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"DISPOSITIF PRE-SELECTEUR POUR COMMANDE DE BOITES DE VITESSES
A BALADEURS"
La présente invention se rapporte à un dispositif pré- sélecteur de vitesse, pour véhicules automobiles, et applicable à une boîte de changement de vitesse du type à baladeurs.
On connaît des boîtes de vitesses, dites à "pré-sélection" dans lesquelles le levier de commande des vitesses est rempla- cé par une manette supportée généralement par le volant de di- rection et destinée, suivant sa position, à mettre préalable- ment en communication l'organe moteur commandant l'engagement de la vitesse choisie, avec la source motrice, laquelle agira pour établir cette vitesse, lorsque la pédale de débrayage sera actionnée.
Le dit système à "pré-sélection" a été appliqué jusqu'à présent à des boîtes de vitesses d'un genre particulier.
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La présente invention consiste à établir une combinaison d'éléments, grâce à laquelle il est possible, avec une boite de vitesses du type classique à deux ou plusieurs baladeurs, et moyennant des modifications peu importantes de la dite boîte, de pré-sélectionner les vitesses, c'est-à-dire de préparer, par simple déplacement d'une manette, l'engagement de le, vitesse choisie et de réaliser positivement, au moment déterminé, l'engagement de cette vitesse par la'manoeuvre du levier d'embrayage.
Suivant l'invention, chacun des arbres baladeurs de la boite de vitesses est relié directement ou indirectement à un organe moteur à fluide pneumatique, hydraulique, électrique ou analogue, lequel organe est mis en communication avec la source de fluide, par l'intermédiaire d'un robinet distributeur action- né par une manette dont chaque position correspond à une des vitesses avant ou à la marche arrière de la boîte de vitesses.
Les arbres de commande des baladeurs sont en outre pour- vus d'un double verrouillage, dont l'un, commandé par la pédale de débrayage, empêche le dégagement du baladeur ou son déplacement vers une vitesse supérieure ou inférieure, tandis que l'autre verrouillage empêche tout déplacement de l'un des baladeurs par rapport à l'autre, tant que l'un de ceux-ci n'a pas été dégagé et ramené dans sa position neutre.
D'autre part, afin d'éviter l'engagement brutal des vitesses, scus l'action de l'organe moteur, de même que pour permettra le retour du baladeur dans sa position inactive ou neutre, l'invention prévoit l'adjonction, à l'arbre de commande du baladeur, d'un "dash-pot" comportant un cylindre à air ou à liquide amortisseur, dans lequel sont freinés dans un sens et de toute manière convenable, des pistons, lesquels sont
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soumis en outre à l'action de moyens élastiques agissant pour ramener, après déplacement, les dits pistons dans leur posi- tion neutre ou de repos, dès que le dispositif de verrouillage, commandé par la pédale d'embrayage, libère l'arbre du baladeur avec dégagement de la vitesse en prise.
Si le véhicule est pourvu d'un système de débrayage auto- matique, actionné par un moteur à vide commandé par la posi- tion de la pédale d'accélération, la manoeuvre des vitesses et le déverrouillage des baladeurs pourront s'effectuer par simple relâchement de la dite pédale d'accélération, sans aucune manoeuvre de la pédale d'embrayage.
Le robinet distributeur, pour les moyens de pré-sélection, peut en outre être avantageusement commandé par l'action d'un régulateur centrifuge actionné, par exemple, par l'arbre de transmission de la voiture, le dit.régulateur mettant dans ce cas automatiquement le distributeur dans la position de combi- naison d'engrenages voulue.
Suivant une variante de réalisation de l'invention, ap- pliquée à une boîte de vitesses à deux baladeurs, l'organe moteur pneumatique commandant chaque baladeur est mis en communication avec la source de vide au. moyen d'un distribu- teur de vide actionné électriquement.
Chaque vitesse comporte un distributeur électro-pneumatique indépendant.
La sélection des vitesses se fait au moyen d'une manette se déplaçant sur un secteur isolé pourvu de plots électriques dont chacun correspond à une des vitesses de la boîte.
Dans le circuit électrique de commande de chacun des dis- tributeurs, sont intercalés des frotteurs, solidaires des dé- placements des baladeurs, qui agissent sur des contacts prévus sur des secteurs fixes pour établir, suivant la position de
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ces frotteurs, la communication électrique du distributeur électro-pneumatique correspondant à la vitesse sélectionnée, lequel distributeur, au moment du changement de vitesse, sera soumis à l'action du courant d'une batterie d'accumulateurs durant une partie de la course de la pédale d'embrayage, lors de l'actionnement de celle-ci.
Suivant une seconde variante de l'invention, le dispositif à commande électro-pneumatique est appliqué à une boite de vitesses à trois baladeurs, ces derniers étant, dans ce cas, actionnés individuellement par un levier unique, commandé par un premier moteur pneumatique à double effet, lequel le- vier, pour être amené en prise avec l'un ou l'autre des dits baladeurs, est déplacé latéralement sous l'action d'un second moteur pneumatique à double effet, les dits moteurs étant commandés par des distributeurs électro-pneumatiques, sous le contrôle d'un distributeur pré-sélecteur électrique et d'in- verseurs déplacés mécaniquement par le mouvement des moteurs pneumatiques.
A simple titre démonstratif, différents modes de réalisa- tion préférés de l'invention se trouvent décrits ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue d'élévation en coupe partielle du dispositif de commande des baladeurs d'une boîte de vitesses du type classique.
Fig. 2 est une vue en plan, en coupe, suivant la ligne 2-2 de Fig. 1.
Fig. 3 est une vue en coupe transversale du. dispositif montré en Fig. 1.
Fig. 4 est une vue d'extrémité en regardant dans le sens des flèches de Fig. 1.
Fig. 5 et 6 montrent, par des vues en coupe transver-
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sale partielle, à plus grande échelle, des variantes construc- tives du dispositif amortisseur et neutraliseur des arbres de commande des baladeurs.
Fig. 7 à 12 sont des vues de détail du système de ver- rouillage entre arbres baladeurs.
Fig. 13 est une vue schématique d'ensemble d'une première variante de réalisation de l'invention, suivant laquelle la commande des baladeurs de la boîte de vitesses est effectuée au moyen d'un dispositif électro-pneumatique.
Fig. 14 à 17 sont des vues schématiques montrant les différents circuits électriques qui s'établissent dans ce dis- positif, respectivement dans le cas des première, deuxième, troisième vitesses et de la marche arrière.
Fig. 18,19 et 20 sont des vues schématiques d'une seconde variante de réalisation de l'invention, permettant de comman- der les différents mouvements des trois baladeurs de la boîte de vitesses, par un cylindre principal et un cylindre auxiliai- re.
Dans ces Figures, 10 désigne une pièce formant support pour les divers éléments constituant le dispositif de commande des baladeurs, la dite pièce étant destinée à remplacer le cou- vercle usuel de la boîte des vitesses sur laquelle se trouve généralement articulé à rotule le levier de changement de vitesse.
Les baladeurs sont commandés par des fourches 11 et lla (Fig. 3) fixées à des arbres 12 et 12a coulissant dans des entretoises 13 et 14 (Fig. 2) prévues à la dite pièce 10 qui porte en outre des renforcements 15 dans lesquels sont ménagés des trous 16 destinés à recevoir les boulons de fixation de la pièce 10 sur la boîte des vitesses.
Dans des coussinets 17 et 17a tourillonnent respective-
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- ment des pivots 18 et 18a supportant des leviers oscillants
19 et 19a dont l'extrémité inférieure 20 et 20a de chacun de ces leviers s'engage dans des logements 21 et 21a (Fig. 2) prévus aux fourches 11 et 11a.
