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Perfectionnements aux carburateurs auxiliaires de départ à commande thermostatique POUR moteurs à combustion interne.
La présenta invention est relative aux dispositifs d'alimentation pour moteurs à combustion interne comprenant une tubulure de mélange principale, et un carburateur auxiliaire de départ ayant une sortie de mélange reliée à ladite tubulure de mélange principale et contrôlée par un obturateur.
Les dispositifs de cette sorte sont utilisés pour faci- liter le départ du moteur à froid, en lui fournissant un mé- lange riche qui s'ajoute au mélange normal fourni par le carbu- rateur principal, tant que le moteur n'est pas assez chaud pour fonctionner d'une manière satisfaisante lorsqu'il est alimenté par le carburateur principal seul, l'obturateur placé sur la sortie de mélange du carburateur auxiliaire de départ servant à mettre hors circuit ledit carburateur auxiliaire lorsque le
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moteur est chaud.
Si l'on se borne à commander la fermeture de l'obtura- teur de mélange du carburateur auxiliaire par un élément ther- mostatique qui s'échauffe en même temps que le moteur, le car- burateur auxiliaire de départ continue à fournir au moteur un mélange dont la richesse est la même qu'à l'instant du départ à froid, jusqu'à ce que ltobturateur de mélange du carburateur auxiliaire soit complètement fermé, la commande thermostatique ainsi réalisée réglant seulement la quantité de mélange déli- - vrée, sans agir sur sa richesse.
Lorsque le moteur est déjà un peu chaud et que l'obturateur de mélange du carburateur auxi- liaire n'est que partiellement fermé, le mélange délivré au moteur dans ces conditions par le carburateur auxiliaire est trop ri- che pour ce moteur déjà chaud, et cet excès de richesse se tra- duit par un mauvais fonctionnement du moteur. Ce défaut est particulièrement sensible dans le cas où le carburateur auxi- liaire de départ est organisé de manière à délivrer un mélange dont la richesse décroît lorsque la quantité de mélange aspirée croît, afin que le mélange fourni soit plus riche aux faibles régimes d'entraînement du moteur au démarrage qu'aux régimes plus élevés qu'atteint le moteur dans la période qui suit le démarrage.
Avec un tel dispositif, le mélange devient plus ri- che lorsque l'obturateur de mélange du carburateur auxiliaire se ferme par suite de l'augmentation de température, puisque la fermeture de l'obturateur diminue la quantité de mélange as- pirée, alors qu'au contraire, il serait souhaitable que la ri- chesse du mélange diminue lorsque la température augmente.
La présente invention a pour but de remédier à cet in- convénient.
Conformément à l'invention, le carburateur auxiliaire de départ comporte une entrée d'air contrôlée par un obturateur d'air, et un élément thermostatique actionne à la fois l'obtu- rateur de mélange du carburateur auxiliaire dans là sens de la
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fermeture et l'obturateur d'air dans le sens de l'ouverture lorsque la température s'élève. La dépression qui règne dans la chambre de mélange du carburateur auxiliaire/alimentée par ladite entrée d'air est d'autant plus faible que ledit obtura- teur d'air est plus ouvert, et, par suite, le débit de la sortie de combustible qui alimente ladite chambre de mélange et qui est soumise à cette dépression, décroît lui-même lorsque l'ob- turateur d'air s'ouvre, ce qui a pour résultat une diminution de la richesse du mélange.
Lorsque l'élément thermostatique s'échauffe, il diminue la quantité de mélange délivrée par le carburateur auxiliaire en fermant l'obturateur de mélange de ce carburateur, et il diminue en même temps la richesse du mé- lange en ouvrant l'obturateur d'air. L'inconvénient que 1+on a signalé ci-dessus est ainsi évité.
Lorsque l'élément thermostatique est influencé à la fois par la température du moteur et par la température am- biante, la disposition qui fait l'objet de l'invention modifie la richesse du mélange délivré par le carburateur auxiliaire, en tenant compte à la fois de la température du moteur et de la température ambiante. Cet élément thermostatique peut .être constitué par une capsule extensible remplie dtun liquide, d'un gaz ou d'un liquide volatil dont la tension de vapeur varie avec la température, les variations de volume du liquide, de la pression du gaz ou de la tension de vapeur du liquide vola- til à l'intérieur de la capsule provoquant la dilatation de la capsule en fonction de la température.
