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Accouplement entre deux arbres pour véhicules automobiles.
La présente invention a pour objet un accouplement perfectionné destiné à être interposé entre l'arbre de sortie du mécanisme de changement de vitesse d'un véhicule automo- du véhicule bile et l'arbre de commande allant aux roues à entraîner.
L'embrayage même.peut être de divers types et il peut être placé de la manière usuelle derrière le mécanisme de chan- gement de vitesse, le cas échéant en le renfermant dans la boîte de vitesses même, ou bien il peut être disposé en dehors de cette dernière en tout point approprié de l'arbre à entraîner, selon ce qui paraît nécessaire dans chaque cas.
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Cet accouplement peut être constitué, de préférence, sous la forme d'un accouplement à sens unique à double action, de façon analogue aux dispositifs de roue libre usuels.
L'essentiel de l'invention consiste en ce qu'on relie à l'organe de manoeuvre de l'accouplement deux freins à friction utilisables alternativement, dont l'un sert au freinage du mécanisme de changement de vitesse par rapport aux pièces qui ne tournent pas, après que l'accouplement a été séparé, tandis que l'autre de ces freins à friction assure, avant le réaccouplement, l'égalisation du nombre de tours entre les pièces du mécanisme de changement de vitesse à accoupler et l'arbre de commande allant aux roues du véhicule.
Les deux freins à friction sont avantageusement disposés et constitués de façon que leur actionnement alter- natif se fasse de façon commandée chaque fois dans l'ordre de succession voulu et cela uniquement par un organe d'ao- tionnement unique, à savoir par l'organe de manoeuvre de l'accouplement interposé entre le mécanisme de changement de vitesse et l'arbre de commande allant aux roues du véhicule. Cette construction se distingue par une simplicité particulière tant au point de vue construction qu'au point de vue manoeuvre.
L'invention présente des avantages particuliers dans son application aux accouplements qui sont constitués sous la forme d'un accouplement à sens unique à double action comportant un encliquetage dit à rouleaux, mais qui est toutefois établi de façon à éviter un accouplement positif particulier pour l'accouplement et le désaccouplement de cet encliquetage à rouleaux. On fait allusion ici aux
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encliquetages à rouleaux dans lesquels l'accouplement et le désaccouplement sont obtenus par le mouvement tournant imprimé à une couronne s'engageant entre les rouleaux.
L'organe de manoeuvre de l'encliquetage à rouleaux subit un déplacement axial relativement faible et les deux freins à friction combinés à cet organe de manoeuvre peuvent être groupés pour former un ensemble extrêmement court, de sorte que le dispositif peut être monté dans le véhicule automobile ou dans le mécanisme de changement de vitesse sous un encombrement aussi faible que possible.
La disposition conforme à l'invention des deux freins à friction présente également encore cet avantage qu'il est possible, en donnant à ces deux freins des dimensions appro- priées, d'obtenir une usure uniforme et que de ce fait un réglage subséquent du dispositif n'est pas nécessaire, même après une longue période de service. La construction des deux freins peut être étudiée de façon à établir entre eux une dépendance telle que l'usure du frein se trouvant sur une pièce ne tournant pas produise un déplacement équivalent du frein à friction utilisé lors du réaccoulement et qu'une certaine compensation soit obtenue par là même dans l'usure totale.
Un exemple de réalisation de l'accouplement, objet de l'invention, est représenté dans le dessin annexé.
La fig, 1 est une coupe longitudinale verticale passant par les divers organes qui sont prévus à'l'extrémité de la boite de vitesses, à l'intérieur de celle-ci, cette coupe étant prise suivant la ligne 1-1 de la fig. 4.
La fig. 2 représente, principalement en é évation, un des organes que montre la fig. 1.
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La fige 3 est une coupe longitudinale verticale corres- pondant à la fig. l, les divers organes étant toutefois représentés dans d'autres positions.
La fig. 4 est une coupe transversale verticale suivant la ligne 4-4 de la fige 1.
La fig. 5 est une coupe transversale partielle corres- pondant à la fige 3.
L'arbre 12, se terminant par Une sorte de plateau 13, fait saillie hors du mécanisme de changement de vitesse entouré par le carter 11. La surface périphérique extérieure du plateau 13 forme un polygonegrâce à ses pans 14 inclinés les uns par rapport aux autres. Contre ces p ans 14 s'appli- quent des rouleaux 15 qui -coopèrent avec eux ; le guide extérieur de ces rouleaux 15 est formé par la surface cylin- drique intérieure d'un boîtier 16. Ce dernier est ep une seule pièce avec l'arbre 17, sur lequel est claveté l'arbre de commande 18 allant aux roues di véhicule, Une noix 19, pouvant être déplacée à l'aide d'une fourchette 20 montée sur la tringle de manoeuvre 22, est mobile longitudinalement sur l'arbre 12, mais ne peut pas tourner par rapport à ce dernier.
La fourchette 20 s'engage dans la gorge 21 de cette noix 19.
Cette dernière présente, sur sa surface périphérique exté- rieure, des rainures hélicoïdales 19' dans lesquelles la couronne 23 engrène par des saillies correspondantes, de sorte que cette couronne 23 reçoit un mouvement de rotation d'un angle déterminé par rapport aux pièces 13 et 16 lors- qu'on fait coulisser la noix 19 sur l'arbre 12.
