatique est influencé à la fois par la température du moteur et par la température am- biante, la disposition qui fait l'objet de l'invention modifie la richesse du mélange délivré par le carburateur auxiliaire, en tenant compte à la fois de la température du moteur et de la température ambiante. Cet élément thermostatique peut .être constitué par une capsule extensible remplie dtun liquide, d'un gaz ou d'un liquide volatil dont la tension de vapeur varie avec la température, les variations de volume du liquide, de la pression du gaz ou de la tension de vapeur du liquide vola- til à l'intérieur de la capsule provoquant la dilatation de la capsule en fonction de la température.
L'élément thermostati- que peut encore être constitué par une lame bimétallique se déformant en fonction de la température, ou par tout autre dis- positif connu, utilisé pour réaliser une commande thermostati- que. L'élément thermostatique peut .être disposé au voisinage de la tubulure d'échappement du moteur, de manière à être é- chauffé par.celle-ci lorsque le moteur tourne. Il peut égale- ment ne pas être placé au voisinage d'une région particuliè-
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rement chaude du moteur.
Il prend alors la température régnant sous le capot, et il est échauffé par l'air aspiré par le ven- tilateur à travers le radiateur de refroidissement et circulant sous le capot, dans le cas où le moteur est refroidi par une circulation d'eau. Il peut, enfin,, être placé dans la circula- tion d'eau de refroidissement même du moteur. Dans tous ces cas, le thermostat prend une température qui est influencée à la fois par la température du moteur et par la température am- biante, puisque la température de l'échappement, la température de l'air aspiré par le ventilateur, et la température de l'eau de refroidissement sont influencées toutes trois par la tempé- rature du moteur et par la température ambtante.
Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, l'entrée d'air du carburateur auxiliaire de départ est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression, et l'élément thermostatique commande une butée mobile limitant dans le sens de la fermeture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression. L'ouverture minimum imposée à la soupape par cette butée augmente ainsi lorsque la température croît. L'élé- ment thermostatique peut commander, en outre, une deuxième butée mobile limitant dans le sens de ltouverture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression. Cette deuxième butée permet ainsi à ladite soupape d'atteindre sous l'effet de la dé- pression une ouverture maximum de plus en plus grande lorsque la température croit.
L'obturateur d'air commandé thermostatiquement peut agir sur la totalité de l'air ou sur l'air principal entrant dans la carburateur auxiliaire de départ; il peut également être disposé sur un passage d'air d'émulsion alimentant le conduit qui amène le combustible à la chambre de mélange principale du carburateur auxiliaire. L'ouverture d'un obturateur d'air ainsi disposé sur un passage d'air d'émulsion lorsque la température s'élève a en- core pour effet de diminuer la dépression dans le conduit dame-
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née de combustible et, par suite, d'appauvrir le mélange lors- que la température stélève.
On a proposé, dans des carburateurs auxiliaires de dé- part, d'alimenter le conduit d'amenée de combustible au moyen d'un jet noyé. Par le fonctionnement connu des jets noyés, le mélange délivré par un tel dispositif s'appauvrit lorsque la quantité de mélange aspirée croit en même temps que le régime du moteur, ce qui est favorable aux conditions de départ à froid. L'invention s'applique aux dispositifs de ce genre en disposant un obturateur commandé thermostatiquement sur le pas- sage d'air d'émulsion du jet noyé. Lorsque la section du pas- sage d'air d'émulsion augmente en même temps que la température augmente, le débit du jet noyé diminue.
Le contrôle thermostatique d'un passage d'air d'émul- sion s'applique également aux carburateurs auxiliaires de dé- part, dans lesquels l'entrée d'air principale est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression.
. La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
Les figs 1 et 2 représentent, schématiquement, en éléva- tion partiellement coupée, un mode de réalisation de l'inven- tion, la position des organes correspondant au moteur froid sur la fig. 1 et au moteur chaud sur la fig. 2.
Les figs 3,4 et 5 représentent, en coupe longitudinale, à diverses températures, un carburateur auxiliaire de départ comprenant une soupape actionnée par dépression, disposée sur l'entrée d'air.
La fige 6 représente une variante du dispositif repré- senté aux figs 3, 4 et 5.
La fig.7 représente une variante du dispositif repré- senté à la fig. 1, dans laquelle l'élément thermostatique com- mande un obturateur disposé sur. une entrée d'air d'émulsion du
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carburateur auxiliaire de départ. ,
La Fig. 8 représente une variante du dispositif repré- senté à la Fig 7, dans laquelle la carburateur auxiliaire de départ est alimenté par un jet noyé.
La Fig. 9 représente, en coupe longitudinale, un dispo- sitif de départ, dans lequel l'entrée d'air principale est con- trôlée par une soupape actionnée par dépression, tandis qu'une entrée d'air d'émulsion est contrôlée thermostatiquement.
Le dispositif représenté aux figs 1 et 2 comprend une tubulure d'admission du moteur 1, sur laquelle est fixé un car- burateur principal de type usuel 2 comprenant un conduit de mé- lange 3 contrôlé par un obturateur 4, et une cuve à niveau cons- tant 5 qui alimente en combustible le conduit de mélange 3,'et dans laquelle le combustible s'élève au niveau X-X. Le carbura- teur principal 2 peut comprendre, en général, toutes les dispo- sitions usuelles que l'on a coutume de prévoir dans ce genre d'appareils. telles que dispositifs de ralenti, et autres.
Le carburateur auxiliaire de départ 6 comprend une cham- bre de mélange 7 reliée au conduit de mélange 3 du carburateur principal par une sortie de mélange 8 contrôlée par un obturateur 9. La chambre de mélange 7 du carburateur auxiliaire est alimen- tée en air par une entrée d'air 10 contrôlée par un obturateur d'air 11, et en combustible par une sortie de combustible 12.
Le combustible est fourni à la sortie de combustible 12 par un conduit 13 relié à la cuve à niveau constant 5 par un jet cali- bré 14. Un petit orifice d'air 15, percé dans le conduit d'ame- née de combustible 13, légèrement au-dessus du niveau X-X, émul- sionne le combustible aspiré par le conduit 13, de manière à fa- ciliter l'ascension du combustible dans le conduit 13 lorsque la dépression qui s'exerce sur la sortie de combustible 12 est fai- ble.