Aux leviers 19 et 19a se trouvent fixées, vers la partie supérieure, des butées 22 et 22a destinées à commander les déplacements des dits leviers, lesquels se terminent à leur partie supérieure par des secteurs 23 et 23a dans chacun des- quels est ménagée, vers le milieu, une encoche 24 susceptible d'être engagée par les deux dents 25 et 26 portées par un verrou 27, calé sur un arbre 28, à levier 29 (Fig. 4), tou- rillonnant dans des coussinets 30 et 31 formés dans la partie supérieure de la pièce 10.
Des butées réglables 55 et 56 limitent la course de dépla- sèment du verrou 27.
En considérant la Fig. 1, on remarquera que la butée 22 engage les deux faces opposées 32 et 33 d'un dégagement formé vers le milieu d'un arbre 34 coulissant dans des coussinets
35 et 36.
Une des extrémités de l'arbre 34 porte un piston 37, à double effet, déplaçable dans un cylindre 38 solidaire de la pièce 10 et communiquant par des ouvertures 39 et 40 avec le distributeur de vide contrôlant le dispositif.
L'extrémité opposée de l'arbre 34 se prolonge par une portion 41, de section réduite, s'engageant dans un cylindre
42 rempli d'un liquide approprié, la portion ou tige 41 portant deux pistons 43 et 44 coulissant librement sur elle.
Le piston 43 se trouve normalement abuté contre la face
45 du cylindre 42, ainsi que contre un épaulement 46 formé par la partie, de diamètre plus grand, présentée par l'arbre 34. Le piston 44 est normalement abuté contre la face opposée 47 du
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cylindre 42 et contre un écrou de butée 41a prévu à l'extra mité de la tige 41.
Un ressort 48 est prévu entre les deux faces internes des pistons 43 et 44, en vue de maintenir ou de ramener l'arbre 34 ainsi que le levier 19 et le mécanisme commandé par ce dernier, dans leur position neutre, tel que montré en Fig. 1.
La partie supérieure du cylindre 42 est pourvue de trois ouvertures 49,50 et 51, communiquant avec un réservoir 52, formant chambre de compensation pour le liquide et disposée au-dessus du cylindre 42. La section de passage de l'ouverture 51 peut être réglée à l'aide d'un pointeau 53 se vissant dans une projection latérale 54 du cylindre 42.
Le fonctionnement du mécanisme de pré-sélection est le suivant :
Le moteur de véhicule étant en marche et si le conducteur veut engager la marche arrière, celui-ci déplace la manette de commande du distributeur et la place devant l'index corres- pondant à la vitesse désirée, ce qui met ainsi le conduit d'aspiration du moteur en communication par exemple avec le conduit 39 du cylindre 38.
Le piston 37 se trouve dès lors sollicité par l'action du vide, mais ne peut pas encore se déplacer, étant donnée la présence du verrou 27 engageant par sa dent 25 l'encoche du levier 19.
Lorsque le moment sera venu d'actionner positivement le changement de vitesse, le conducteur poussera à fond la pédale de débrayage, laquelle se trouve reliée au levier 29, soit au moyen de leviers articulés, soit par une liaison souple avec poulies ou guidages analogues, actionnant ainsi le dit levier, éventuellement contre l'antagonisme d'un ressort de rappel, le dit levier entraînant dans son mouvement angulaire l'arbre 28 et le secteur denté 27 dont la dent 25 se trouve ainsi dégagée
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de l'encoche 24.
La face de droite du piston 37, en regardant la Fig. 1, étant soumise à l'action du vide, tandis que la face de gauche @ est soumise à la pression atmosphérique, le piston peut se déplacer alors vers la droite et arec lui l'arbre 34 qui cou-. lisse dans ses coussinets 35 et 36, la tige 41, coulissant dans le piston 43, entraînant le piston 44 abuté contre l'écrou 41a.
Le volume de la chambre comprise entre les faces internes des pistons 43 et 44 allant en diminuant, contraint une partie du liquide contenu dans la dite chambre, de s'échapper par l'ouverture 51 dont la section de passage a été convenablement calibrée par le pointeau 53, pour régler la vitesse de dépla- cernent du piston 44 et, par conséquent, de l'arbre 34. Dans son déplacement, le dit arbre 34 agit, par l'intermédiaire de l'épaulement 32, sur la butée 22 du levier 19 qui, dans son déplacement angulaire autour du pivot 18, entraîne par son extrémité 20, l'épaulement correspondant de la cavité 21 présentée par la fourchette 11 fixée sur l'arbre de commande 12, produisant ainsi le déplacement et l'engagement du baladeur dans la vitesse choisie.
Entretemps, le conducteur a relâché progressivement la pédale d'embrayage et le secteur de verrouillage 27 est venu immobiliser le levier 19 et l'ensemble du mécanisme, par engagement de la dent 25 derrière la face radiale d'extrémité du secteur 19b.
Si le conducteur désire arrêter le véhicule, il déplace la manette de commande du distributeur au point mort, c'est- à-dire qu'il interrompt toute communication entre la conduite de vide et les cylindres moteurs du dispositif pré-sélecteur.
Le conducteur pousse alors à fond la pédale de débrayage,
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dégageant le verrou 27 de son action sur le levier 19, ce qui permet à l'arbre 34 de revenir dans sa position neutre, sous 1'action du ressort 48 agissant sur le piston 44 qui refoule rapidement, par l'ouverture 49, le liquide comprimé entre la face externe du dit piston et le fond du cylindre du dash-pot.
Le relâchement de la pédale de débrayage produit à nouveau le verrouillage du levier 19.
Il va. de soi qu'en mettant le distributeur en communica- tion avec la chambre de l'organe moteur, située à gauche du piston 37, par l'intermédiaire de l'ouverture 40, les mêmes opérations se reproduiront dans le dispositif, mais en sens opposé à celui qui vient d'être décrit.
Il est à remarquer que la disposition particulière du ressort 48, agencé entre les pistons 43 et 44, permet de ramener le mécanisme de commande des baladeurs dans une posi- tion neutre invariable et de maintenir le dit mécanisme dans cette position sous un effort de tension constante.
En outre, il y a lieu de noter que la disposition décrite ci-dessus et représentée aux dessins, permet de commander deux vitesses différentes, au moyen d'un seul cylindre moteur, avec retour automatique des baladeurs dans leur position rigoureu- sement neutre.
Lorsqu'il est nécessaire, pour opérer un changement de vitesse, de passer d'un arbre de commande de baladeur à l'au- tre, on comprendra que dès l'antionnement de la pédale de dé- brayage, avec déverrouillage des mécanismes, le premier bala- deur n'étant plus sollicité par l'action de l'organe moteur, le mécanisme sera ramené automatiquement au point neutre, tandis que le second baladeur sera déplacé par l'organe moteur de la vitesse choisie.
En vue d'éviter l'éventualité que l'un des deux baladeurs ne soit déplacé avant que l'autre n'ait repris sa position
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neutre, l'invention prévoit l'application d'un verrou auxili- aire 61 susceptible d'âtre engagé dans des encoches 62 et 63 ménagées respectivement dans les arbres de commande des baladeurs 12 et 12a.
Les Fig. 5 et 6 montrent des variantes de réalisation du dispositif agissant comme dash-pot et destiné, en outre, à maintenir ou à ramener les baladeurs dans leur position neutre.
Dans la Fig. 5, les pistons 43 et 44 sont pourvus d'ou- vertures 57 destinées à être recouvertes par un disque, respec- tivement 58 et 59, coulissant sur la tige 41 et maintenus abutés contre la face interne des dits pistons, par un ressort 60 de tension relativement faible.