L'élément thermostati- que peut encore être constitué par une lame bimétallique se déformant en fonction de la température, ou par tout autre dis- positif connu, utilisé pour réaliser une commande thermostati- que. L'élément thermostatique peut .être disposé au voisinage de la tubulure d'échappement du moteur, de manière à être é- chauffé par.celle-ci lorsque le moteur tourne. Il peut égale- ment ne pas être placé au voisinage d'une région particuliè-
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rement chaude du moteur.
Il prend alors la température régnant sous le capot, et il est échauffé par l'air aspiré par le ven- tilateur à travers le radiateur de refroidissement et circulant sous le capot, dans le cas où le moteur est refroidi par une circulation d'eau. Il peut, enfin,, être placé dans la circula- tion d'eau de refroidissement même du moteur. Dans tous ces cas, le thermostat prend une température qui est influencée à la fois par la température du moteur et par la température am- biante, puisque la température de l'échappement, la température de l'air aspiré par le ventilateur, et la température de l'eau de refroidissement sont influencées toutes trois par la tempé- rature du moteur et par la température ambtante.
Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, l'entrée d'air du carburateur auxiliaire de départ est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression, et l'élément thermostatique commande une butée mobile limitant dans le sens de la fermeture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression. L'ouverture minimum imposée à la soupape par cette butée augmente ainsi lorsque la température croît. L'élé- ment thermostatique peut commander, en outre, une deuxième butée mobile limitant dans le sens de ltouverture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression. Cette deuxième butée permet ainsi à ladite soupape d'atteindre sous l'effet de la dé- pression une ouverture maximum de plus en plus grande lorsque la température croit.
L'obturateur d'air commandé thermostatiquement peut agir sur la totalité de l'air ou sur l'air principal entrant dans la carburateur auxiliaire de départ; il peut également être disposé sur un passage d'air d'émulsion alimentant le conduit qui amène le combustible à la chambre de mélange principale du carburateur auxiliaire. L'ouverture d'un obturateur d'air ainsi disposé sur un passage d'air d'émulsion lorsque la température s'élève a en- core pour effet de diminuer la dépression dans le conduit dame-
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née de combustible et, par suite, d'appauvrir le mélange lors- que la température stélève.
On a proposé, dans des carburateurs auxiliaires de dé- part, d'alimenter le conduit d'amenée de combustible au moyen d'un jet noyé. Par le fonctionnement connu des jets noyés, le mélange délivré par un tel dispositif s'appauvrit lorsque la quantité de mélange aspirée croit en même temps que le régime du moteur, ce qui est favorable aux conditions de départ à froid. L'invention s'applique aux dispositifs de ce genre en disposant un obturateur commandé thermostatiquement sur le pas- sage d'air d'émulsion du jet noyé. Lorsque la section du pas- sage d'air d'émulsion augmente en même temps que la température augmente, le débit du jet noyé diminue.
Le contrôle thermostatique d'un passage d'air d'émul- sion s'applique également aux carburateurs auxiliaires de dé- part, dans lesquels l'entrée d'air principale est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression.
. La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
Les figs 1 et 2 représentent, schématiquement, en éléva- tion partiellement coupée, un mode de réalisation de l'inven- tion, la position des organes correspondant au moteur froid sur la fig. 1 et au moteur chaud sur la fig. 2.
Les figs 3,4 et 5 représentent, en coupe longitudinale, à diverses températures, un carburateur auxiliaire de départ comprenant une soupape actionnée par dépression, disposée sur l'entrée d'air.
La fige 6 représente une variante du dispositif repré- senté aux figs 3, 4 et 5.
La fig.7 représente une variante du dispositif repré- senté à la fig. 1, dans laquelle l'élément thermostatique com- mande un obturateur disposé sur. une entrée d'air d'émulsion du
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carburateur auxiliaire de départ. ,
La Fig. 8 représente une variante du dispositif repré- senté à la Fig 7, dans laquelle la carburateur auxiliaire de départ est alimenté par un jet noyé.
La Fig. 9 représente, en coupe longitudinale, un dispo- sitif de départ, dans lequel l'entrée d'air principale est con- trôlée par une soupape actionnée par dépression, tandis qu'une entrée d'air d'émulsion est contrôlée thermostatiquement.
