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BELL TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY.
4,rue Boudewyne
SYSTEME DE SIGNALISATION POUR CHEMINS DE FER, TRAMWAYS, OU
AUTRES VEHICULES A TRACTION, SUR RAILS OU SUR ROUTES.
---------- La présente invention se rapporte à un système de signalisation pour chemins de fer, trazmvays ou autres véhicules à traction, sur rails et sur routes, et son but est de réaliser un système de ce genre qui assure une protection automatique et totale d'un certain tronçon de la voie. Par les arrangements décrits ci--après le passage du dit tronçon par les usagers de la route et/ou de la voie ne peut avoir lieu que si ce tronçon est absolument libre de tout véhicule du système à traction.
Le système décrit fait usage, dans le cas de véhicules sur rails, de circuits de voie comportant une source de courant et un relais raccordé sur un tronçon de voie isolée de manière à ce que le relais soit mis en court-circuit dès le passage de premier essieu sur le tronçon isolé. Le relais en question agit directement ou par l'intermédiaire d'un relais auxiliaire sur un système de signalisation opti-
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que et acoustique comprenant deux feux de couleur et une cloche, une sirène ou un avertisseur sonore quelconque aussi longtemps qu'un véhicule est engagé sur le tronçon considéré.
Au repos les circuits du ou des relais sont fermés et les connexions établies de manière à produire un signal dont la signification pour les usagers est caractérisée par l'allumage d'un feu de couleur et l'arrêt du signal sonore. Dès que le tronçon de voie est occupé, le courant qui traverse les relais est interrompu, les signaux lumineux sont modifiés de manière à faire apparaître un signal qui correspond à l'occupation de la voie, et dans le cas où le signal sonore est établi ce dernier fonctionne.
Dans le cas de véhicules à traction électrique alimentés par fil aérien ou par 3me rail, ainsi que dans les véhicules sur route à alimentation par trolley, une signalisation par circuit de voie comme décrit ci-dessus n'est pas possible et on fait usage dans ce cas de patins de contact disposés à proximité des conducteurs d'amené de courant, de telle manière que lors du passage du contact mobile un courant électrique est envoyé à travers le patin de contact, ce courant fait agir un relais de construction spéciale qui prend une position correspondante à l'entrée ou à la sortie du véhicule du tronçon signalé, ce relais est à deux positions stables dont l'une correspond à l'entrée et l'autre à la sortie du véhicule du tron- çon considéré..
Si, pour une raison quelconque le courant vient à faire défaut entre le moment du passage à l'entrée et le moment du passage à la sortie, le relais continue à occuper la même position et aussitôt que le courant est rétabli les signaux réapparaissent tels qu'ils étaient avant l'interruption. Le relais à 2 posi' tions mécaniques stables peut à son tour agir directement ou par l'intermédiaire d'un relais interposé sur les signaux lumineux et acoustiques dont il est question précédemment.
L'invention est mieux comprise de la description suivante basée sur les dessins ci-joints, qui donnent à titre d'exemples quelques formes préférées de ré- alisation. Sur ces dessins, la figure 1 représente schématiquement le système appliqué à une voie de chemin de fer, l'alimentation se faisant par courant alternatif; la figure 2 se rapporte au même système, mais avec alimentation par courant continu; la figure 3 envisage le cas du système de signalisation appliqué à un ser vice de tramways ou autre service à traction électrique dont l'alimentation a lieu
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par fil aérien ou par troisième rail.
Dans le cas des figures 1 et 2, un relais muni d'un contact commutateur est normalement attiré et son circuit est fermé par les contacts d'un nombre quelconque de relais de voie, qui sont fermés aussi longtemps qu'il n'y a pas de train dans la section protégée par la signalisation.
Dès qu'un train se présente, un des relais de voie ouvre son contact et le relais de signalisation est désexcité, Aussi longtemps qu'il n'y a pas de train un signal lumineux de forme et de couleur quelconque est éclairé et, aussitôt qu' un train se présente un signal lumineux différent s'éclaire tandis que le premier s'éteint.