Cette variante de réalisation permet un mouvement de retour plus rapide du baladeur, par suite du découvrement des ouvertures 57, lors du retour du piston dans sa position neutre, avec écoulement plus rapide du liquide d'un côté à l'autre du piston.
Cette même disposition se retrouve dans la Fig. 6, dans laquelle, en plus de la réduction d'encombrement permise par la conformation particulière donnée au piston 44, on obtient une action progressive de freinage des pistons par la prévi- sion de deux ouvertures 51 et 51a, de section réglable au moyen des pointeaux 53 et 53a, une des deux ouvertures étant obturée par la manchette du piston en mouvement, après un léger déplacement de celui-ci, diminuant ainsi la section de passage du liquide vers la chambre de compensation, avec augmentation de la résistance offerte au déplacement du piston.
La section de passage des ouvertures 51 et 51a peut comporter des réglages différents selon le sens de déplacement du baladeur et le rapport des vitesses à engager.
Les Fig. 7 et 8 montrent le dispositif de verrouillage de l'un des baladeurs par rapport à l'autre, dans une boite de vitesses à deux baladeurs.
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On remarquera dans ces Fig. que l'un des deux arbres de commande des baladeurs se trouve bloqué par le verrou 61 amené en engagementdans l'encoche 63, par suite du déplace ment de l'arbre 12 de commande de baladeur.
Les Fig. 9, 10,11 et 12 montrent ce même dispositif de verrouillage appliqué à une boite de vitesses à trois baladeurs, le dit dispositif comportant dans ce cas deux verrous extrêmes 64 et 65 solidaires d'une grille mobile 66, les verrous extrêmes 64 et 65 agissant conjointement avec des verrous auxiliaires 67 et 68 pour bloquer ou débloquer les arbres 69, 70 et 71 pourvus de leurs encoches respectives de verrouillage.
Si le véhicule est pourvu d'un débrayage automatique, actionné par moteur à vide commandé par la position de la pédale d'accélération, la manoeuvre des vitesses et le déver- rouillage des arbres de commande des baladeurs pourront s'effec- tuer automatiquement, après manoeuvre de la manette de pré- sélection, par simple relâchement de la dite pédale d'accélé ration, sans aucune manoeuvre de la pédale d'embrayage.
Le distributeur pour les moyens de pré-sélection peut en outre avantageusement être commandé par l'action d'un régu- lateur centrifuge actionné par exemple par l'arbre de trans- mission du véhicule, le dit régulateur mettant dans ce cas automatiquement le distributeur dans la position de combinai- son d'engrenage voulue.
Enfin, il est bien entendu que les dispositifs qui ont été décrits et représentés dans leur appliqation à la partie supérieure d'une boîte de vitesses de type classique, pourront sans s'écarter du domaine de l'invention, être agencés à tout autre endroit jugé convenable pour les commodités de montage .
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Par exemple, les organes moteurs et amortisseurs pourront être disposés latéralement à la botte des vitesses,, à l'une de ses extrémités et éventuellement combinés avec la dite botte.
Suivant une variante de réalisation du dispositif, l'in- vention prévoit une commande électrique des organes moteurs pneumatiques destinés à engager les vitesses.
Dans cette variante, pour passer d'une vitesse à une autre, l'organe moteur pneumatique correspondant à la vitesse à engager, n'est mis en communication avec la source motrice qu'après un certain parcours de la pédale de débrayage. Le dégagement du baladeur de la vitesse en prise se fait sous l'action du ressort neutraliseur aidé de l'action pneumati- que.
Cette disposition est réalisée, à titre d'exemple, par le schéma général de la Fig. 13 pour une botte à trois vites- ses et marche arrière.
Sur les bouts d'arbre 18 et 18a sont calés deux curseurs 72 et 73 en matière isolante, comportant chacun deux frotteurs 72a et 72b, 73a et 73b. Le courant est amené à ces frotteurs par des câbles fixés aux vis 72c et 72d, 73c et 73d. Ces frot- teurs glissents sur des secteurs 74 et 75 également en matière isolante, fixés au carter 10.
Le secteur 74 comporte les plots 74a, 74h et 74c, tandis que le secteur 75 comporte les plots 75a, 75b, 75c et 75d.. La manette de commande 76 fixée, par exemple, à la colonne de direction, à portée du conducteur, pivote autour d'un axe fixe 77 faisant partie d'un secteur 78 comportant cinq positions différentes de la manette, correspon" dsnt respectivement à la marche arrière, au point neutre (po- sition montrée au dessin), aux première, deuxième et troisième vitesses. Pour chacune de ces positions, on a prévu sur le secteur 78 un¯}plot isolé correspondant à chacune des trois
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vitesses et de la marche arrière, tandis que sur la manette de commande 76 se trouve prévu un plot isolé 76a.
En vue d'interrompre le courant pendant la marche de la voiture, on a intercalé, dans le circuit électrique, un in- terrupteur 79 commandé par la pédale de débrayage 80 qui n'étaw blit le courant que lorsque cette pédale 80 est actionnée dans une certaine mesure.
Le circuit électrique s'établit donc comme suit :
La batterie d'accumulateur 81 est réunie d'une part à la masse et d'autre part à la borne 79a de l'interrupteur 79.
L'autre borne 79h est réunie au plot 76a de la manette 76 au moyen du câble 79c.
Le plot AR du secteur 78 de commande est réuni par le câble 73e à la vis 73d du curseur 73. Le plot de la première vi- tesse du secteur 78 est réuni par le câble 73f à la vis 73c du curseur 73, qui se déplace solidairement avec le baladeur de 2ème et 3ème vitesses.
Le plot de deuxième vitesse du secteur 78 est réuni par le câble 72a à la vis 72d du curseur 72, et le plot de troisième vitesse à la vis 72c par le câble 72f. Le curseur 72 se déplace solidairement avec les baladeurs de première vitesse et marche arrière.
La borne 75a du secteur 75 est connectée au distributeur électro-pneumatique 87 de première vitesse par le câble 75e.
La borne 75b du secteur 75 est connectée, d'une part, au distributeur électro-pneumatique de marche arrière 90 par le câble 75f et, d'autre part, à la borne 74c du secteur 74 par le câble 74d..
La borne 75c du secteur 75 est connectée d'une part au dis- tributeur 'électro-pneumatique de deuxième vitesse 88 par le câble 75g et, d'autre part, à la borne 74b du secteur 74 au moyen du câble 74e.
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La borne 75d du secteur 75 est réunie, d'une part, au distributeur électropneumatique de troisième vitesse 89 au moyen du câble 75h et, d'autre part, à la borne 74a du secteur 74 par le câble 74f.
La conduite principale 82 d'amenée de la source de puis- sance est réunie à chacun des distributeurs au moyen des conduites 82a, 82h, 82c, 82d. D'autre part, les distributeurs sont raccordés à leur cylindre correspondant au moyen des tuyauteries 83-84-85 et 86.
Le fonctionnement du dispositif s'opère de la manière suivante, en tenant compte, comme dit plus haut, que la posi- tion des différents organes représentés au schéma général de la Fig. 13 correspond à la position neutre, c'est-à-dire qu'aucu- ne des vitesses n'est en prise.
Si l'on veut passer à la première vitesse, on place la manette 76 dans la position correspondant à cette vitesse. Le circuit électrique est alors établi par le câble 79c, le plot 69a, le plot de première vitesse du secteur 78, le câble 73f, la vis 73c, le frotteur 73a, la borne 75a, le câble 75e pour arriver à l'électro-aimant du distributeur de première vitesse 87. Après cette opération, le courant n'est pas encore établi dans ce circuit. Il faudra enfoncer la pédale d'embrayage 80 d'une certaine quantité de façon à établir le contact entre les bornes 79a et 79b de l'interrupteur 79.