Le dispositif représenté aux figs 1 et 2 comprend une tubulure d'admission du moteur 1, sur laquelle est fixé un car- burateur principal de type usuel 2 comprenant un conduit de mé- lange 3 contrôlé par un obturateur 4, et une cuve à niveau cons- tant 5 qui alimente en combustible le conduit de mélange 3,'et dans laquelle le combustible s'élève au niveau X-X. Le carbura- teur principal 2 peut comprendre, en général, toutes les dispo- sitions usuelles que l'on a coutume de prévoir dans ce genre d'appareils. telles que dispositifs de ralenti, et autres.
Le carburateur auxiliaire de départ 6 comprend une cham- bre de mélange 7 reliée au conduit de mélange 3 du carburateur principal par une sortie de mélange 8 contrôlée par un obturateur 9. La chambre de mélange 7 du carburateur auxiliaire est alimen- tée en air par une entrée d'air 10 contrôlée par un obturateur d'air 11, et en combustible par une sortie de combustible 12.
Le combustible est fourni à la sortie de combustible 12 par un conduit 13 relié à la cuve à niveau constant 5 par un jet cali- bré 14. Un petit orifice d'air 15, percé dans le conduit d'ame- née de combustible 13, légèrement au-dessus du niveau X-X, émul- sionne le combustible aspiré par le conduit 13, de manière à fa- ciliter l'ascension du combustible dans le conduit 13 lorsque la dépression qui s'exerce sur la sortie de combustible 12 est fai- ble.
L'obturateur de mélange 9 est commandé par un levier 16 monté sur son axe, et l'obturateur d'air 11 est commandé par un
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levier 17 monté sur son axe. Les déplacements du levier 16 anot limités par une butée 18 qui correspond à la position com- plètement fermée de l'oburatuer de mélange 9 (fig. 2). L'obtu- rateur d'air 11 ne peut pas se fermer au-delà d'une position déterminée, grâce à une butée réglable constituée par une vis 19, qui limite les déplacements du levier 17 (fig. 1). Les deux leviers 16 et 17 sont accouplés par une bielle 20.
Sur la tubulure d'échappement du moteur est fixé un bottier 22, à l'intérieur duquel est disposée une capsule ther- mostatique 23. La capsule thermostatique 23 comporte, à l'une de ses extrémités, une tige 24, qui traverse le fond 28 du bot- tier 22. et sur laquelle sont bloqués un écrou 25 et un contre- -écrou 26. Un fort ressort 27, interposé entre la capsule 23 et le fond 28 du bottier 22, maintient normalement l'écrou 25 appliqué au contact de la paroi extérieure du fond 28. A son extrémité opposée, la capsule 23 porte une tige 29 traversant la plaqué 30 qui ferme le bottier 22. La capsule 23 est compri. mée par un ressort 31 disposé entre la plaque 30 et l'extrémité 32 de la capsule. Le ressort 31 est plus faible que le res- sort 27.
L'extrémité 38 de la tige 29 est susceptible de pousser le bras 33 d'un renvoi de sonnette 34, dont le deuxième bras 35 est relié au levier 16 de l'obturateur de mélange 9 par une bielle 36. Un ressort 37 tend à ramener l'ensemble du renvoi de sonnette 34, de la bielle 36, du levier 16, de la bielle 20, et du levier 17 dans la position représentée à la fig. 1, pour laquelle le levier 17 est au contact de la butée 19. Dans cette position, ltobturateur de mélange 9 est ouverte et l'ob- turateur d'air 11 occupe la position la plus fermée compatible avec le réglage de la vis 19.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le moteur étant froid et la température extérieurs étant basse, les divers organes occupent la position représen-
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tée à la fig. 1. La capsule thermostatique 23 est suffisamment contractée pour qu'il existe un certain jeu entre l'extrémité
38 de la tige 29 et le bras 33 du renvoi de sonnette 34. L'ob- turateur 4 du carburateur principal étant fermé, si l'on lance le moteur en l'entraînant, à la manière usuelle, au démarreur ou à la main, la dépression créée dans la tubulure de mélange 3 du carburateur principal est transmise à la sortie de combus- tible 12 par la sortie de mélange 8, puisque Itobturateur de- mélange 9 est grand ouvert.