L'obturateur de mélange 9 est commandé par un levier 16 monté sur son axe, et l'obturateur d'air 11 est commandé par un
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levier 17 monté sur son axe. Les déplacements du levier 16 anot limités par une butée 18 qui correspond à la position com- plètement fermée de l'oburatuer de mélange 9 (fig. 2). L'obtu- rateur d'air 11 ne peut pas se fermer au-delà d'une position déterminée, grâce à une butée réglable constituée par une vis 19, qui limite les déplacements du levier 17 (fig. 1). Les deux leviers 16 et 17 sont accouplés par une bielle 20.
Sur la tubulure d'échappement du moteur est fixé un bottier 22, à l'intérieur duquel est disposée une capsule ther- mostatique 23. La capsule thermostatique 23 comporte, à l'une de ses extrémités, une tige 24, qui traverse le fond 28 du bot- tier 22. et sur laquelle sont bloqués un écrou 25 et un contre- -écrou 26. Un fort ressort 27, interposé entre la capsule 23 et le fond 28 du bottier 22, maintient normalement l'écrou 25 appliqué au contact de la paroi extérieure du fond 28. A son extrémité opposée, la capsule 23 porte une tige 29 traversant la plaqué 30 qui ferme le bottier 22. La capsule 23 est compri. mée par un ressort 31 disposé entre la plaque 30 et l'extrémité 32 de la capsule. Le ressort 31 est plus faible que le res- sort 27.
L'extrémité 38 de la tige 29 est susceptible de pousser le bras 33 d'un renvoi de sonnette 34, dont le deuxième bras 35 est relié au levier 16 de l'obturateur de mélange 9 par une bielle 36. Un ressort 37 tend à ramener l'ensemble du renvoi de sonnette 34, de la bielle 36, du levier 16, de la bielle 20, et du levier 17 dans la position représentée à la fig. 1, pour laquelle le levier 17 est au contact de la butée 19. Dans cette position, ltobturateur de mélange 9 est ouverte et l'ob- turateur d'air 11 occupe la position la plus fermée compatible avec le réglage de la vis 19.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le moteur étant froid et la température extérieurs étant basse, les divers organes occupent la position représen-
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tée à la fig. 1. La capsule thermostatique 23 est suffisamment contractée pour qu'il existe un certain jeu entre l'extrémité
38 de la tige 29 et le bras 33 du renvoi de sonnette 34. L'ob- turateur 4 du carburateur principal étant fermé, si l'on lance le moteur en l'entraînant, à la manière usuelle, au démarreur ou à la main, la dépression créée dans la tubulure de mélange 3 du carburateur principal est transmise à la sortie de combus- tible 12 par la sortie de mélange 8, puisque Itobturateur de- mélange 9 est grand ouvert.
La dépression s'exerçant sur la sortie 12 est augmentée par le fait que l'obturateur d'air 11 est partiellement fermé, et le débit de la sortie de combusti- ble 12 se trouve ainsi accru. Le carburateur auxiliaire 6 fournit au moteur, dans ces conditions, un mélange riche, appro- ppié au départ à basse température. La position de la butée 19 est réglée de manière qu'aux températures les plus basses, l'ob- turateur 11 laisse passer une quantité d'air assez grande pour que la quantité de mélange admise au moteur soit suffisante pour permettre à celui-ci de développer une puissance supérieure à ses résistances passives à la basse température considérée.
Le moteur étant parti, la tubulure d'échappement 21 s'échauffe progressivement et échauffe la capsule 23. Cette capsule se dilate, en comprimant le ressort 31, et l'extrémité
38 de la/tige 29 vient au contact du bras 33 du renvoi de son- nette 34. Le système d'écrou et de contre-écrou 25-26 permet de régler la position de la capsule 23 dans le boîtier 22, et, par conséquent, de régler la température à laquelle la tige 29 attaque le bras 33. La température continuant à augmenter, la tige 29 repousse le bras 33 contre la force du ressort 37. Le mouvement ainsi communiqué au renvoi de sonnette 34 est trans- . mis aux leviers 16 et 17 par les bielles 36 et 20, et provoque la fermeture progressive de ltobturateur de mélange 9 et l'ou- verture progressive de l'onturateur d'air 11.
Le mouvement de ces deux obturateurs a pour effet de diminuer progressivement
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la dépression transmise à la sortie de combustible 12, et de rondre le mélange délivré par le carburateur auxiliaire de dé- part 6 de plus en plus pauvre au fur et à mesure que la tempé- rature crotte
L'obturateur de mélange 9 se fermant de plus en plus, la quantité de mélange délivrée par le carburateur auxiliaire 6 diminue, et elle dévient nulle lorsque le levier 16 vient au con- tact de la butée 18; l'obturateur de mélange 9 étant alors com- plètement fermé. A partir de ce moment, le moteur est alimenté normalement par le carburateur principal seul. Si la tempéra- rature du moteur continue à augmenter, la tige 29 ne peut pas repousser davantage le bras 33 du renvoi de sonnette 34, puis- que le levier 16 a atteint la butée 18.
La capsule 23 peut, néanmoins, continuer à se dilater, en comprimant le fort res- sort 27, l'écrou 25 quittant alors le centact du fond 28 du boî- tier 22.
Avant la mise en marche, le moteur étant froid, la cap- sule 23 est à la température atmosphérique. Elle est plus ou moins dilatée suivant cette température, et lorsque la tempéra- ture extérieure est suffisamment élevée, cette capsule est déjà suffisamment dilatée avant la mise en route du moteur pour que l'obturateur de mélange 9 soit déjà partiellement fermé et que l'obturateur d'air 11 soit déjà partiellement ouvert. Le moteur part ainsi sur un mélange plus pauvre lorsque la température ex- térieure est élevée que lorsque la température extérieure est basse*
Le carburateur auxiliaire de départ représenté aux figs.