A ce moment, la soupape du distributeur 87 de première vitesse s'ouvrira de façon à mettre en communication le cylindre de l'organe moteur correspondant au fonctionnement du baladeur 12 de la première vitesse, avec la conduite principale 82 au moyen des conduites 83 et 82a.
Le schéma de la Fig. 14 montre la position des frotteurs des curseurs 72 et 73 par rapport aux différents contacts de leur secteur respectif 74 et 75, lorsque la première vitesse est engagée.
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Pour passer à la deuxième vitesse, le baladeur 12a doit être mis en action, tandis que le baladeur 12 doit être ramené au point neutre. Comme montré au schéma de la Fig. 14, le curseur 72, connecté au baladeur 12 de la première vitesse, se trouve avec ses frotteurs 72a et 72h en contact avec le plot élargi 74c.
La manette 76 sélectionnant les vitesses étant placée sur le plot du secteur 78 correspondant à la deuxième vitesse, le circuit s'établit par le câble 72e, la vis 72d, le plot 74c les câbles 74d et 75f, pour arriver finalement au distributeur 90 de la marche arrière dont l'organe moteur, relié au baladeur commun à la dite marche arrière et à la première vitesse, va agir pour dégager cette dernière.
A cet effet, dès qu'on actionne la pédale de débrayage 80, le courant s'établira dans le circuit cité ci-dessus et cylindre de l'organe moteur correspondant à la marche arrière sera mis en communication avec la conduite générale de vide 82 au moyen des conduites 86 et 82d. Le piston de l'organe moteur, soumis à l'action du vide, agira conjointement avec l'effort développé par le ressort neutraliseur 48 pour dégager la pre- mière vitesse et ramener le baladeur 12 dans sa position neutre.
L'action du vide sur le piston, destinée particulièrement à décoller les pignons en prise, ne s'exercera que pendant une fraction de la course du baladeur et cessera dès que le frotteur 72b aura quitté le plot 74c. La longueur du plot 74c peut être déterminée de façon à faire cesser plus ou moins vite l'action de la source motrice. Dès que le curseur 72 sera re- venu dans sa position, correspondant au point neutre du bala- deur, la manette 76 restant sur le plot de la deuxième vitesse, le circuit électrique s'établira alors par le câble 72e, la vis 72d, le frotteur 72h, les câbles 74e et 75g, pour arriver
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au distributeur électro-pneumatique 88 de deuxième vitesse.
Dès lors, la conduite générale 82 sera en communication par les conduites 84 et 82h, avec le cylindre de l'organe moteur correspondant à la. mise en action de la seconde vitesse.
La Fig. 15 montre la position des frotteurs du curseur 73 par rapport aux contacts du secteur 75, après engagement de la seconde vitesse.
Pour passer de deuxième en troisième vitesse, le passage se fait directement, ces deux vitesses étant commandées par le même baladeur.
On remarquera sur la Fig. 15 que le frotteurs 73a se trouve déjà en contact avec le plot 75d, relié au distributeur 89 de la troisième vitesses, de manière que pour passer de deuxième en troisième vitesse, , il suffira de mettre la manette 76 en contact avec le plot du secteur 78 correspondant à la dite troisième vitesse et d'actionner la pédale de débrayage.
Les Fig. 16 et 17 montrent la position des contacts mobi- les par rapport aux contacts fixes des circuits électriques respectifs des troisième vitesse et marche arrière établis lors de l'engagement de ces vitesses.
Ce dispositif permet donc, dans un changement de vitesse à pré-sélection , à deux baladeurs à commande électro-pneuma- tique, de passer de l'un des baladeurs à l'autre sans que l'effort moteur ne puisse jamais s'établir en même temps dans deux organes moteurs de ces baladeurs et que l'un de ces derniers sera toujours revenu au point neutre avant que l'au- tre ne soit sollicité par la source de vide.
Suivant une seconde variante, le dispositif à commande électro-pneumatique est appliqué à une botte de vitesse à trois baladeurs.
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Dans cette variante , le piston 37 (fig. 18) commande l'en- gagement des vitesses tandis que le piston 37a (Fig. 19) con- trôle les déplacements latéraux du levier 19 qui peut être ame- né en prise avec l'un ou l'autre des trois bàladeurs. Les deux piston 37 et 37a sont toujours sollicités vers leur posi- tion neutre par le ressort 48 pour le piston 37 et le ressort 48a pour le piston 37a. Le verrou principal 27 est connecté à la pédale de débrayage et contrôle les déplacements longitu- dinaux des baladeurs et, par conséquent, l'engagement et le dégagement des vitesses. Le fonctionnement de ce dispositif est identique à celui décrit ci-dessus pour une botte de vites- se à deux baladeurs.
Toutefois il est nécessaire que, par la seule manoeuvre de la manette de pré-sélection, le levier 19 d'entrainement des baladeurs puisse se placer en regard du baladeur correspondant à la vitesse pré-sélectionné avant que le piston 37 n'exerce son effet sur ce baladeur. Cette opé- ration est effectuée par le piston 31a qui, en se déplaçant entraine un levier 72 dont la partie supérieure est constituée par une matière isolante. Ce levier comporte un frotteur 72a qui vient se placer alternativement sur un des plots 74a, 74b, 74c, prévus sur un secteur fixe 74 en matière isolante.
Le courant électrique est amené au frotteur 72a par, la vis 72c. La commande électrique pour une botte de vitesse à trois baladeurs, c'est-à-dire cinq vitesses avant et une marche arrière est réalisée à titre d'exemple par le schéma général de la Fig. 20.
Les connections électriques s'établissent comme suit: la batterie 81 est réunie à la borne 79a de l'interrupteur 79.
L'autre borne 79h est réunie d'une part à chacun des plots 72g, 72h, 72k du secteur 74 par le câble 72j et d'autre part par le câble 91 au plot 76a du bottier de commande.
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Les plots 92,93 et 94 du secteur 74 sont connectés par les câbles 92a, 93a et 94a d'une part au plots 76b, 76c, 76d, par les câbles 92b, 93b, 94b et d'autre part par les câbles 92c, 93c 94c aux plots 95c, 95b, 95a du secteur fixe 95 cons- titué d'une matière isolante. Ce secteur 95 porte des inter- rupteurs coulissants 96,97 et 98 réunis par les câbles 96a, 97a et 98a au câble 99, connecté au plot 100 du levier inver- seur 101 relié au piston 37. Le plot 100 du levier inverseur 101, commandé par les déplacements du .piston 37, peut être mis alternativement en contact avec les plots 102 et 103, réunis respectivement par les câbles 102a et 103a, d'une part, aux distributeurs 89 et 90, et d'autre part aux plots de première, troisième et cinquième vitesse et aux plots de marche arrière, deuxième et quatrième vitesse.
Le distribu- teur électro-pneumatique 88 du cylindre 38a est relié par le câble 106 aux plots 106a et 106b du bottier de commande; le distributeur électro-pneumatique 87 est relié par le câble 107 aux plots 107a. et 107b du bottier. Le piston 37a comman- dant les mouvements latéraux du levier 19 est réuni à un frotteur 72a. La position des différents organes représentés à la Fig. 20 correspond à la position neutre des vitesses.
Le fonctionnement est le suivant :
Pour passer en première vitesse, on place la manettes de commande 76 sur la position correspondant à cette vitesse.
Dans cette position le doigt 108 de la manette 76 maintient le plot 96 soulevé de façon à interrompre le courant entre ce plot et la borne 95c. La lame de contact 105 établit le cou- rant entre le plot 76a et le plot 107a. Le circuit est alors établi entre la borne 79h de l'interrupteur 79, par les câbles 79c et 91, le plot 76a, la lame 105, le plot 107a,
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le câble 107 pour arriver au distributeur 87 du cylindre 38a.
