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BREVET D'INVENTION
Dispositif de signalisation pour passages à niveau.
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La présente invention s'étend à des installations de signaux d'avertissement manoeuvrés automatiquement par le train et destinées aux passages à niveau non gardés.
Dans de telles installations, il est nécessaire, pour ob- tenir une sécurité de fonctionnementaussi élevée que pos- sible, que l'installation soit aussi simple que possible, en même temps que peu coûteuse, afin de réduire, d'une part, au minimum le nombre des causes de perturbations et de faciliter, d'autre part, l'entretien et de diminuer le coût de cet entretien. D'autre part, et par différence
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avec les installations les plus usitées jusqu'à présent, il y a lieu de désirer que la lumière rouge d'avertisse- ment ne disparaisse que lorsque le dernier essieu du train a quitté le passage à niveau. La présente invention indi- que des voies et moyens pour la solution de ce dernier pro- blème, tout en conservant la plus grande simplicité et la plus grande sécurité de fonctionnement.
Ces résultats sont obtenus, selon la présente invention, de la manière suivante.
La manoeuvre des signaux d'avertissement est ef- fectuée, dans le dispositif de la présente invention, d'u- ne manière connue, par trois sections de voie isolées, la longueur des deux sections extérieures G1 et G2 étant déterminée en fonction de la vitesse de marche existante et du temps pendant lequel on désire que le signal d'aver- tissement reste en fonction. La longueur de la troisième section dépend de la largeur du passage à niveau. L'en- clenchement de la lumière d'avertissement rouge se produit lorsque l'une des sections d'enclenchement extérieures G1 et G2 est court-circuitée par les essieux du train.
Pour obtenir, dans ces conditions, que la lumière d'avertisse- ment rouge ne disparaisse qu'après que le passage à niveau a été libéré, le rail isolé G3 du milieu est branché en parallèle avec une section d'enclenchement, au moyen d'un contact de relais, lorsque le train roule sur cette sec- tion d'enclenchement, de sorte que ces deux sections agis- sent alors comme une portion de rail isolée. Par cette mesure, on obtient par rapport aux dispositifs connus jus- qu'à présent, une construction considérablement plus sim- ple de l'ensemble de l'installation d'avertissement, et une plus grande sécurité de fonctionnement et un entretien plus simple.
L'objet de la présente invention est représenté en détail par des exemples sur les fig. 1 à 3.
La fig. 1 représente la disposition des circuits
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de voie.
La f ig . 2 donne le schéma du dispositif d'alimen- tation.
La fig. 3 représente le circuit d'alimentation avec dispositif de surveillance.
Le détail du fonctionnement du dispositif dans le cas d'un passage d'un train de la gauche vers la droite est le suivant :
Lorsque le premier essieu du train s'engage sur la section d'enclenchement Gl, le relais 10 est court- circuité et son armature tombe. En même temps, les con- tacts 11 dans le circuit de signalisation mettent hors service dans le circuit ae signalisation le signe de servi- ce blanc 60 des signaux, qui brûle entre le passage des trains, et ils enclenchent la lumière d'avertissement rou- ge 61. D'autre part, les contacts 12 et 13 se ferment, ce qui branche le relais auxiliaire 40 sur la section isolée G3 et le deuxième rail de cette section isolée au pôle négatif de la batterie. On prépare ainsi le fonction- nement de ce relais.
Si alors, le premier essieu du train s'engage dans la section isolée G3, cet essieu ferme le circuit du relais 40 par le chemin suivant : + B2, résis- tance 62, contact 33, enroulement de relais 40, contact fermé 12 du relais 10, contact 42, rail 63 de la section G3, essieu du train, rail 64 de la section G3, contact fermé 13 du relais 10, - B2, Par conséquent, le relais 40 attire son armature. Ceci ferme le contact 41 et branche le rail 65 de la section isolée G1 en parallèle avec le rail 63 de la section G3, Far ce branchement, le court-circuitage par l'essieu du train dans la section G3 continue de s'exercer également sur le relais 10 qui est également court-circuité, même si la section d'enclen- chement G1 n'est pas encore complètement abandonnée par les essieux.