3, 4 et 5 comprend une chambre de mélange 39 reliée à la tubu- lure de mélange du carburateur princ ipal par une sortie de mé- lange 40. La sortie de mélange 40 est contrôlée par une soupape 41, dont la tige 42 est reliée à une capsule thermostatique 43. la capsule thermostatique 43 est montée dans un bottier 44 de la même manière que la capsule 23 est montée dans le boîtier 22 de
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l'appareil représenté aux figs 1 et 2. Elle est chargée par un ressort 46, et un deuxième ressort 47, plus fort que le ressort
46, maintient normalement le boulon'48 vissé sur la tige 49 qui termine la capsule 43 appliqué contre le fond du boîtier 44.
L'appareil représenté aux figs 3 à 5 peut être fixé directement sur la tubulure d'admission du moteur. La capsule thermostati- que 43 est alors soumise à la température régnant sous le capot, et des trous 45, percés dans la paroi du boîtier 44, permettent la circulation de l'air soufflé par le ventilateur autour de la capsule 43, de manière à faciliter ltéchauffement de cette cap- sule. L'appareil peut également être placé en un autre endroit et, par exemple, au voisinage de la tubulure d'échappement* La sortie de combustible 40 est alors reliée par un conduit appro- prié à la tubulure d'admission.
La chambre de mélange S9 reçoit le combustible dune sortie de combustible 56 qui est reliée à la cuve à niveau cons- tant par un conduit de combustible 55, analogue au conduit 13 représenté aux figs 1 et 2, et elle reçoit de l'air d'une en- trée d'air 50 qui communique avec l'atmosphère par des lumières 51 percées dans le boîtier de l'appareil. Ltentrée d'air 50 est contrôlée par une soupape 52 glissant sur la tige 42 de la sou- pape de sortie 41. La soupape 52 est chargée par un ressort 53 comprimé entre la soupape 52 et la soupape 41.
La tige 42 porte un épaulement 54 qui est susceptible d'empêcher la soupape 52 de retomber sur son siège sous la poussée du ressort 53 lorsque la capsule thermostatique 43-est dilatée, comme il est représenté aux figs 3 ou 4.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Lorsque le moteur est froid et que la température exté- rieure est basse, le moteur étant à l'arrêt, les organes occu- pent la position représentée à la fig. 3. La capsule 43 est suf- fisamment contractée pour que la butée 54 permette à la soupape d'air 52 de reposer sur son siège sous l'effet de la poussée du
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ressort 53. La soupape de sortie 41, qui est reliée à la cap- sule 43, est suffisamment levée pour découvrir complètement la sortie de mélange 40. Si l'on met le moteur en marche, la dé- pression créée par le moteur et transmise à la chambre 39 par la sortie de mélange 40,tend à soulever la soupape d'air 52, si toutefois cette dépression est suffisante pour surmonter la force du ressort 53.
La dépression transmise à la chambre 39 aspire le combustible par la sortie de combustible 56. Lorsque le moteur augmente de régime, la soupape 52 s'ouvre de plus en plus, en comprimant davantage le ressort 53, et empêche ainsi la dépression régnant dans la chambre 39 de croître aussi vite que le débit d'air. Le débit de combustible aspiré par la sor- tie de combustible 56 et déterminé par la dépression dans la chambre 39 croit lui-même moins vite que la quantité d'air, si bien que le mélange délivré par le dispositif diminue de ri- chesse lorsque le régime du moteur croit.
Au fur et à mesure que le moteur s'échauffe, la tempéra-, ture qui règne sous le capot, et à laquelle est soumise la cap- sule 43, s'élève. Cette capsule se dilate et déplace la soupape de sortie 41 dans le sens de la fermeture. La fermeture de la soupape 41 a pour effet de diminuer la quantité de mélange aspi- rée par le moteur à travers la chambre de mélange 39. La soupape d'air 52 tend à se refermer sous l'effet de la poussée du res- sort 53, et à empêcher ainsi la dépression qui règne dans la chambre 39 et qui s'exerce sur la sortie de combustible 56 de décroître comme le débit d'air.
Elle tendrait ainsi, si la fermeture de la soupape 52 n'était pas limitée, à empêcher le débit de combustible lui-même de décroître comme le débit d'air, et, par conséquent, à enrichir le mélange délivré par le dispo- sitif lorsque la température sélève, alors que ce mélange doit, au contraire, aller en stappauvrissant. Mais la butée 54, qui est déplacée par la capsule 43 en même temps que la soupape de sortie 41, empêche, à partir d'une certaine température, la sou-
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pape d'air 52 de retomber sur son siège, et elle impose à cette soupape une ouverture minimum, qui est d'autant plus grande que la température est plus élevée. On a représenté à la fig.
4 la position des divers organes du dispositif à une tempéra- ture suffisamment élevée pour que la butée 54 interdise à la soupape d'air 52 de retmmber sur son siège. Cette ouverture forcée de la soupape d'air 52 diminue la dépression qui règne dans la chambre 39 et qui s'exerce sur la sortie de combustible
56, de manière à réduiredans une proportion convenable la quan- tité de combustible débitée par la sortie de combustible 56.
La température continuant à s'élever, la.dilatation de la capsule 43 amène la soupape de sortie 41 sur son siège, de manière à fermer complètement la sortie de mélange 40, et la di- latation ultérieure de la capsule 43.comprime le ressort 47, en repoussant l'écrou 48. Les organes occupent alors la position qui est représentée à la fig. 5.
Lorsque le moteur est froid et à l'arrêt, si la tempéra- ture ambiante est suffisamment élevée, la capsule 43 est suffi- samment dilatée pour que l'épaulement 54 ait déjà ouvert par- tiellement la soupape d'air 52 dans une position telle que celle qui est représentée à la fige 4. Le mélange fourni par le carb rateur auxiliaire de départ dans ces conditions est plus pauvre qu'aux basses températures, où la soupape d'air 52 est appliquée sur son siège au moment de la mise en route.
Dans l'appareil représenté à la fig. 6, la levée de la soupape d'air 52 sous l'effet de la dépression est limitée par un épaulement 57 porté par la tige 42 de la soupape de mélange
41. L'épaulement 57, qui se déplace en même temps que la sou- pape 41 et que la tige 42 lorsque la capsule 43 se déplace, per- met ainsi à la soupape d'air 52 des levées de plus en plus gran- des lorsque la température stélève, et appauvrit ainsi, lorsque la température croît,le mélange délivré par le dispositif aux ré- gimes élevés du moteur, pour lesquels la dépression est suffi-
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sante pour appliquer la soupape d'air 52 oontre l'épaulement 57.