La dépression s'exerçant sur la sortie 12 est augmentée par le fait que l'obturateur d'air 11 est partiellement fermé, et le débit de la sortie de combusti- ble 12 se trouve ainsi accru. Le carburateur auxiliaire 6 fournit au moteur, dans ces conditions, un mélange riche, appro- ppié au départ à basse température. La position de la butée 19 est réglée de manière qu'aux températures les plus basses, l'ob- turateur 11 laisse passer une quantité d'air assez grande pour que la quantité de mélange admise au moteur soit suffisante pour permettre à celui-ci de développer une puissance supérieure à ses résistances passives à la basse température considérée.
Le moteur étant parti, la tubulure d'échappement 21 s'échauffe progressivement et échauffe la capsule 23. Cette capsule se dilate, en comprimant le ressort 31, et l'extrémité
38 de la/tige 29 vient au contact du bras 33 du renvoi de son- nette 34. Le système d'écrou et de contre-écrou 25-26 permet de régler la position de la capsule 23 dans le boîtier 22, et, par conséquent, de régler la température à laquelle la tige 29 attaque le bras 33. La température continuant à augmenter, la tige 29 repousse le bras 33 contre la force du ressort 37. Le mouvement ainsi communiqué au renvoi de sonnette 34 est trans- . mis aux leviers 16 et 17 par les bielles 36 et 20, et provoque la fermeture progressive de ltobturateur de mélange 9 et l'ou- verture progressive de l'onturateur d'air 11.
Le mouvement de ces deux obturateurs a pour effet de diminuer progressivement
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la dépression transmise à la sortie de combustible 12, et de rondre le mélange délivré par le carburateur auxiliaire de dé- part 6 de plus en plus pauvre au fur et à mesure que la tempé- rature crotte
L'obturateur de mélange 9 se fermant de plus en plus, la quantité de mélange délivrée par le carburateur auxiliaire 6 diminue, et elle dévient nulle lorsque le levier 16 vient au con- tact de la butée 18; l'obturateur de mélange 9 étant alors com- plètement fermé. A partir de ce moment, le moteur est alimenté normalement par le carburateur principal seul. Si la tempéra- rature du moteur continue à augmenter, la tige 29 ne peut pas repousser davantage le bras 33 du renvoi de sonnette 34, puis- que le levier 16 a atteint la butée 18.
La capsule 23 peut, néanmoins, continuer à se dilater, en comprimant le fort res- sort 27, l'écrou 25 quittant alors le centact du fond 28 du boî- tier 22.
Avant la mise en marche, le moteur étant froid, la cap- sule 23 est à la température atmosphérique. Elle est plus ou moins dilatée suivant cette température, et lorsque la tempéra- ture extérieure est suffisamment élevée, cette capsule est déjà suffisamment dilatée avant la mise en route du moteur pour que l'obturateur de mélange 9 soit déjà partiellement fermé et que l'obturateur d'air 11 soit déjà partiellement ouvert. Le moteur part ainsi sur un mélange plus pauvre lorsque la température ex- térieure est élevée que lorsque la température extérieure est basse*
Le carburateur auxiliaire de départ représenté aux figs.
3, 4 et 5 comprend une chambre de mélange 39 reliée à la tubu- lure de mélange du carburateur princ ipal par une sortie de mé- lange 40. La sortie de mélange 40 est contrôlée par une soupape 41, dont la tige 42 est reliée à une capsule thermostatique 43. la capsule thermostatique 43 est montée dans un bottier 44 de la même manière que la capsule 23 est montée dans le boîtier 22 de
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l'appareil représenté aux figs 1 et 2. Elle est chargée par un ressort 46, et un deuxième ressort 47, plus fort que le ressort
46, maintient normalement le boulon'48 vissé sur la tige 49 qui termine la capsule 43 appliqué contre le fond du boîtier 44.
L'appareil représenté aux figs 3 à 5 peut être fixé directement sur la tubulure d'admission du moteur. La capsule thermostati- que 43 est alors soumise à la température régnant sous le capot, et des trous 45, percés dans la paroi du boîtier 44, permettent la circulation de l'air soufflé par le ventilateur autour de la capsule 43, de manière à faciliter ltéchauffement de cette cap- sule. L'appareil peut également être placé en un autre endroit et, par exemple, au voisinage de la tubulure d'échappement* La sortie de combustible 40 est alors reliée par un conduit appro- prié à la tubulure d'admission.