Dès qu'on abaissera la pédale de débrayage 80 le courant
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s'établira dans ce cirouité±1edi3±ribu%ur8lèttra la chambre du cylindre 38a, située à gauche du piston 37a, en communica- tion-avec la dépression. Dès lors, le piston 37a se déplacera vess la gauche entrainant avec lui le levier 19 et le frotteur 72a. Le levier 19 viendra se mettre en face de la rainure de la grille 109 correspondant à la première vitesse. De même le frotteur 72a sera en regard des plots 72g et 92. A ce moment, le courant passera par le câble 72j., le plot 72g, le frotteur 72a, le plot 92, les câbles 92a, 92b, le plot 76h, la lame 104, le plot de première vitesse, la câble 102a pour arriver au distributeur 89 du cylindre 38.
La dépression s'établira ensuite sur la face inférieure du piston 37 qui entrainera le levier 19 engageant ainsi la première vitesse.
Le levier inverseur 101 sera venu se placer dans la position telle que le plot 100 soit en contact avec le plot 103 (posi- tion de ces pièces renseignées en traits mixtes fig. 20)..
Si l'on veut passer à la deuxième vitesse, c'est-à-dire une vitesse correspondant à un baladeur différent de celui de la première vitesse, le présent dispositif prévoit, en plus du ressort neutralisateur, l'action du fluide pour ramener à la position neutre le baladeur qui est engagé.
La manette 76 étant placée à la position correspondant à la deuxième vitesse, le doigt 108 quittant le plot 96 sou- lèvera le plot 97 interrompant le courant entre ce plot et la borne 95b; le courant arrivant au plot 76a et à la lame 105 par les câbles 79c et 91 sera interrompu à l'extrémité de la lame 105. En conséquence le distributeur 87 mettra la chambre gauche du cylindre 38a en communication avec
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l'atmosphère.
Dès qu'on enfoncera la pédale d'embrayage 80 le courant s'établira par les câbles 79g, 72j, le plot 72g, le frotteur 72a, le plot 92, les câbles 92a, 92g, la borne
95c, le plot 96, les câbles 96a et 99, le plot 100 du levier inverseur 101, le plot 103, le câble 103A, pour arriver au distributeur 90, ce qui a pour effet de mettre la chambre supérieure du cylindre 38 en communication avec la dépression.
Cette dépression va agir sur le piston 37 avec le ressort neutralisateur 48 pour dégager la première vitesse. Cette dépression agira jusqu'au moment où le plot 100 du levier inverseur 101 aura quitté le plot 103. Le baladeur de premiè- re vitesse étant ramené à la position neutre le ressort neu- tralisateur 48a ramènera le levier 19 vers la droite et le frotteur 72a reprendra la position renseignée à la Fig. 20.
A ce moment le courant passera par les câbles 79c et 72j, le, plot, 72h, le frotteur 72a, le plot 93, les câbles 93a et 93h, le plot 76c, la lame de contact 104, le plot de deuxième vitesse, le câble 103a, pour arriver au distributeur 90. Celui-ci mettra de nouveau la chambre supérieure du cy- lindre 38 en communication avec la dépression et le piston 37 engagera la deuxième vitesse en poussant le levier inverseur 101 vers le haut de façon que le plot 100 soit en contact avec le plot 102. En relachant la pédale, de débrayage la vitesse sera verrouillée au moyen du verrou 27,(Fig. 18).
On peut voir d'après le schéma que cette opération se répétera pour chaque changement de vitesse, c'est-à-dire que l'action pneumatique agira conjointement avec le ressort neutralisateur pour dégager chacune des vitesses et ramener le baladeur à la position neutre. L'action de la dépression destinée particulièrement à décoller les pignons ainsi qu'il est décrit pour le dispositif à deux baladeursne s'exerce que pendant le temps que le plot 100 du levier inverseur 101
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sera en contact avec un des plots 102 ou 103. Par cette dis- position le courant ne s' établira dans les distributeurs con- trôlant les chambres du cylindre 38,dont le piston 37 contrôle les déplacements des baladeurs, que lorsque le levier 19 sera revenu au point neutre et en regard de la rainure correspondant à la vitesse qui aura été pré-sélectionnée.
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"PRE-SELECTOR DEVICE FOR CONTROL OF GEARBOXES
A PLAYERS "
The present invention relates to a speed pre-selector device, for motor vehicles, and applicable to a gear change box of the walkman type.
So-called "pre-selection" gearboxes are known in which the gear control lever is replaced by a lever generally supported by the steering wheel and intended, depending on its position, to be put in advance. in communication, the motor unit controlling the engagement of the selected speed, with the motor source, which will act to establish this speed, when the clutch pedal is actuated.
The so-called "pre-selection" system has hitherto been applied to gearboxes of a particular type.
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The present invention consists in establishing a combination of elements, thanks to which it is possible, with a gearbox of the conventional type with two or more players, and with minor modifications of said gearbox, to pre-select the gears. , that is to say to prepare, by simply moving a lever, the engagement of the chosen speed and to achieve positively, at the determined moment, the engagement of this speed by the 'operation of the lever. clutch.
According to the invention, each of the sliding shafts of the gearbox is connected directly or indirectly to a motor member with pneumatic, hydraulic, electric or similar fluid, which member is placed in communication with the source of fluid, by means of 'a distributor valve actuated by a lever, each position of which corresponds to one of the forward gears or to the reverse gear of the gearbox.
The control shafts of the players are also provided with a double locking, one of which, controlled by the clutch pedal, prevents the release of the player or its movement to a higher or lower speed, while the other locking prevents any movement of one of the players with respect to the other, as long as one of them has not been released and returned to its neutral position.
On the other hand, in order to avoid the sudden engagement of gears, under the action of the motor member, as well as to allow the player to return to its inactive or neutral position, the invention provides for the addition, to the control shaft of the player, of a "dash-pot" comprising an air cylinder or damping liquid, in which are braked in a direction and in any suitable manner, pistons, which are
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further subjected to the action of elastic means acting to return, after displacement, the said pistons to their neutral or rest position, as soon as the locking device, controlled by the clutch pedal, releases the shaft from the clutch pedal. walkman with release of gear in gear.
If the vehicle is fitted with an automatic disengagement system, actuated by a vacuum motor controlled by the position of the acceleration pedal, the gears can be maneuvered and the players unlocked by simply releasing them. said accelerator pedal, without any operation of the clutch pedal.
The distributor valve, for the pre-selection means, can also be advantageously controlled by the action of a centrifugal regulator actuated, for example, by the transmission shaft of the car, the said regulator putting in this case automatically the distributor in the desired gear combination position.
According to an alternative embodiment of the invention, applied to a gearbox with two players, the pneumatic motor member controlling each player is placed in communication with the vacuum source at. by means of an electrically operated vacuum distributor.
Each speed has an independent electro-pneumatic distributor.
The gear selection is made by means of a lever moving on an isolated sector provided with electrical pads, each of which corresponds to one of the gearbox speeds.
In the electric control circuit of each of the distributors, are interposed wipers, integral with the movements of the players, which act on contacts provided on fixed sectors to establish, depending on the position of the device.
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these wipers, the electrical communication of the electro-pneumatic distributor corresponding to the selected speed, which distributor, at the time of the gear change, will be subjected to the action of the current of an accumulator battery during part of the stroke of the clutch pedal, when the latter is actuated.
According to a second variant of the invention, the electro-pneumatic control device is applied to a gearbox with three players, the latter being, in this case, actuated individually by a single lever, controlled by a first double pneumatic motor. effect, which lever, in order to be brought into engagement with one or other of said portable devices, is moved laterally under the action of a second double-acting pneumatic motor, said motors being controlled by electro distributors. -pneumatic, under the control of an electric pre-selector distributor and reversers mechanically moved by the movement of the pneumatic motors.