Ce relais ne peut donc attirer de nouveau son armature que si la section G3 et, par conséquent, le
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passage à niveau sont de nouveau, libres d'essieux. La lu- mière rouge subsiste donc jusqu' à ce que le .train ait com- plètement dépassé le passage à niveau. Un autre inverseur
42 sur le relais 40 branche ce dernier, après son at- traction, directement au pôle négatif de la batterie. Un autre inverseur 45 de ce relais débranche le deuxième relais d'enclanchement 20 du rail isolé G2 et le bran- che directement à la tension, de sorte que pendant le court-circuitage de la section d'enclenchement G2, qui se produit à ce moment, ce relais reste néanmoins attiré.
Au moyen du contact 44 du relais 40, un circuit parallèle est fermé, d'autre part, pour le courant de ce relais, sui- vant le chemin : + B2 par la résistance 62, contact fermé 44, rail 67 de la section d'enclenchement G2, essieu du train, rail 68 de la section d'enclenchement G2, B2. Le relais 40 reste donc attiré tant qu'un essieu du train se trouve encore sur la section d'enclenchement G2. Si, alors, au cours de la marche, les deux sections isolées G1 et G3 branchées en parallèle sont abandonnées par les essieux du train, le relais d'enclenchement 10 reçoit de nouveau du courant de la batterie B2, par le pôle positif et par l'intermédiaire de la section de rail G1, et il attire son armature.
Par ce moyen, le contact 11 du cir- cuit de signalisation revient à sa position de départ et les signaux montrent de nouveau le signal de service blanc 60, tandis que la lumière rouge d'avertissement 61 dis- paraît. D'autre part, un circuit dérivé du relais 40 est interrompu par le contact 12. Mais ce relais se maintient attiré par le circuit décrit ci-dessus, au moyen des es- sieux de train dans la section G2. Lorsqu'enfin, la troi- sième section isolée G3 est également abandonnée par les essieux du train, le relais 40 tombe, parce que son cir- cuit de maintien est interrompu par la suppression des es- sieux de train.
Le contact 40 revient ainsi à sa posi- tion de départ, le relais 20 est branché au rail-isolé
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G2, mais reste attiré, puisqu'il reçoit par cette section de voie du courant de la batterie B2,
Dans le cas d'une marche en sens contraire, l'installation fonctionne de la même manière, parce qu'el- le est parfaitement symétrique.
La disposition ci-dessus décrite des circuits de voie présente l'avantage que toute rupture d'une ligne ou d'une voie met les signaux d'avertissement sur la position d'avertissement. D'autre part, comme le relais d'enclen- chement est séparé des sections d'enclenchement quand le train a dépassé le passage à niveau, la résistance d'iso- lement des-rails, peut être aussi réduite que possible, ce qui est particulièrement important, puisqu'il faut que les relais auxiliaires 30 et 40 attirent leur armature lors- que leur circuit passe par les essieux de train et qu'ils tombent d'une façon sûre lorsque leur circuit passe par' la résistance d'isolement des rails existante. La subdi- vision des deux rails des trois sections de voie vise le même but.
L'alimentation de l'ensemble de l'installation est effectuée par une batterie commune B1 + B2, comme on peut le voir sur la fig. 2. Comme il faut, pour les cir- cuits de signalisation, une tension beaucoup plus élevée que pour les circuits de voie, il faut que cette batterie soit divisée. Elle est constamment en opposition avec le réseau d'alimentation existant, par l'intermédiaire d'un redresseur 69, ou, dans le cas d'un réseau à courant con- tinu, par l'intermédiaire d'une résistance de charge, et elle met l'installation à l'abri des perturbations du ré- seau. Mais comme la consommation de courants des circuits de signalisation et.de voie est différente, il faut bran- cher en parallèle, avec l'une de ces sections de la batte- rie, une résistance de compensation 70, pour éviter une charge exagérée de l'une des parties de la batterie.
Pour permettre de reconnaître avec certitude Inexistence d'un
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courant de charge, il est prévu d'autre part, entre le re- dresseur 69 et la batterie, un relais de surveillance 50 qui maintient son armature attirée quand il passe un cou- rant de charge. En même temps, le contact 51 de ce re- lais, qui est dans le circuit d'une lampe de signalisation
71, est ouvert. Un deuxième contact de ce relais 52 est branché en série avec la résistance de compensation 70.
Si, alors, en cas de perturb ation du réseau, le courant de charge fait défaut, le relais 50 cesse également d'être parcouru par le courant. Le contact 51 enclenche la lam- pe de surveillance 71 et indique ainsi la perturbation dans le courant de charge. Le contact 52 sépare la ré- sistance de compensation 70 de la batterie et évite, de cette façon, une décharge partielle de la batterie.. On peut, d'autre part, en vue d'obtenir une économie de cou- rant et de rendre plus visible la lampe de signalisation
71, Insérer dans le circuit de cette lampe un contact 72 d'un signal à éclipse 73.