La chambre de mélange S9 reçoit le combustible dune sortie de combustible 56 qui est reliée à la cuve à niveau cons- tant par un conduit de combustible 55, analogue au conduit 13 représenté aux figs 1 et 2, et elle reçoit de l'air d'une en- trée d'air 50 qui communique avec l'atmosphère par des lumières 51 percées dans le boîtier de l'appareil. Ltentrée d'air 50 est contrôlée par une soupape 52 glissant sur la tige 42 de la sou- pape de sortie 41. La soupape 52 est chargée par un ressort 53 comprimé entre la soupape 52 et la soupape 41.
La tige 42 porte un épaulement 54 qui est susceptible d'empêcher la soupape 52 de retomber sur son siège sous la poussée du ressort 53 lorsque la capsule thermostatique 43-est dilatée, comme il est représenté aux figs 3 ou 4.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Lorsque le moteur est froid et que la température exté- rieure est basse, le moteur étant à l'arrêt, les organes occu- pent la position représentée à la fig. 3. La capsule 43 est suf- fisamment contractée pour que la butée 54 permette à la soupape d'air 52 de reposer sur son siège sous l'effet de la poussée du
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ressort 53. La soupape de sortie 41, qui est reliée à la cap- sule 43, est suffisamment levée pour découvrir complètement la sortie de mélange 40. Si l'on met le moteur en marche, la dé- pression créée par le moteur et transmise à la chambre 39 par la sortie de mélange 40,tend à soulever la soupape d'air 52, si toutefois cette dépression est suffisante pour surmonter la force du ressort 53.
La dépression transmise à la chambre 39 aspire le combustible par la sortie de combustible 56. Lorsque le moteur augmente de régime, la soupape 52 s'ouvre de plus en plus, en comprimant davantage le ressort 53, et empêche ainsi la dépression régnant dans la chambre 39 de croître aussi vite que le débit d'air. Le débit de combustible aspiré par la sor- tie de combustible 56 et déterminé par la dépression dans la chambre 39 croit lui-même moins vite que la quantité d'air, si bien que le mélange délivré par le dispositif diminue de ri- chesse lorsque le régime du moteur croit.
Au fur et à mesure que le moteur s'échauffe, la tempéra-, ture qui règne sous le capot, et à laquelle est soumise la cap- sule 43, s'élève. Cette capsule se dilate et déplace la soupape de sortie 41 dans le sens de la fermeture. La fermeture de la soupape 41 a pour effet de diminuer la quantité de mélange aspi- rée par le moteur à travers la chambre de mélange 39. La soupape d'air 52 tend à se refermer sous l'effet de la poussée du res- sort 53, et à empêcher ainsi la dépression qui règne dans la chambre 39 et qui s'exerce sur la sortie de combustible 56 de décroître comme le débit d'air.
Elle tendrait ainsi, si la fermeture de la soupape 52 n'était pas limitée, à empêcher le débit de combustible lui-même de décroître comme le débit d'air, et, par conséquent, à enrichir le mélange délivré par le dispo- sitif lorsque la température sélève, alors que ce mélange doit, au contraire, aller en stappauvrissant. Mais la butée 54, qui est déplacée par la capsule 43 en même temps que la soupape de sortie 41, empêche, à partir d'une certaine température, la sou-
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pape d'air 52 de retomber sur son siège, et elle impose à cette soupape une ouverture minimum, qui est d'autant plus grande que la température est plus élevée. On a représenté à la fig.
4 la position des divers organes du dispositif à une tempéra- ture suffisamment élevée pour que la butée 54 interdise à la soupape d'air 52 de retmmber sur son siège. Cette ouverture forcée de la soupape d'air 52 diminue la dépression qui règne dans la chambre 39 et qui s'exerce sur la sortie de combustible
56, de manière à réduiredans une proportion convenable la quan- tité de combustible débitée par la sortie de combustible 56.
La température continuant à s'élever, la.dilatation de la capsule 43 amène la soupape de sortie 41 sur son siège, de manière à fermer complètement la sortie de mélange 40, et la di- latation ultérieure de la capsule 43.comprime le ressort 47, en repoussant l'écrou 48. Les organes occupent alors la position qui est représentée à la fig. 5.