Le courant de retour des signaux lumineux passe à travers un clignoteur ou interrupteur à cadence fixe, qui fait s'allumer et s'éteindre le signal d'une façon continue.
Le second contact du relais se ferme quand un train est signalé et ferme le circuit d'une sonnerie, d'une sirène ou d'un autre avertisseur acoustique.
Dans le type à courant alternatif, le courant est fourni par un transformateur à prise multiple s'adaptant à toutes les tensions de courant et fournissant au secondaire un courant de voltage voulu.
Dans le type à courant continu, le courant est fourni par des accumulateurs ou des piles à grand débit.
Dans un cas favorable il n'est pas indispensable de faire usage de relais spéciaux pour circuits de voie et les connexions sont prévues pour permettre l'utilisation du relais de commutation. Ce relais est alors raccordé à la voie par quatre fils, dont.2 servent d'amenée de courant et3 pour raccorder le relais.
Le relais de commutation peut être un relais fonctionnant au moyen de courant alternatif ou un relais fonctionnant au moyen de courant redressé.
La boîte de signalisation proprement dite et le poteau portant 1 le feu rouge, 2 le feu blanc (ou vert) et la. sonnerie d'alarme peuvent affecter n' importe quelle forme de construction bien connue, et comme ils ne font pas partie de la présente invention, ils n'ont pas été représentés aux dessins. suivant la fig.l, les voies de chemin de fer sont représentées en V1 et V2, l'un des rails de ces voies, par exemple le rail a, étant isolé. Un circuit de voie, d'un genre bien connu, est prévu en A et est raccordé au dispositif de si-
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gnalisation par des conducteurs aboutissant en L1 et L4.
Ce dispositif comprend un relais R1 qui est normalement en circuit et qui est alimenté par le secondaire S d'un transformateur à travers le redresseur RC et les contacts fermés des relais de voie, Dans ces conditions, le contact 1 du relais R1 étant fermé, un circuit s' établit comprenant d'une part la borne S2 du secondaire du transformateur, le contact M du relais thermique I, l'enroulement du relais thermique, le contact B et la borne S1 du secondaire du transformateur. Le relais thermique est excité et ou- vre son contact de repos B. Le relais I ouvre donc périodiquement son contact B.
A chaque fermeture de ce contact un circuit se ferme qui comprend la borne S1 du secondaire du transformteur, le contact B du relais thermique I, la borne L, le contact 1 de R1, la borne V, la lampe BL, la borne C et la borne S2 du secondaire du transformateur.
La lampe BL s'éclaire donc à la cadence de fermeture du contact B du relais I. Si pour une cause accidentelle l'enroulement du relais I est endommagé, la lampe BL s'éclaire à feu fixe. Par suite du fonctionnement ininterrompu du relais clignoteur I, le feu blanc s'allumera et s'éteindra sans discontinuer jusqu'au moment où le relais R1 est libéré.
Quand un train s'engage sur une des deux voies du tronçon considéré, les deux rails de cette voie sont court-circuités et le relais correspondant du circuit A abandonne son armature, Il s'ensuit le relâchement du relais R1 qui ferme ses contacts 2 et 3 et ouvre son contact 1. Dès lors le circuit de la lampe BL à feu blanc est rompu tandis que le circuit de la lampe BR à feu rouge est fermé.
Cette lampe s'allume donc et clignote par suite de l'action du relais clignoteur I qui continue à fonctionner étant indépendant du relais R1. Par la fermeture de son contact 2, le relais R1 complète le circuit de la sonnerie R qui entre en action vu qu'elle est alors reliée à l'enroulement primaire du transformateur.
Des résistances rl et r2 sont intercalées en vue de régulariser les courants de fonctionnement des relais RI et I.