Sur la fig. 3 sont représentés les circuits de signalisation avec le dispositif de surveillance. Dans la position .fondamentale, l'installation émet, selon la des- cription donnée ci-dessus, une lumière blanche à éclats intermittents par le circuit suivant : + B1, contacts 11, 21 et 75 (contact à éclats intermittents,) lampes 60, en- roulement primaire des transformateurs de surveillance 77 et 78, - B1. D'autre part, le signal à éclats pour lumiè- re blanche 73 reçoit du courant parallèlement aux lam- pes de signalisation 60, par l'intermédiaire du pôle posi- tif B1, des contacts 21 et 22, du signal à éclats inter- mittents 73, et du pôle négatif de B1.
Si l'une des sec- tions d'enclenchement G1 et G2 est parcourue par le train et que par conséquent, le relais d'enclenchement 10 ou 20 correspondant est tombé, ses contacts 11 et 21 s'inversent dans le circuit de signalisation et enclenchent, par ce moyen, la lumière d'avertissement rouge. Si le relais 10
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tombait, le circuit s'établirait de la manière suivante : + B1 contacts 11 et 76 (contact à éclats intermittents) lampes 61, transformateurs de surveillance 79 et 80,,- B1.
Si le relais d'enclenchement 20 tombait, les circuits cor- respondants passeraient par les éontacts 11 et 21 branchés en série. Pour pouvoir, dans ces conditions, surveiller le fonctionnement de l'installation d'un poste de service éloi- gné constamment occupé, les transformateurs de surveillan- ce 77 à 80 déjà cités ci-dessus sont insérés dans les circuits des lampes de signalisation. Les enroulements se- condaires 77 et 78 des transformateurs pour la surveil- lance de la lumière blanche sont branchés en série, ainsi que les enroulements 79 et 80 des transformateurs pour la surveillance de la lumière rouge, et ces deux groupes d'en- roulement sont branchés en parallèle. De l'un des côtés, ces enroulements secondaires sont branchés à une ligne aé- rienne 81 et, de l'autre côté, ils sont mis à la terre.
La ligne aérienne 81 conduit au poste de surveillance où est branchée la lampe luminescente 82 de surveillance.
Son deuxième pôle est également mis à la terre. Comme les signaux d'avertissement fonctionnent avec du courant conti- nu ininterrompu, on produit à chaque enclenchement et dé- clenchement des signaux, dans les transformateurs de sur- veillance, un choc d'induction qui est transmis à la lampe 82 par l'intermédiaire de la ligne aérienne 81. La lampe 82 augmenterait donc subitement d'éclat à chaque allumage et à chaque extinction des signaux d'avertissement, et elle aurait donc un nombre d'éclairs ou d'éclats double des al- lumages des signaux d'avertissement. Pour ramener alors le nombre d'éclairs de la lampe au même nombre que les al- lumages des signaux d'avertissement, il est prévu, en pa- rallèle avec la lampe 82, un redresseur 83 dont la résis- tance est très faible dans un sens et très élevée dans le sens opposé.
Les chocs d'induction à l'enclenchement et au déclenchement, qui sont de sens opposé, passent donc
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d'abord par la lampe 82, et, en sens contraire, par le redresseur 83. La lampe 82 ne subit donc un éclair que même fréquence pour l'une de ces deux impulsions de courant et a, ainsi, / que les lampes de signalisation du passage à niveau. Comme, d'autre part, la lumière rouge des signaux d'avertissement a des éclairs deux fois plus nombreux que ceux de la lu- mière blanche, on peut aussi reconnattre la position du signal au passage à niveau au nombre d'éclairs différent de la lampe 82. En outre, en intercalant un contact 53 d'un relais 50 de surveillance du courant de charge, dans le circuit de signalisation de la lampe 82, on peut 'également surveiller à distance l'existence du courant de charge.
En effet, si le courant de charge vient à faire défaut, le contact 53 est ouvert par la chute du relais 50 et la lampe 82 de surveillance s'éteint. Un tel dispositif de surveillance présente l'avantage de f onc- tionner avec un minimum de moyens et d'être, par consé- quent, d'un fonctionnement très sur.