Dans le dispositif représenté à la fig. 7, le carbura- teur auxiliaire de départ 58 est alimenté en air principal par une entrée d'air 59, et en combustible émulsionné par une sortie de combustible 60. La sortie de mélange 61 du carburateur auxi- liaire 58, qui est reliée à la tubulure d'admission du moteur, est contrôlée par l'obturateur 62 commandé par le levier 63. Une butée 64 empêche le levier 63 de dépasser la position fermée da l'obturateur 62. Le levier 63 est commandé par une capsule ther- mostatique 23 par ltintermédiaire d'un renvoi de sonnette 34 et dtune bielle 56 de la même manière que le levier 16 représenté à la fig. 1.
La sortie de combustible 60 reçoit le combustible dtun conduit 65 qui est relié à la cuve à niveau constant d'une ma- nière analogue au conduit 13 représenté à la fig. 1. Le conduit 65 peut, en outre, recevoir de l'air d'émulsion par un passage 66. Le passage 66 se termine par une partie cylindrique 67 per- cée d'un ou plusieurs trous 68. Dans cette partie cylindrique 67 glisse un tiroir 69, dont l'extrémité 70 est maintenue appli- quée par la force d'un ressort 72 contre une came 71 portée par le levier 63.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le moteur étant froid, et la température extérieure étant basse, les divers organes occupent la position représentée à¯la fig. 7. L'obturateur de sortie de mélange 62 est grand ou- vert, et le tiroir 69 masque la totalité des trous dtémulsion 68.
Le combustible délivré par la sortie de combustible 60 est émul- sionné seulement par le trou d'air d'émulsion 15. La dépression s'exerçant sur le jet de combustible 14 est grande, et le ménge tible délivré par le carburateur auxiliaire de départ 58 est très riche.
Lorsque la température sélève, la capsule 23 actionne le levier 63 par l'intermédiaire de la bielle 36 dans le sens de
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la fermeture de l'obturateur 62. La came 71 permet au. tiroir 69 de sélever et de démasquer succsssivement les divers trous 68.
L'air d'émuslion admis dans le conduit de combustible 65 par les trous d'air 68 et le conduit 66 diminue la dépression qui s'exerce sur le jet 14, et diminue, par conséquent, le débit de ce jet au fur et à mesure que l'obturateur 62 se ferme lorsque la tempéra- ture croit.
Le dispositif représenté à la fig. 8 diffère seulement du dispositif représenté à la fige 7/en ce que le carburateur au- xiliaire de départ 58 est alimenté en combustible par un jet noyé.
La sortie de combustible 60 est alimentée par un conduit 73 relié à la partie inférieure d'un puits 74. Le puits 74 est alimenté en combustible par un jet 75 situé au-dessous di niveau X-X, et il reçoit de l'air de la partie supérieure de la cuve par un ori- fice calibré 76.
Grâce à l'emploi d'un jet noyé 75 pour l'alimentation en combustible de la sortie 60, le carburateur auxiliaire de départ 58 délivre à la tubulure d'admission du mateur un mélange qui va en s'appauvrissant lorsque la quantité d'air aspirée croît. A une température déterminée, ltobturateur de mélange 62 occupe lui-mmme une position déterminée, et si.l'on met en route le mo- teur à cette température, le mélange délivré par le carburateur auxiliaire s'appauvrit lorsque le régime croît. Plus la tempéra- ture est élevée, plus l'obturateur 62 est fermé, et plus la quantité de mélange fournie par le carburateur auxiliaire est faible à un régime donné.
Pour cette raison, la richesse du mé- lange fourni par le carburateur auxiliaire a tendance à augmenter lorsque la température croit, mais le démasquage des trous d'air d'émulsion 68 par le tiroir 69, lorsque la température stélève, diminue le débit de combustible par augmentation de la quantité d'air, et évite ainsi l'enrichissement du mélange lorsque la tem- pérature croit. De préférence, la position et la section des trous 68 sont déterminées de manière à diminuer suffisamment le
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débit de combustible, pour que le mélange délivré par le carbura- teur auxiliaire devienne plus pauvre lorsque la température croît.
Le dispositif représenté à la fig. 9 comprend une cham- bre de mélange 77 reliée à la tubulure d'admission du moteur par une sortie de mélange 78 contrôlée par une soupape 79. La soupape
79 est portée par une tige comportant une partie cylindrique 80 prolongée par une partie cylindrique de diamètre plus faible 87 qui est elle-même reliée à une capsule thermostatique 81. La par- tie cylindrique 80 de la tige de soupape glisse dans l'alésage cylindrique dune pièce 88 comportant extérieurement une gorge an- nulaire 89. La gorge annulaire 89 communique avec l'alésage cylin- rique de la pièce 88 par des trous radiaux 90 par rapport aux- quels la partie cylindrique 80.forme tiroir.
La chambre de mélange 77 comporte une entrée d'agir 82 contrôlée par une soupape 83 actionnée par dépression contre la force d'un ressort 84. La chambre de mélange 77 reçoit le com- bustible dtune sortie de combustible émulsionné 85 qui communique avec la cuve à niveau constant du carburateur principal par un passage 86, la gorge annulaire 89, et un conduit 91 qui est re- lié à la cuve à niveau constant.d'une manière analogue au conduit 13 représenté à la fig. 1.
Lorsque la température s'élève. la capsule 81 déplace la soupape de sortie 79 dans le sens de la fermeture par l'inter- médiaire de la tige 87-80, et la partie cylindrique 80 démasque successivement les divers trous 90. Ces trous relient alors la gorge 89 à l'atmosphère par l'intermédiaire de la chambre 92 et
93) des lumièreercées dans la paroi de cet-ce chambre, et ils intro- duisent dans le conduit de combustible 86 de l'air d'émulsion qui diminue le débit de la sortie de combustible 85.
Indépendamment de la température, la soupape chargée 83, qui contrôle centrée d'air principale 82, produit un appauvrissement du mélange délivré par le carburateur auxiliaire lorsque cette soupape se lève pour lais- ser passer une plus grande quantité d'air lorsque le régime du
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motear croît.
L'invention n'est évidemment pas limitée aux modes de ré- alisation qui ont été décrits principalement à titre d'exemple.