Aussitôt que le train quitte le tronçon isolé, le relais de voie fonctionne à nouveau ce qui complète le circuit du relais RI qui en attirant ses armatures ouvre les contacts2 et 3: et referme le contact 1. Il s'ensuit que la lam pe BR s'éteint et que la lampe BL s'allume.
La fig.2 montre le circuit adopté dans le cas d'une alimentation en cou.
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rant continu. Le fonctionnement de ce circuit est semblable à celui qui vient d'ê- tre décrit pour le cas du courant alternatif, l'alimentation se faisant par des batteries ou des accumulateurs branchés aux bornes a et b. Les bornes L1 à L4 sont semblables aux mêmes bornes de la fig.l et se raccordent au circuit de voie.
La figure 3 se rapporte à un service à traction électrique dont le tron- çon, traversé par la route R, doit être protégé par des signaux lumineux et sonores V1 et V2 représentent les voies du tramway, ou autres véhicules, tandis que Tl et T2 sont les fils ou rails conducteurs d'amenée du courant. De part et d'autre du tronçon à protéger se, trouvent des patins p qui sont amenés en contact avec les conducteurs correspondants par le trolley ou autres dispositifs aériens de prise de courant du tramway, dans le cas d'un système avec conducteursaériens, ou qui sont amenés en contact avec le troisième rail d'amenée du courant. Ces patins sont connectés à des relais R1 et R2 à double enroulement et à armatures pivotantes à deux positions stables.
Ces armatures commandent des contacts qui peuvent être re- liés au système de lampes et de sonnerie comme dans le cas des figs, 1 et 2.
Il est évident que d'autres applications de l'invention peuvent être fa- cilement réalisées. Par exemple dans le cas d'un service de tramways dont un tron- çon est à voie unique, un système de signalisation, tel que celui indiqué fig.3, peut être adapté de manière que dès qu'une voiture emprunte la voie unique, un ou , plusieurs patins sont actionnés qui font s'allumer aux deux extrémités du dit tronc çon des signaux lumineux et/ou sonores. Quand la dite voiture quitte le dit tron- çon pour s'engager dans une direction quelconque à l'autre extrémité, d'autres pa- tins sont actionnés qui annulent les dits signaux et peuvent, si on le veut, en al lumer d'autres indiquant que le tronçon est devenu libre.
On peut voir des arrangements décrits, que puisque les signaux fermant le passage, tel qu'un passage à niveau de chemin de fer, sont actionnés tant que les deux rails de la voie sont court-circuités, ces signaux resteront en action aussi longtemps qu'il y aura sur le tronçon de voie considéré un véhicule quelcon- que. De plus si par accident une mise à la terre du rail isolé vient à se produire, les signaux de fermeture du passage fonctionnent automatiquement. Il en est de même en cas de rupture d'un des fils de raccordement.
Quand le système est appliqué à des voies parcourues par des véhicules à. traction électrique, ces signaux peuvent à'éteindre en cas d'interruption du
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courant d'alimentation, mais lors du rétablissement de ce courant les signaux reparaîtront dans la position qu'ils occupaient avant la dite interruption.
REVENDICATIONS.
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1 - Système de signalisation pour chemins de fer, tramways ou autres véhicules à traction sur rails ou sur route, dans lequel des signaux lumineux et/ou sonores sont actionnés dès que le tronçon de voie considéré est occupé par un véhicule quelconque, ces signaux cessant de fonctionner dès que le dit véhicule a quitté le dit tronçon, d'autres signaux indiquant la voie libre pouvant alors être mis en action.
2 - Système de signalisation, tel que revendiqué en 1, caractérisé en ce que les dits signaux sont mis en action dès que les deux rails du tronçon envisagé sont court-circuités, c'est-à-dire dès qu'ils sont reliés par le premier essieu du train ou du véhicule qui vient d'emprunter le dit tronçon, ce court-circuit ne cessant que quand le dernier essieu du dit train ou véhicule a quitté ce tronçon.