Lorsque le moteur est froid et à l'arrêt, si la tempéra- ture ambiante est suffisamment élevée, la capsule 43 est suffi- samment dilatée pour que l'épaulement 54 ait déjà ouvert par- tiellement la soupape d'air 52 dans une position telle que celle qui est représentée à la fige 4. Le mélange fourni par le carb rateur auxiliaire de départ dans ces conditions est plus pauvre qu'aux basses températures, où la soupape d'air 52 est appliquée sur son siège au moment de la mise en route.
Dans l'appareil représenté à la fig. 6, la levée de la soupape d'air 52 sous l'effet de la dépression est limitée par un épaulement 57 porté par la tige 42 de la soupape de mélange
41. L'épaulement 57, qui se déplace en même temps que la sou- pape 41 et que la tige 42 lorsque la capsule 43 se déplace, per- met ainsi à la soupape d'air 52 des levées de plus en plus gran- des lorsque la température stélève, et appauvrit ainsi, lorsque la température croît,le mélange délivré par le dispositif aux ré- gimes élevés du moteur, pour lesquels la dépression est suffi-
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sante pour appliquer la soupape d'air 52 oontre l'épaulement 57.
Dans le dispositif représenté à la fig. 7, le carbura- teur auxiliaire de départ 58 est alimenté en air principal par une entrée d'air 59, et en combustible émulsionné par une sortie de combustible 60. La sortie de mélange 61 du carburateur auxi- liaire 58, qui est reliée à la tubulure d'admission du moteur, est contrôlée par l'obturateur 62 commandé par le levier 63. Une butée 64 empêche le levier 63 de dépasser la position fermée da l'obturateur 62. Le levier 63 est commandé par une capsule ther- mostatique 23 par ltintermédiaire d'un renvoi de sonnette 34 et dtune bielle 56 de la même manière que le levier 16 représenté à la fig. 1.
La sortie de combustible 60 reçoit le combustible dtun conduit 65 qui est relié à la cuve à niveau constant d'une ma- nière analogue au conduit 13 représenté à la fig. 1. Le conduit 65 peut, en outre, recevoir de l'air d'émulsion par un passage 66. Le passage 66 se termine par une partie cylindrique 67 per- cée d'un ou plusieurs trous 68. Dans cette partie cylindrique 67 glisse un tiroir 69, dont l'extrémité 70 est maintenue appli- quée par la force d'un ressort 72 contre une came 71 portée par le levier 63.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le moteur étant froid, et la température extérieure étant basse, les divers organes occupent la position représentée à¯la fig. 7. L'obturateur de sortie de mélange 62 est grand ou- vert, et le tiroir 69 masque la totalité des trous dtémulsion 68.
Le combustible délivré par la sortie de combustible 60 est émul- sionné seulement par le trou d'air d'émulsion 15. La dépression s'exerçant sur le jet de combustible 14 est grande, et le ménge tible délivré par le carburateur auxiliaire de départ 58 est très riche.
Lorsque la température sélève, la capsule 23 actionne le levier 63 par l'intermédiaire de la bielle 36 dans le sens de
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la fermeture de l'obturateur 62. La came 71 permet au. tiroir 69 de sélever et de démasquer succsssivement les divers trous 68.
L'air d'émuslion admis dans le conduit de combustible 65 par les trous d'air 68 et le conduit 66 diminue la dépression qui s'exerce sur le jet 14, et diminue, par conséquent, le débit de ce jet au fur et à mesure que l'obturateur 62 se ferme lorsque la tempéra- ture croit.
Le dispositif représenté à la fig. 8 diffère seulement du dispositif représenté à la fige 7/en ce que le carburateur au- xiliaire de départ 58 est alimenté en combustible par un jet noyé.
La sortie de combustible 60 est alimentée par un conduit 73 relié à la partie inférieure d'un puits 74. Le puits 74 est alimenté en combustible par un jet 75 situé au-dessous di niveau X-X, et il reçoit de l'air de la partie supérieure de la cuve par un ori- fice calibré 76.
Grâce à l'emploi d'un jet noyé 75 pour l'alimentation en combustible de la sortie 60, le carburateur auxiliaire de départ 58 délivre à la tubulure d'admission du mateur un mélange qui va en s'appauvrissant lorsque la quantité d'air aspirée croît. A une température déterminée, ltobturateur de mélange 62 occupe lui-mmme une position déterminée, et si.l'on met en route le mo- teur à cette température, le mélange délivré par le carburateur auxiliaire s'appauvrit lorsque le régime croît. Plus la tempéra- ture est élevée, plus l'obturateur 62 est fermé, et plus la quantité de mélange fournie par le carburateur auxiliaire est faible à un régime donné.