Le boîtier 16 comporte à son extrémité gauche une sur- face intérieure conique qui est appropriée à coopérer avec une surface conique extérieure correspondante 24' d'une
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bague 24. Cette dernière est guidée au moyen de goujons 25, qui font saillie par des fentes 26 prévues dans la couronne 23 et qui pénètrent par des trous correspondants 27 percés dans le plateau 13, de sorte que la bague 24 est obligée de tourner avec l'arbre 12 et le boîtier 16 avec l'arbre 17.
Au bras 20 de la fourchette est raccordé un anneau 28, comportant une surface de freinage conique extérieure 28', qui est appropriée à coopérer avec une surface conique intérieure correspondante 24" de la bague 24. Les ressorts 29 ont tendance à presser la bague 24 par sa surface conique 24' vers la gauche contre la surface conique intérieure 16' du boîtier 16.
Le mode de fonctionnement du dispositif est le suivant :
Si on suppose que le dispositif se trouve à l'état représenté par les figs, 1 et 4 où la noix 19 se trouve dans sa position gauche et où les doigts 23' de la couronne 23 sont placés comme le représente la fig. 4, les rouleaux 15 sont en mesure de venir se placer dans une position de coincement dans les deux sens, lorsque l'arbre 12 reçoit un mouvement de rotation dans l'un ou l'autre sens. On a donc un accouplement dans les deux sens entre le plateau 13 et le boîtier 16, et par suite entre l'arbre 12 et l'arbre 17. La fig. 4 représente les rouleaux 15 dans la position de coincement, pour laquelle ils assurent l'entraî- nement de l'arbre 17 par l'arbre 12 dans le sens de la flèche. Il y a donc état defonctionnement normal avec en- cliquetage à roue libre bloqué.
Lorsque le conducteur a l'intention de passer à l'état de marche en roue libre, il coupe les gaz et débraye l'em- brayage usuel du moteur non représenté ici. En conséquence,
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l'arbre 17 commence à dépasser l'arbre 12 en raison de l'avancement du véhicule sous l'action de sa lancée ou force acquise. Les rouleaux 15 reculent alors de la position représentée dans la fig. 4 jusqu'à la position de coince- ment opposée (fig. 5) et tendent à transmettre la rotation du boîtier 16 au plateau 13.
Mais le conducteur pousse alors la pièce 19 vers la droite et, de ce fait, la couronne 23 tourne, de sorte que les rouleaux sont de nouveau sortis de la position de coincement atteinte et sont empêchés d'effectuer le coincement proprement dit ; par suite, l'ac- couplement moteur entre l'arbre 17 et l'arbre 12 par l'in- termédiaire des rouleaux 15 devient impossible. En même ternes, l'anneau 28 se déplace vers la droite et s'applique par sa surface conique 28' contre la bague 24, c'est-à-dire contre sa surface conique 24", ce qui fait que cette bague est également amenée à se déplacer vers la droite et par suite à écarter sa surface 24' de la surface 16' du boîtier 16.
La continuation du mouvement de l'anneau 28 vers la droite à l'aide de la fourchette 20 produit un freinage entre les surfaces coniques 28' et 24", ce qui implique en pratique le freinage de l'arbre 12, de sorte que le changement de marche envisagé dans le mécanisme peut être effectué facilement. La position correspondante des rouleaux 15 et de la couronne 23, c'est-à-dire des doigts 23' est représentée dans la fig. 5.
Lorsque le conducteur a l'intention de réaocoupler, il recule la pièce 19 vers la gauche et déplace ainsi également les pièces 28 et 24 vers la gauche, jusqu'à ce que la sur- face conique 24' s'applique contre la surface 16', de sorte que les pièces 16 et 24, et par suite l'arbre 17 et
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l'arbre 12, sont cynchronisés l'un. par rapport à l'autre.
L'anneau 28 est repoussé vers la gauche, de sorte que les surfaces coniques 24" et 28' arrivent à être hors de contact En même temps, les doigts 23, de la couronne 23 tournent en arrière (en partant de leur position représentée par la fig. 5) pour venir dans la position représentée par la fig. 4, de sorte que les rouleaux 15 sont de nouveau libres et peu- vent reprendre comme auparavant leur position de blocage ou de coincement dans l'un et l'autre sens entre les pièces 13 et 16. Le conducteur peut désormais rembrayer le moteur et donner les gaz.
REVENDICATIONS
1.- Accouplement destiné à être interposé entre l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'une automobile et l'ar- du véhicule bre de commande allant aux roues à entraîner, caractérisé par la liaison, avec l'organe de manoeuvre de l'accouplement, de deux freins à friction utilisables alternativement, dont l'un sert au freinage du mécanisme de changement de vitesse par rapport à une partie ne tournant pas, après que l'ac- couplement a été débrayé, tandis que l'autre frein à fric- tion assure avant le réaccouplement la synchronisation c'est-à-dire l'adaptation du nombre de tours des pièces du mécanisme de changement de vitesse à accoupler à celui de l'arbre de commande allant aux roues du véhicule.