By way of illustration, various preferred embodiments of the invention are described below with reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a partial sectional elevation view of the device for controlling the players of a conventional type gearbox.
Fig. 2 is a plan view, in section, taken on line 2-2 of FIG. 1.
Fig. 3 is a cross-sectional view of the. device shown in FIG. 1.
Fig. 4 is an end view looking in the direction of the arrows of FIG. 1.
Fig. 5 and 6 show, by cross-sectional views
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partial sale, on a larger scale, of the constructive variants of the damping and neutralizing device of the drive shafts.
Fig. 7 to 12 are detailed views of the locking system between wandering shafts.
Fig. 13 is an overall schematic view of a first variant embodiment of the invention, according to which the control of the gearbox players is performed by means of an electro-pneumatic device.
Fig. 14 to 17 are schematic views showing the various electrical circuits which are established in this device, respectively in the case of first, second, third gears and reverse gear.
Fig. 18, 19 and 20 are schematic views of a second variant embodiment of the invention, making it possible to control the different movements of the three players of the gearbox, by a main cylinder and an auxiliary cylinder.
In these Figures, 10 denotes a part forming a support for the various elements constituting the device for controlling the players, said part being intended to replace the usual cover of the gearbox on which the shift lever is generally hinged. gear switch.
The players are controlled by forks 11 and 11a (Fig. 3) fixed to shafts 12 and 12a sliding in spacers 13 and 14 (Fig. 2) provided in said part 10 which also carries reinforcements 15 in which are provided with holes 16 intended to receive the fixing bolts of the part 10 on the gearbox.
In bearings 17 and 17a journal respectively
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- ment of pivots 18 and 18a supporting oscillating levers
19 and 19a, the lower end 20 and 20a of each of these levers is engaged in housings 21 and 21a (Fig. 2) provided at the forks 11 and 11a.
To the levers 19 and 19a are fixed, towards the upper part, stops 22 and 22a intended to control the movements of said levers, which terminate at their upper part by sectors 23 and 23a in each of which is provided, towards the middle, a notch 24 capable of being engaged by the two teeth 25 and 26 carried by a latch 27, wedged on a shaft 28, with lever 29 (Fig. 4), rotating in bearings 30 and 31 formed in the upper part of the room 10.
Adjustable stops 55 and 56 limit the travel of the lock 27.
Considering FIG. 1, it will be noted that the stop 22 engages the two opposite faces 32 and 33 of a clearance formed towards the middle of a shaft 34 sliding in bearings
35 and 36.
One of the ends of the shaft 34 carries a piston 37, double-acting, movable in a cylinder 38 integral with the part 10 and communicating through openings 39 and 40 with the vacuum distributor controlling the device.
The opposite end of the shaft 34 is extended by a portion 41, of reduced section, engaging in a cylinder
42 filled with a suitable liquid, the portion or rod 41 carrying two pistons 43 and 44 sliding freely on it.
The piston 43 is normally abutted against the face
45 of the cylinder 42, as well as against a shoulder 46 formed by the portion, of larger diameter, presented by the shaft 34. The piston 44 is normally abutted against the opposite face 47 of the
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cylinder 42 and against a stop nut 41a provided at the end of the rod 41.
A spring 48 is provided between the two internal faces of the pistons 43 and 44, with a view to maintaining or returning the shaft 34 as well as the lever 19 and the mechanism controlled by the latter, in their neutral position, as shown in FIG. . 1.
The upper part of the cylinder 42 is provided with three openings 49, 50 and 51, communicating with a reservoir 52, forming a compensation chamber for the liquid and arranged above the cylinder 42. The passage section of the opening 51 can be adjusted using a needle 53 screwed into a lateral projection 54 of cylinder 42.
The operation of the pre-selection mechanism is as follows:
With the vehicle engine running and if the driver wants to engage reverse gear, the driver moves the control lever for the distributor and places it in front of the index corresponding to the desired speed, thereby switching the conduit on. aspiration of the engine in communication for example with the duct 39 of the cylinder 38.
The piston 37 is therefore urged by the action of the vacuum, but cannot yet move, given the presence of the latch 27 engaging by its tooth 25 the notch of the lever 19.
When the time has come to positively actuate the gear change, the driver will fully push the clutch pedal, which is connected to the lever 29, either by means of articulated levers, or by a flexible connection with pulleys or similar guides, thus actuating said lever, possibly against the antagonism of a return spring, said lever driving in its angular movement the shaft 28 and the toothed sector 27, the tooth 25 of which is thus released
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notch 24.
The right side of piston 37, looking at FIG. 1, being subjected to the action of a vacuum, while the left face @ is subjected to atmospheric pressure, the piston can then move to the right and arec him the shaft 34 which cou-. smooth in its bearings 35 and 36, the rod 41, sliding in the piston 43, driving the piston 44 abutting against the nut 41a.
The volume of the chamber between the internal faces of the pistons 43 and 44 decreasing, forces a part of the liquid contained in the said chamber, to escape through the opening 51, the passage section of which has been suitably calibrated by the needle 53, to adjust the speed of displacement of piston 44 and, consequently, of shaft 34. In its movement, said shaft 34 acts, via the shoulder 32, on the stop 22 of the lever 19 which, in its angular displacement around the pivot 18, drives by its end 20, the corresponding shoulder of the cavity 21 presented by the fork 11 fixed on the control shaft 12, thus producing the displacement and the engagement of the player in the chosen speed.
In the meantime, the driver has gradually released the clutch pedal and the locking sector 27 has come to immobilize the lever 19 and the entire mechanism, by engaging the tooth 25 behind the radial end face of the sector 19b.
If the driver wishes to stop the vehicle, he moves the control lever of the distributor to neutral, that is to say he interrupts all communication between the vacuum line and the engine cylinders of the pre-selector device.
The driver then pushes the clutch pedal fully,
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releasing the latch 27 from its action on the lever 19, which allows the shaft 34 to return to its neutral position, under the action of the spring 48 acting on the piston 44 which rapidly pushes back, through the opening 49, the liquid compressed between the outer face of said piston and the bottom of the dash-pot cylinder.
Releasing the clutch pedal again locks lever 19.
He goes. of itself that by placing the distributor in communication with the chamber of the motor member, located to the left of the piston 37, through the opening 40, the same operations will be reproduced in the device, but in the direction opposite to the one just described.
It should be noted that the particular arrangement of the spring 48, arranged between the pistons 43 and 44, makes it possible to return the control mechanism of the players in an invariable neutral position and to maintain said mechanism in this position under a tension force. constant.
In addition, it should be noted that the arrangement described above and shown in the drawings makes it possible to control two different speeds, by means of a single motor cylinder, with automatic return of the players to their strictly neutral position.
When it is necessary, in order to effect a gear change, to go from one player control shaft to another, it will be understood that as soon as the clutch pedal is actuated, with the mechanisms unlocking, the first balancer no longer being requested by the action of the motor unit, the mechanism will be automatically returned to the neutral point, while the second player will be moved by the motor unit at the selected speed.
In order to avoid the possibility that one of the two players is moved before the other has resumed its position
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neutral, the invention provides for the application of an auxiliary lock 61 capable of hearth engaged in notches 62 and 63 provided respectively in the control shafts of players 12 and 12a.
Figs. 5 and 6 show variant embodiments of the device acting as a dash-pot and intended, moreover, to maintain or bring back the players in their neutral position.
In Fig. 5, the pistons 43 and 44 are provided with openings 57 intended to be covered by a disc, respectively 58 and 59, sliding on the rod 41 and kept abutted against the inner face of said pistons, by a spring 60 relatively low voltage.