Elle n'est pas limitée, notamment, à un type particulier d'élé- . ment thermostatique, à une liaison mécanique particulière entre cet élément et les obturateurs, ou à une disposition particulière du système d'alimentation en combustible du carburateur auxi- liaire de départ. Elle a/pour objet, dans toute sa généralité, dans un carburateur auxiliaire de départ, la disposition dtun obturateur de sortie de mélange et d'un obturateur sur une entrée d'air commandés tous deux par un élément thermostatique, quelle que soit la disposition des autres organes du carburateur auxi- liaire de départ.
REVENDICATIONS 1. Un dispositif d'alimentation pour moteurs à combustion interne, comprenant une tubulure de mélange principale et un carburateur auxiliaire de départ ayant une sortie de mélange re- liée à ladite tubulure de mélange principale, un obturateur de mélange contrôlant ladite sortie de mélange, une'entrée d'air et un obturateur d'air contrôlant ladite entrée d'air, caracté- risé en ce qurun élément thermostatique actionne à la fois ledit obturateur de mélange dans le sens de la fermeture et ledit obtu- rateur d'air dans le sens de l'ouverture lorsque la température s'élève.
2. Un dispositif d'alimentation comme spécifié sous 1, dans lequel l'entrée d'air du carburateur ailiaire est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression, caractérisé en ce que ledit élément thermostatique commande une butée mobile limitant dans le sens de la fermeture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to starting auxiliary carburettors with thermostatic control FOR internal combustion engines.
The present invention relates to supply devices for internal combustion engines comprising a main mixture pipe, and an auxiliary starting carburetor having a mixture outlet connected to said main mixture pipe and controlled by a shutter.
Devices of this kind are used to facilitate the starting of the engine from cold, by supplying it with a rich mixture which is added to the normal mixture supplied by the main carburetor, as long as the engine is not sufficient. hot to function satisfactorily when supplied by the main carburetor alone, the shutter placed on the mixture outlet of the starting auxiliary carburetor serving to switch off said auxiliary carburetor when the
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engine is hot.
If we limit ourselves to controlling the closing of the auxiliary carburettor mixture shutter by a thermostatic element which heats up at the same time as the engine, the starting auxiliary carburettor continues to supply the engine. a mixture the richness of which is the same as at the time of the cold start, until the mixture shutter of the auxiliary carburetor is completely closed, the thermostatic control thus produced regulating only the quantity of mixture delivered, without acting on its wealth.
When the engine is already a little hot and the auxiliary carburetor mixture shutter is only partially closed, the mixture delivered to the engine under these conditions by the auxiliary carburetor is too rich for this already hot engine, and this excess richness results in poor engine operation. This defect is particularly sensitive in the case where the starting auxiliary carburettor is organized so as to deliver a mixture whose richness decreases when the quantity of mixture sucked in increases, so that the mixture supplied is richer at low drive speeds. engine speed when starting than at higher engine speeds than the engine reaches in the period after starting.
With such a device, the mixture becomes richer when the auxiliary carburetor mixture shutter closes as a result of the temperature increase, since closing the shutter decreases the amount of mixture sucked in, while on the contrary, it would be desirable for the richness of the mixture to decrease with increasing temperature.
The object of the present invention is to remedy this drawback.
According to the invention, the starting auxiliary carburettor comprises an air inlet controlled by an air shutter, and a thermostatic element actuates both the mixture shutter of the auxiliary carburetor in the direction of the flow.
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closing and the air shutter in the opening direction when the temperature rises. The depression which prevails in the mixing chamber of the auxiliary carburettor / supplied by said air inlet is all the lower the more open said air shutter is, and, consequently, the flow rate of the fuel outlet. which supplies said mixing chamber and which is subjected to this depression, itself decreases when the air shutter opens, which results in a reduction in the richness of the mixture.
When the thermostatic element heats up, it decreases the quantity of mixture delivered by the auxiliary carburetor by closing the mixture shutter of this carburettor, and at the same time it decreases the richness of the mixture by opening the shutter of this carburetor. air. The disadvantage that 1 + has been pointed out above is thus avoided.
When the thermostatic element is influenced both by the temperature of the engine and by the ambient temperature, the arrangement which is the subject of the invention modifies the richness of the mixture delivered by the auxiliary carburetor, taking into account the both of engine temperature and ambient temperature. This thermostatic element can be constituted by an expandable capsule filled with a liquid, a gas or a volatile liquid, the vapor pressure of which varies with the temperature, the variations in volume of the liquid, the pressure of the gas or the vapor. vapor pressure of the volatile liquid inside the capsule causing the capsule to expand as a function of temperature.
The thermostatic element can also be constituted by a bimetallic strip which deforms as a function of the temperature, or by any other known device, used to carry out a thermostatic control. The thermostatic element may be disposed in the vicinity of the engine exhaust manifold, so as to be heated by it when the engine is running. It may also not be placed in the vicinity of a particular region.
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very hot from the engine.
It then takes the temperature prevailing under the hood, and it is heated by the air drawn in by the fan through the cooling radiator and circulating under the hood, in the event that the engine is cooled by circulating water. . Finally, it can be placed in the cooling water circulation itself of the engine. In all these cases, the thermostat takes a temperature which is influenced both by the engine temperature and by the ambient temperature, since the temperature of the exhaust, the temperature of the air drawn in by the fan, and the The cooling water temperatures are all influenced by the engine temperature and the ambient temperature.
In a preferred embodiment of the invention, the air inlet of the starting auxiliary carburettor is controlled by a charged valve actuated by vacuum, and the thermostatic element controls a movable stopper limiting the movements in the direction of closure. of said vacuum actuated valve. The minimum opening imposed on the valve by this stopper thus increases when the temperature increases. The thermostatic element can also control a second movable stopper limiting in the opening direction the movements of said vacuum actuated valve. This second stop thus enables said valve to reach, under the effect of the negative pressure, a maximum opening which increases as the temperature increases.
The thermostatically controlled air shutter can act on all of the air or on the main air entering the starting auxiliary carburetor; it can also be placed on an emulsion air passage feeding the duct which brings the fuel to the main mixing chamber of the auxiliary carburetor. The opening of an air shutter thus placed on an emulsion air passage when the temperature rises again has the effect of reducing the depression in the female duct.