Pour cette raison, la richesse du mé- lange fourni par le carburateur auxiliaire a tendance à augmenter lorsque la température croit, mais le démasquage des trous d'air d'émulsion 68 par le tiroir 69, lorsque la température stélève, diminue le débit de combustible par augmentation de la quantité d'air, et évite ainsi l'enrichissement du mélange lorsque la tem- pérature croit. De préférence, la position et la section des trous 68 sont déterminées de manière à diminuer suffisamment le
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débit de combustible, pour que le mélange délivré par le carbura- teur auxiliaire devienne plus pauvre lorsque la température croît.
Le dispositif représenté à la fig. 9 comprend une cham- bre de mélange 77 reliée à la tubulure d'admission du moteur par une sortie de mélange 78 contrôlée par une soupape 79. La soupape
79 est portée par une tige comportant une partie cylindrique 80 prolongée par une partie cylindrique de diamètre plus faible 87 qui est elle-même reliée à une capsule thermostatique 81. La par- tie cylindrique 80 de la tige de soupape glisse dans l'alésage cylindrique dune pièce 88 comportant extérieurement une gorge an- nulaire 89. La gorge annulaire 89 communique avec l'alésage cylin- rique de la pièce 88 par des trous radiaux 90 par rapport aux- quels la partie cylindrique 80.forme tiroir.
La chambre de mélange 77 comporte une entrée d'agir 82 contrôlée par une soupape 83 actionnée par dépression contre la force d'un ressort 84. La chambre de mélange 77 reçoit le com- bustible dtune sortie de combustible émulsionné 85 qui communique avec la cuve à niveau constant du carburateur principal par un passage 86, la gorge annulaire 89, et un conduit 91 qui est re- lié à la cuve à niveau constant.d'une manière analogue au conduit 13 représenté à la fig. 1.
Lorsque la température s'élève. la capsule 81 déplace la soupape de sortie 79 dans le sens de la fermeture par l'inter- médiaire de la tige 87-80, et la partie cylindrique 80 démasque successivement les divers trous 90. Ces trous relient alors la gorge 89 à l'atmosphère par l'intermédiaire de la chambre 92 et
93) des lumièreercées dans la paroi de cet-ce chambre, et ils intro- duisent dans le conduit de combustible 86 de l'air d'émulsion qui diminue le débit de la sortie de combustible 85.
Indépendamment de la température, la soupape chargée 83, qui contrôle centrée d'air principale 82, produit un appauvrissement du mélange délivré par le carburateur auxiliaire lorsque cette soupape se lève pour lais- ser passer une plus grande quantité d'air lorsque le régime du
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motear croît.
L'invention n'est évidemment pas limitée aux modes de ré- alisation qui ont été décrits principalement à titre d'exemple.
Elle n'est pas limitée, notamment, à un type particulier d'élé- . ment thermostatique, à une liaison mécanique particulière entre cet élément et les obturateurs, ou à une disposition particulière du système d'alimentation en combustible du carburateur auxi- liaire de départ. Elle a/pour objet, dans toute sa généralité, dans un carburateur auxiliaire de départ, la disposition dtun obturateur de sortie de mélange et d'un obturateur sur une entrée d'air commandés tous deux par un élément thermostatique, quelle que soit la disposition des autres organes du carburateur auxi- liaire de départ.
REVENDICATIONS 1. Un dispositif d'alimentation pour moteurs à combustion interne, comprenant une tubulure de mélange principale et un carburateur auxiliaire de départ ayant une sortie de mélange re- liée à ladite tubulure de mélange principale, un obturateur de mélange contrôlant ladite sortie de mélange, une'entrée d'air et un obturateur d'air contrôlant ladite entrée d'air, caracté- risé en ce qurun élément thermostatique actionne à la fois ledit obturateur de mélange dans le sens de la fermeture et ledit obtu- rateur d'air dans le sens de l'ouverture lorsque la température s'élève.
2. Un dispositif d'alimentation comme spécifié sous 1, dans lequel l'entrée d'air du carburateur ailiaire est contrôlée par une soupape chargée actionnée par dépression, caractérisé en ce que ledit élément thermostatique commande une butée mobile limitant dans le sens de la fermeture les déplacements de ladite soupape actionnée par dépression.
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