This alternative embodiment allows a faster return movement of the player, following the uncovering of the openings 57, when the piston returns to its neutral position, with faster flow of the liquid from one side of the piston to the other.
This same arrangement is found in FIG. 6, in which, in addition to the reduction in bulk permitted by the particular conformation given to the piston 44, a progressive braking action of the pistons is obtained by the provision of two openings 51 and 51a, of adjustable section by means of the needles 53 and 53a, one of the two openings being closed by the sleeve of the moving piston, after a slight displacement of the latter, thus reducing the section of passage of the liquid towards the compensation chamber, with an increase in the resistance offered to displacement piston.
The passage section of the openings 51 and 51a may have different settings depending on the direction of movement of the player and the gear ratio to be engaged.
Figs. 7 and 8 show the locking device of one of the players with respect to the other, in a gearbox with two players.
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It will be noted in these Figs. that one of the two player control shafts is blocked by the latch 61 brought into engagement in the notch 63, following the movement of the player control shaft 12.
Figs. 9, 10, 11 and 12 show this same locking device applied to a gearbox with three players, the said device comprising in this case two end locks 64 and 65 integral with a movable grid 66, the end locks 64 and 65 acting in conjunction with auxiliary locks 67 and 68 to block or unlock the shafts 69, 70 and 71 provided with their respective locking notches.
If the vehicle is fitted with an automatic disengagement, actuated by an empty motor controlled by the position of the acceleration pedal, the gears and the unlocking of the control shafts of the players can be carried out automatically, after operation of the pre-selection lever, by simply releasing said accelerator pedal, without any operation of the clutch pedal.
The distributor for the pre-selection means can also advantageously be controlled by the action of a centrifugal regulator actuated for example by the transmission shaft of the vehicle, the said regulator in this case automatically setting the distributor. in the desired gear combination position.
Finally, it is of course understood that the devices which have been described and shown in their application to the upper part of a conventional type gearbox, could, without departing from the scope of the invention, be arranged at any other location. deemed suitable for the convenience of assembly.
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For example, the driving and shock absorber members could be arranged laterally to the gear boot, at one of its ends and possibly combined with said boot.
According to an alternative embodiment of the device, the invention provides for an electrical control of the pneumatic motor members intended to engage the gears.
In this variant, in order to change from one speed to another, the pneumatic motor member corresponding to the speed to be engaged is not placed in communication with the motor source until after a certain travel of the clutch pedal. The release of the slider from the gear in gear is effected by the action of the neutralizer spring assisted by the pneumatic action.
This arrangement is made, by way of example, by the general diagram of FIG. 13 for a three-speed and reverse boot.
Two sliders 72 and 73 made of insulating material are wedged on the shaft ends 18 and 18a, each comprising two wipers 72a and 72b, 73a and 73b. The current is brought to these wipers by cables attached to the screws 72c and 72d, 73c and 73d. These rubbers slide on sectors 74 and 75 also made of insulating material, fixed to the housing 10.
The sector 74 comprises the pads 74a, 74h and 74c, while the sector 75 comprises the pads 75a, 75b, 75c and 75d. The control lever 76 fixed, for example, to the steering column, within reach of the driver, pivots around a fixed axis 77 forming part of a sector 78 comprising five different positions of the lever, corresponding respectively to reverse gear, to the neutral point (position shown in the drawing), to the first, second and third velocities For each of these positions, an isolated pad corresponding to each of the three
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speeds and reverse gear, while the control lever 76 is provided with an isolated stud 76a.
In order to interrupt the current while the car is running, a switch 79 controlled by the clutch pedal 80 has been interposed in the electric circuit, which does not release the current until this pedal 80 is actuated in. to some extent.
The electrical circuit is therefore established as follows:
The accumulator battery 81 is connected on the one hand to ground and on the other hand to terminal 79a of switch 79.
The other terminal 79h is joined to the pad 76a of the handle 76 by means of the cable 79c.
The pad AR of the control sector 78 is joined by the cable 73e to the screw 73d of the slider 73. The pad of the first gear of the sector 78 is joined by the cable 73f to the screw 73c of the slider 73, which moves. jointly and severally with the 2nd and 3rd speed player.
The sector second speed pad 78 is joined by the cable 72a to the screw 72d of the slider 72, and the third speed pad to the screw 72c by the cable 72f. The cursor 72 moves in solidarity with the first speed and reverse portable players.
The terminal 75a of the sector 75 is connected to the electro-pneumatic distributor 87 of the first speed by the cable 75e.
The terminal 75b of the sector 75 is connected, on the one hand, to the electro-pneumatic reverse gear distributor 90 by the cable 75f and, on the other hand, to the terminal 74c of the sector 74 by the cable 74d.
The terminal 75c of the sector 75 is connected on the one hand to the second speed electro-pneumatic distributor 88 by the cable 75g and, on the other hand, to the terminal 74b of the sector 74 by means of the cable 74e.
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The terminal 75d of the sector 75 is joined, on the one hand, to the electro-pneumatic distributor of the third speed 89 by means of the cable 75h and, on the other hand, to the terminal 74a of the sector 74 by the cable 74f.
The main line 82 for supplying the power source is joined to each of the distributors by means of the lines 82a, 82h, 82c, 82d. On the other hand, the distributors are connected to their corresponding cylinder by means of pipes 83-84-85 and 86.
The device operates in the following manner, taking into account, as said above, that the position of the various members shown in the general diagram of FIG. 13 corresponds to the neutral position, that is to say that none of the gears is engaged.
If you want to switch to first gear, the lever 76 is placed in the position corresponding to this speed. The electrical circuit is then established by the cable 79c, the pad 69a, the first speed pad of the sector 78, the cable 73f, the screw 73c, the wiper 73a, the terminal 75a, the cable 75e to arrive at the electro- first speed distributor magnet 87. After this operation, current is not yet established in this circuit. It will be necessary to depress the clutch pedal 80 a certain amount in order to establish contact between the terminals 79a and 79b of the switch 79.
At this moment, the valve of the distributor 87 of the first speed will open so as to put in communication the cylinder of the motor member corresponding to the operation of the sliding gear 12 of the first speed, with the main pipe 82 by means of the pipes 83 and 82a.
The diagram of FIG. 14 shows the position of the sliders 72 and 73 with respect to the various contacts of their respective sectors 74 and 75, when the first gear is engaged.
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To switch to second speed, the player 12a must be put into action, while the player 12 must be returned to the neutral point. As shown in the diagram of FIG. 14, the cursor 72, connected to the player 12 of the first speed, is with its wipers 72a and 72h in contact with the enlarged pad 74c.
The lever 76 selecting the speeds being placed on the sector pad 78 corresponding to the second speed, the circuit is established by the cable 72e, the screw 72d, the pad 74c the cables 74d and 75f, to finally arrive at the distributor 90 of the reverse gear, the motor member of which, connected to the player common to said reverse gear and to the first gear, will act to release the latter.
To this end, as soon as the clutch pedal 80 is actuated, the current will be established in the circuit mentioned above and the cylinder of the motor unit corresponding to the reverse gear will be placed in communication with the general vacuum pipe 82 by means of pipes 86 and 82d. The piston of the motor member, subjected to the action of the vacuum, will act jointly with the force developed by the neutralizer spring 48 to release the first gear and return the player 12 to its neutral position.
The action of the vacuum on the piston, intended in particular to take off the engaged pinions, will only be exerted during a fraction of the travel of the player and will cease as soon as the wiper 72b has left the stud 74c. The length of pad 74c can be determined so as to stop the action of the driving source more or less quickly. As soon as the cursor 72 has returned to its position, corresponding to the neutral point of the balancer, the lever 76 remaining on the second speed pad, the electric circuit will then be established via the cable 72e, the screw 72d, the 72h slider, the 74th and 75g cables, to arrive
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to the second speed electro-pneumatic distributor 88.