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of fuel and, consequently, of depleting the mixture when the temperature rises.
It has been proposed, in starting auxiliary carburettors, to feed the fuel supply duct by means of a flooded jet. By the known operation of flooded jets, the mixture delivered by such a device becomes depleted when the quantity of mixture sucked up increases at the same time as the engine speed, which is favorable to cold starting conditions. The invention applies to devices of this type by placing a thermostatically controlled shutter on the flow of emulsion air from the flooded jet. When the cross section of the emulsion air passage increases as the temperature increases, the flow rate of the flooded jet decreases.
Thermostatic control of an emulsion air passage also applies to auxiliary starting carburetors, in which the main air inlet is controlled by a charged valve actuated by vacuum.
. The description which will follow with regard to the appended drawing given by way of example will make it clear how the invention can be implemented.
FIGS. 1 and 2 represent, schematically, in partially cut away elevation, an embodiment of the invention, the position of the members corresponding to the cold engine in FIG. 1 and with a hot engine in fig. 2.
Figures 3, 4 and 5 show, in longitudinal section, at various temperatures, an auxiliary starting carburetor comprising a valve actuated by vacuum, arranged on the air inlet.
Fig. 6 represents a variant of the device shown in Figs 3, 4 and 5.
FIG. 7 represents a variant of the device shown in FIG. 1, in which the thermostatic element controls a shutter arranged on. an air inlet for emulsion of
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auxiliary starting carburetor. ,
Fig. 8 represents a variant of the device shown in FIG. 7, in which the starting auxiliary carburetor is supplied by a flooded jet.
Fig. 9 shows, in longitudinal section, a starting device, in which the main air inlet is controlled by a valve actuated by vacuum, while an emulsion air inlet is thermostatically controlled.
The device shown in figs 1 and 2 comprises an intake manifold for the engine 1, to which is fixed a main carburettor of the usual type 2 comprising a mixing duct 3 controlled by a shutter 4, and a level tank. constant 5 which supplies fuel to the mixing duct 3, and in which the fuel rises to level XX. The main carburetor 2 can generally include all the usual arrangements which are customary in this type of device. such as idle devices, and the like.
The starting auxiliary carburettor 6 comprises a mixing chamber 7 connected to the mixture duct 3 of the main carburetor by a mixture outlet 8 controlled by a shutter 9. The mixing chamber 7 of the auxiliary carburetor is supplied with air by an air inlet 10 controlled by an air shutter 11, and fuel by a fuel outlet 12.
The fuel is supplied to the fuel outlet 12 by a duct 13 connected to the constant level vessel 5 by a calibrated jet 14. A small air orifice 15, pierced in the fuel supply duct 13 , slightly above level XX, emulsifies the fuel sucked in through line 13, so as to facilitate the rise of the fuel in line 13 when the vacuum exerted on fuel outlet 12 is low. - corn.
The mixing shutter 9 is controlled by a lever 16 mounted on its axis, and the air shutter 11 is controlled by a
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lever 17 mounted on its axis. The movements of the lever 16 are limited by a stop 18 which corresponds to the fully closed position of the mixing valve 9 (fig. 2). The air shutter 11 cannot be closed beyond a determined position, thanks to an adjustable stop consisting of a screw 19, which limits the movements of the lever 17 (FIG. 1). The two levers 16 and 17 are coupled by a connecting rod 20.
A casing 22 is fixed to the engine exhaust manifold, inside which is disposed a thermostatic capsule 23. Thermostatic capsule 23 comprises, at one of its ends, a rod 24, which passes through the bottom. 28 of the housing 22. and on which are blocked a nut 25 and a counter-nut 26. A strong spring 27, interposed between the cap 23 and the bottom 28 of the housing 22, normally maintains the nut 25 applied in contact. of the outer wall of the bottom 28. At its opposite end, the capsule 23 carries a rod 29 passing through the plate 30 which closes the casing 22. The capsule 23 is included. mée by a spring 31 disposed between the plate 30 and the end 32 of the capsule. Spring 31 is weaker than spring 27.
The end 38 of the rod 29 is capable of pushing the arm 33 of a bell return 34, the second arm 35 of which is connected to the lever 16 of the mixing shutter 9 by a connecting rod 36. A spring 37 tends to bring the assembly of the bell return 34, of the connecting rod 36, of the lever 16, of the connecting rod 20, and of the lever 17 in the position shown in FIG. 1, for which the lever 17 is in contact with the stop 19. In this position, the mixture shutter 9 is open and the air shutter 11 occupies the most closed position compatible with the adjustment of the screw 19.
The operation of the device is as follows:
The engine being cold and the outside temperature being low, the various components occupy the position represented.
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ty in fig. 1. The thermostatic capsule 23 is sufficiently contracted so that there is some play between the end
38 of the rod 29 and the arm 33 of the bell return 34. The shutter 4 of the main carburettor being closed, if the engine is started by driving it, in the usual manner, with the starter or by hand , the vacuum created in the mixture manifold 3 of the main carburettor is transmitted to the fuel outlet 12 through the mixture outlet 8, since the mixture shutter 9 is wide open.
The vacuum exerted on the outlet 12 is increased by the fact that the air shutter 11 is partially closed, and the flow rate of the fuel outlet 12 is thus increased. The auxiliary carburetor 6 supplies the engine, under these conditions, with a rich mixture, suitable initially at low temperature. The position of the stop 19 is adjusted so that at the lowest temperatures, the shutter 11 allows a sufficient quantity of air to pass through so that the quantity of mixture admitted to the engine is sufficient to allow the latter. to develop a power greater than its passive resistances at the low temperature considered.
The engine having started, the exhaust manifold 21 gradually heats up and heats up the capsule 23. This capsule expands, compressing the spring 31, and the end
38 of the / rod 29 comes into contact with the arm 33 of the bell return 34. The nut and lock nut system 25-26 makes it possible to adjust the position of the capsule 23 in the housing 22, and, by Therefore, to adjust the temperature at which the rod 29 attacks the arm 33. As the temperature continues to increase, the rod 29 pushes the arm 33 against the force of the spring 37. The movement thus communicated to the bell return 34 is trans-. set to levers 16 and 17 by connecting rods 36 and 20, and causes the gradual closing of the mixture shutter 9 and the gradual opening of the air vent 11.
The movement of these two shutters has the effect of gradually reducing
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the vacuum transmitted to the fuel outlet 12, and to round the mixture delivered by the auxiliary starting carburettor 6 which becomes increasingly lean as the temperature drags
With the mixture shutter 9 closing more and more, the quantity of mixture delivered by the auxiliary carburetor 6 decreases, and it deviates to zero when the lever 16 comes into contact with the stop 18; the mixing shutter 9 then being completely closed. From this moment, the engine is supplied normally by the main carburetor alone. If the engine temperature continues to rise, the rod 29 cannot push back the arm 33 of the bell return 34 further, since the lever 16 has reached the stop 18.
The capsule 23 can, however, continue to expand, by compressing the strong spring 27, the nut 25 then leaving the centact of the bottom 28 of the housing 22.
Before starting, the engine being cold, the capsule 23 is at atmospheric temperature. It is more or less expanded according to this temperature, and when the outside temperature is high enough, this capsule is already sufficiently expanded before the engine is started so that the mixing shutter 9 is already partially closed and the air shutter 11 is already partially open. The engine thus starts on a leaner mixture when the outside temperature is high than when the outside temperature is low *
The starting auxiliary carburetor shown in figs.
3, 4 and 5 comprises a mixing chamber 39 connected to the mixing pipe of the main carburetor by a mixing outlet 40. The mixing outlet 40 is controlled by a valve 41, the rod 42 of which is connected. to a thermostatic capsule 43. the thermostatic capsule 43 is mounted in a housing 44 in the same way as the capsule 23 is mounted in the housing 22 of
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the apparatus shown in figs 1 and 2. It is loaded by a spring 46, and a second spring 47, stronger than the spring
46, normally maintains the bolt 48 screwed on the rod 49 which ends the capsule 43 applied against the bottom of the case 44.
The device shown in Figs 3 to 5 can be attached directly to the engine intake manifold. The thermostatic capsule 43 is then subjected to the temperature prevailing under the cover, and holes 45, drilled in the wall of the housing 44, allow the circulation of the air blown by the fan around the capsule 43, so as to facilitate the heating of this capsule. The apparatus can also be placed in another location and, for example, in the vicinity of the exhaust manifold. The fuel outlet 40 is then connected by a suitable duct to the intake manifold.
The mixing chamber S9 receives the fuel from a fuel outlet 56 which is connected to the constant-level vessel by a fuel pipe 55, similar to the pipe 13 shown in figs 1 and 2, and it receives air from it. an air inlet 50 which communicates with the atmosphere by apertures 51 pierced in the housing of the apparatus. The air inlet 50 is controlled by a valve 52 sliding on the stem 42 of the outlet valve 41. The valve 52 is loaded by a spring 53 compressed between the valve 52 and the valve 41.
The rod 42 carries a shoulder 54 which is capable of preventing the valve 52 from falling back on its seat under the pressure of the spring 53 when the thermostatic capsule 43 is expanded, as shown in Figs 3 or 4.
The operation of the device is as follows:
When the engine is cold and the outside temperature is low, with the engine stopped, the components occupy the position shown in fig. 3. The capsule 43 is sufficiently contracted so that the stopper 54 allows the air valve 52 to rest on its seat under the effect of the thrust of the valve.
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spring 53. The outlet valve 41, which is connected to the capsule 43, is raised sufficiently to fully uncover the mixture outlet 40. If the engine is started, the pressure created by the engine and transmitted to the chamber 39 by the mixture outlet 40, tends to lift the air valve 52, if however this depression is sufficient to overcome the force of the spring 53.
The vacuum transmitted to the chamber 39 draws the fuel through the fuel outlet 56. As the engine increases speed, the valve 52 opens more and more, further compressing the spring 53, and thus prevents the vacuum prevailing in the engine. chamber 39 to grow as fast as the air flow. The flow rate of fuel sucked in by the fuel outlet 56 and determined by the depression in the chamber 39 itself increases less quickly than the quantity of air, so that the mixture delivered by the device decreases in richness when the engine speed increases.
As the engine heats up, the temperature which prevails under the hood, and to which the capsule 43 is subjected, rises. This capsule expands and moves the outlet valve 41 in the closing direction. The closing of the valve 41 has the effect of reducing the quantity of mixture sucked by the engine through the mixing chamber 39. The air valve 52 tends to close under the effect of the force of the spring. 53, and thus prevent the negative pressure which prevails in the chamber 39 and which is exerted on the fuel outlet 56 from decreasing as the air flow.
It would thus tend, if the closing of the valve 52 were not limited, to prevent the flow of fuel itself from decreasing like the flow of air, and, consequently, to enrich the mixture delivered by the device. when the temperature rises, while this mixture should, on the contrary, become impoverished. But the stopper 54, which is moved by the capsule 43 at the same time as the outlet valve 41, prevents, from a certain temperature, the lowering.
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air valve 52 to fall back on its seat, and it imposes on this valve a minimum opening, which is all the larger as the temperature is higher. There is shown in FIG.
4 the position of the various members of the device at a temperature sufficiently high for the stopper 54 to prevent the air valve 52 from returning to its seat. This forced opening of the air valve 52 decreases the depression which prevails in the chamber 39 and which is exerted on the fuel outlet.
56, so as to reduce in a suitable proportion the amount of fuel delivered by the fuel outlet 56.
As the temperature continues to rise, the expansion of the capsule 43 brings the outlet valve 41 into its seat, so as to completely close the mixture outlet 40, and the subsequent expansion of the capsule 43 presses the spring. 47, by pushing back the nut 48. The members then occupy the position which is shown in FIG. 5.
When the engine is cold and stopped, if the ambient temperature is high enough, the capsule 43 is sufficiently expanded so that the shoulder 54 has already partially opened the air valve 52 in a position. such as that shown in fig 4. The mixture supplied by the starting auxiliary carb rator under these conditions is leaner than at low temperatures, where the air valve 52 is applied to its seat at the time of switching on. on the way.