Therefore, the general pipe 82 will be in communication through the pipes 84 and 82h, with the cylinder of the motor unit corresponding to the. activation of the second gear.
Fig. 15 shows the position of the slider wipers 73 with respect to the contacts of the sector 75, after engagement of the second gear.
To switch from second to third gear, the change is done directly, these two speeds being controlled by the same player.
It will be noted in FIG. 15 that the wipers 73a are already in contact with the pad 75d, connected to the distributor 89 of the third speed, so that to switch from second to third speed, it will suffice to put the lever 76 in contact with the sector pad 78 corresponding to said third gear and actuate the clutch pedal.
Figs. 16 and 17 show the position of the movable contacts with respect to the fixed contacts of the respective electrical circuits of the third gear and reverse gear established during the engagement of these gears.
This device therefore makes it possible, in a pre-selection gear change, with two electro-pneumatic control players, to switch from one of the players to the other without the motor effort ever being able to be established. at the same time in two driving organs of these players and that one of the latter will always have returned to the neutral point before the other is requested by the vacuum source.
According to a second variant, the electro-pneumatic control device is applied to a speed boot with three players.
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In this variant, the piston 37 (Fig. 18) controls the gear engagement while the piston 37a (Fig. 19) controls the lateral movements of the lever 19 which can be brought into engagement with the gear. one or the other of the three baladeurs. The two pistons 37 and 37a are always biased towards their neutral position by the spring 48 for the piston 37 and the spring 48a for the piston 37a. The main lock 27 is connected to the clutch pedal and controls the longitudinal movements of the players and, consequently, the engagement and disengagement of gears. The operation of this device is identical to that described above for a speed boot with two players.
However, it is necessary that, by the sole operation of the pre-selection lever, the drive lever 19 can be placed opposite the player corresponding to the pre-selected speed before the piston 37 exerts its effect. on this walkman. This operation is performed by the piston 31a which, while moving, drives a lever 72, the upper part of which is formed by an insulating material. This lever comprises a wiper 72a which is placed alternately on one of the pads 74a, 74b, 74c, provided on a fixed sector 74 of insulating material.
The electric current is brought to the wiper 72a by the screw 72c. The electric control for a gear boot with three players, that is to say five forward speeds and a reverse gear, is carried out by way of example by the general diagram of FIG. 20.
The electrical connections are made as follows: battery 81 is joined to terminal 79a of switch 79.
The other terminal 79h is joined on the one hand to each of the pads 72g, 72h, 72k of the sector 74 by the cable 72j and on the other hand by the cable 91 to the pad 76a of the control box.
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The pads 92, 93 and 94 of the sector 74 are connected by the cables 92a, 93a and 94a on the one hand to the pads 76b, 76c, 76d, by the cables 92b, 93b, 94b and on the other hand by the cables 92c, 93c 94c to the pads 95c, 95b, 95a of the fixed sector 95 made of an insulating material. This sector 95 carries sliding switches 96, 97 and 98 joined by cables 96a, 97a and 98a to cable 99, connected to pad 100 of reversing lever 101 connected to piston 37. Pad 100 of reversing lever 101, controlled by the movements of the .piston 37, can be placed alternately in contact with the pads 102 and 103, joined respectively by the cables 102a and 103a, on the one hand, to the distributors 89 and 90, and on the other hand to the pads first, third and fifth gear and at the reverse gears, second and fourth gear.
The electro-pneumatic distributor 88 of the cylinder 38a is connected by the cable 106 to the pads 106a and 106b of the control box; the electro-pneumatic distributor 87 is connected by the cable 107 to the pads 107a. and 107b of the shoemaker. The piston 37a controlling the lateral movements of the lever 19 is joined to a wiper 72a. The position of the various members shown in FIG. 20 corresponds to the neutral position of the gears.
The operation is as follows:
To switch to first gear, the control levers 76 are placed in the position corresponding to this speed.
In this position, the finger 108 of the handle 76 keeps the pad 96 raised so as to interrupt the current between this pad and the terminal 95c. Contact blade 105 establishes the current between pad 76a and pad 107a. The circuit is then established between terminal 79h of switch 79, through cables 79c and 91, pad 76a, blade 105, pad 107a,
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the cable 107 to arrive at the distributor 87 of the cylinder 38a.
As soon as the clutch pedal 80 is lowered, the current
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In this circumference ± 1edi3 ± ribu% ur8lèttra the cylinder chamber 38a, located to the left of the piston 37a, in communication with the depression will be established. Therefore, the piston 37a will move with the left bladder driving with it the lever 19 and the wiper 72a. The lever 19 will be placed in front of the groove of the grid 109 corresponding to the first gear. Likewise, the wiper 72a will be opposite the pads 72g and 92. At this moment, the current will pass through the cable 72j., The pad 72g, the wiper 72a, the pad 92, the cables 92a, 92b, the pad 76h, the blade 104, the first speed stud, the cable 102a to arrive at the distributor 89 of the cylinder 38.
The vacuum will then be established on the underside of the piston 37 which will drive the lever 19 thus engaging first gear.
The reversing lever 101 will have come to be placed in the position such that the stud 100 is in contact with the stud 103 (position of these parts indicated in phantom in fig. 20).
If we want to go to the second speed, that is to say a speed corresponding to a player different from that of the first speed, the present device provides, in addition to the neutralizer spring, the action of the fluid to return in the neutral position the player which is engaged.
The handle 76 being placed in the position corresponding to the second speed, the finger 108 leaving the pad 96 will lift the pad 97 interrupting the current between this pad and the terminal 95b; the current arriving at the pad 76a and at the blade 105 by the cables 79c and 91 will be interrupted at the end of the blade 105. Consequently the distributor 87 will put the left chamber of the cylinder 38a in communication with
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the atmosphere.
As soon as the clutch pedal 80 is depressed, the current will be established via the cables 79g, 72j, the stud 72g, the wiper 72a, the stud 92, the cables 92a, 92g, the terminal
95c, the pad 96, the cables 96a and 99, the pad 100 of the reversing lever 101, the pad 103, the cable 103A, to arrive at the distributor 90, which has the effect of putting the upper chamber of the cylinder 38 in communication with the Depression.
This depression will act on the piston 37 with the neutralizer spring 48 to release the first gear. This depression will act until the moment when the pin 100 of the reversing lever 101 has left the pin 103. The first speed player being returned to the neutral position, the neutralizing spring 48a will return the lever 19 to the right and the slider. 72a will return to the position indicated in FIG. 20.
At this moment the current will pass through cables 79c and 72j, the, pad, 72h, the wiper 72a, the pad 93, the cables 93a and 93h, the pad 76c, the contact blade 104, the second speed pad, the cable 103a, to reach the distributor 90. This will again put the upper chamber of the cylinder 38 in communication with the vacuum and the piston 37 will engage the second gear by pushing the reversing lever 101 upwards so that the stud 100 is in contact with the stud 102. By releasing the clutch pedal, the speed will be locked by means of the lock 27, (Fig. 18).
It can be seen from the diagram that this operation will be repeated for each gear change, that is to say that the pneumatic action will act jointly with the neutralizer spring to disengage each of the gears and return the player to the neutral position. . The action of the vacuum intended particularly to take off the pinions as described for the device with two players is exerted only during the time that the stud 100 of the reversing lever 101
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will be in contact with one of the pads 102 or 103. By this arrangement the current will only be established in the distributors controlling the chambers of the cylinder 38, of which the piston 37 controls the movements of the players, only when the lever 19 is returned to the neutral point and opposite the groove corresponding to the speed which will have been pre-selected.