In the apparatus shown in FIG. 6, the lifting of the air valve 52 under the effect of the vacuum is limited by a shoulder 57 carried by the rod 42 of the mixing valve
41. The shoulder 57, which moves at the same time as the valve 41 and the rod 42 when the capsule 43 moves, thus allows the air valve 52 to lift more and more. when the temperature rises, and thus depletes, when the temperature increases, the mixture delivered by the device at high engine speeds, for which the depression is sufficient.
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health to apply the air valve 52 against the shoulder 57.
In the device shown in FIG. 7, the starting auxiliary carburetor 58 is supplied with main air through an air inlet 59, and emulsified fuel through a fuel outlet 60. The mixture outlet 61 of the auxiliary carburetor 58, which is connected to the engine intake manifold is controlled by the shutter 62 controlled by the lever 63. A stop 64 prevents the lever 63 from going beyond the closed position of the shutter 62. The lever 63 is controlled by a thermostatic capsule 23 via a bell return 34 and a connecting rod 56 in the same manner as the lever 16 shown in FIG. 1.
The fuel outlet 60 receives the fuel from a conduit 65 which is connected to the constant level vessel in a manner similar to the conduit 13 shown in FIG. 1. The duct 65 can also receive emulsion air through a passage 66. The passage 66 ends in a cylindrical part 67 pierced with one or more holes 68. In this cylindrical part 67 slides. a slide 69, the end 70 of which is kept applied by the force of a spring 72 against a cam 71 carried by the lever 63.
The operation of the device is as follows:
The engine being cold, and the outside temperature being low, the various components occupy the position shown in fig. 7. The mix outlet shutter 62 is wide open, and the drawer 69 hides all of the emulsion holes 68.
The fuel delivered by the fuel outlet 60 is emulsified only by the emulsion air hole 15. The vacuum exerted on the fuel jet 14 is large, and the pressure delivered by the auxiliary starting carburetor. 58 is very rich.
When the temperature rises, the capsule 23 actuates the lever 63 via the connecting rod 36 in the direction of
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the closing of the shutter 62. The cam 71 allows the. drawer 69 to raise and successively unmask the various holes 68.
The emulsion air admitted into the fuel conduit 65 through the air holes 68 and the conduit 66 decreases the depression which is exerted on the jet 14, and consequently decreases the flow rate of this jet as and as shutter 62 closes as the temperature rises.
The device shown in FIG. 8 only differs from the device shown in fig. 7 / in that the auxiliary starting carburetor 58 is supplied with fuel by a flooded jet.
The fuel outlet 60 is supplied by a duct 73 connected to the lower part of a well 74. The well 74 is supplied with fuel by a jet 75 located below the level XX, and it receives air from the well. upper part of the tank through a calibrated orifice 76.
Thanks to the use of a flooded jet 75 for supplying fuel to the outlet 60, the auxiliary starting carburetor 58 delivers to the inlet manifold of the matrix a mixture which becomes depleted when the quantity of aspirated air increases. At a determined temperature, the mixture shutter 62 itself occupies a determined position, and if the engine is started at this temperature, the mixture delivered by the auxiliary carburetor becomes lean as the speed increases. The higher the temperature, the more shutter 62 is closed, and the lower the amount of mixture supplied by the auxiliary carburetor at a given speed.
For this reason, the richness of the mixture supplied by the auxiliary carburettor tends to increase as the temperature increases, but the unmasking of the emulsion air holes 68 by the spool 69, when the temperature rises, decreases the flow rate. fuel by increasing the quantity of air, and thus prevents enrichment of the mixture when the temperature increases. Preferably, the position and the section of the holes 68 are determined so as to sufficiently reduce the
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fuel flow, so that the mixture delivered by the auxiliary carburetor becomes leaner as the temperature increases.
The device shown in FIG. 9 comprises a mixing chamber 77 connected to the engine intake manifold by a mixture outlet 78 controlled by a valve 79. The valve
79 is carried by a rod comprising a cylindrical part 80 extended by a cylindrical part of smaller diameter 87 which is itself connected to a thermostatic capsule 81. The cylindrical part 80 of the valve stem slides in the cylindrical bore. of a part 88 having an annular groove 89 on the outside. The annular groove 89 communicates with the cylindrical bore of the part 88 by radial holes 90 with respect to which the cylindrical part 80 forms a drawer.
Mixing chamber 77 has an inlet 82 controlled by a valve 83 actuated by vacuum against the force of a spring 84. Mixing chamber 77 receives fuel from an emulsified fuel outlet 85 which communicates with the vessel. at constant level of the main carburetor by a passage 86, the annular groove 89, and a duct 91 which is connected to the tank at constant level. in a manner analogous to the duct 13 shown in FIG. 1.
When the temperature rises. the capsule 81 moves the outlet valve 79 in the direction of closure by means of the rod 87-80, and the cylindrical part 80 successively unmasks the various holes 90. These holes then connect the groove 89 to the atmosphere through room 92 and
93) openings pierced in the wall of this chamber, and they introduce into the fuel duct 86 emulsion air which decreases the flow rate of the fuel outlet 85.
Regardless of the temperature, the charged valve 83, which controls the main air center 82, produces a lean of the mixture delivered by the auxiliary carburetor when this valve is raised to allow a greater quantity of air to pass when the engine is running.
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motear is growing.
The invention is obviously not limited to the embodiments which have been described mainly by way of example.
It is not limited, in particular, to a particular type of ele. thermostatic, to a particular mechanical connection between this element and the shutters, or to a particular arrangement of the fuel supply system of the starting auxiliary carburetor. It has / for object, in all its generality, in an auxiliary starting carburettor, the arrangement of a mixture outlet valve and of a valve on an air inlet both controlled by a thermostatic element, whatever the arrangement. other parts of the starting auxiliary carburetor.
CLAIMS 1. A feed device for internal combustion engines, comprising a main mixture manifold and an auxiliary starting carburetor having a mixture outlet connected to said main mixture pipe, a mixture shutter controlling said mixture outlet , an air inlet and an air shutter controlling said air intake, characterized in that a thermostatic element operates both said mixture shutter in the closing direction and said air shutter. in the opening direction when the temperature rises.
2. A feed device as specified under 1, in which the air inlet of the auxiliary carburetor is controlled by a charged valve actuated by vacuum, characterized in that said thermostatic element controls a movable stop limiting in the direction of the pressure. closing the movements of said vacuum actuated valve.
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