Dispositif pour le transport de wagons de chemin de fer
sur des véhicules routiers avec agencement de tracteur à
selle,
La présente invention concerne un dispositif pour le
transport de wagons de chemin de fer sur des véhicules routiers avec agencement de tracteur à selle.
Les dispositifs de ce genre ont sur l'exploitation avec
remorques indépendantes l'avantage qu'on peut employer un
tracteur relativement léger vu que la remorque à selle
transmet une partie de son poids et de la charge sur le
tracteur, de sorte que cette charge proportionnelle est
rendue utilisable pour le tracteur comme poids de frottement. En même temps le nombre des roues routières peut
dans l'ensemble être diminué et la dirigeabilité est sim-
<EMI ID=1.1> pas de roues braquables contrairement aux remorques indépendantes, on constatait toutefois jusqu'à présent cette
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répartition Idéale de la charge entre les roues de la remorque de selle et celle du tracteur de selle ne peut être obtenue vu que les conditions de mise sur selle dans les réalisations connues donnent un placement tel pour la plateforme de chargement proprement dite de la remorque à selle, qu'il n'est pas possible d'amener le wagon de chemin de fer avec son essieu d'avant même approximativement
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le, vu que le châssis de la remorque à selle est coudé en cet endroit pour former ce qu'on appels le col de cygne qui
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chargement proprement dite est écartée des roues d'arrière du tracteur au point que la charge de la remorque se répartit pour la plus grande partie sur les roues de la remorque et pour une plus petite partie seulement sur les roues postérieures du tracteur à selle.Comme il s'agit, dans le cas
du transport de wagons de chemin de fer, de très grandes charges, il se produirait en cas d'emploi de cette disposition outre l'utilisation relativement mauvaise du poids de frottement, une charge supplémentaire non désirée et également une charge variant fortement avec la distance des essieux
du wagon, pour les roues de la remorque et en outre une sollicitation beaucoup plus grande du châssis de la remorque qui est chargé en particulier par 1* essieu avant du wagon de chemin de fer en un endroit suspendu et par conséquent défavorable�
Remédier à cet inconvénient par le fait qu'on placerait la plateforme de chargement de la remorque suffisamment haut pour que dans toute sa portée de roulement elle soit au-dessus de la selle et des roues d'arrière du tractepr, ne serait
<EMI ID=5.1> pratiquement pas réalisable pour le transport de wagons de
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lors outre que pour tenir compte des passages inférieurs et d'autres prescriptions de gabarit on ne pourrait transporter ainsi que les wagons de chemin de fer bas, on obtiendrait avec cette mesure en tous cas une surélévation, défavorable pour la stabilité et le caractère économique, du centre de gravité de la charge, surélévation qui se ferait remarquer par des perturbations pendant la marche mais qui éventuellement pourrait rendre difficile aussi la mise en place et l'enlèvement ainsi que le chargement et le déchargement des wagons de chemin de fer*
Pour cette raison, une plateforme de chargement ou de roulement située aussi bas que possible par rapport aux roues
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mentionnées par le fait que la plateforme de roulement passe sans coudage vers le haut jusque dans la zone des roues postérieures du tracteur à selle de sorte que l'essieu avant du
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roues du tracteur* il est en outre particulièrement avantageux de disposer les roues postérieures du tracteur des
deux côtés en un groupe triangulaire, avec la pointe du triangle située vers l'arrière, vu qu'au moins la roue postérieure de chaque groupe dégage toujours, avec cette disposition suffisamment de place pour le châssis de la remorque et les déviations de celui-ci dans les courbes tandis que d'autre part la réunion de trois roues chaque fois permet, une répartition uniforme de la charge même lorsque l.es roues d'avant
du groupe se trouvent devant le point d'appui de la selle* On peut par exemple, pour assurer ces conditions, relier entre elles les trois roues de chaque groupe par un châssis en étoile mobile dans l'espace, dont le point de réception
de la charge se trouve au centre de gravité du triangle d'appui.
Dans la disposition en triangle, les roues de chaque groupe peuvent toutefois être reliées par des leviers de compensation qui permettent également un pivotement indépendant des roues, tout en conservant la compensation de la charge,
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disposition économique, d'incorporer les ressorts de support dans le système de leviers compensateurs de telle manière que le ressort de support prend la fonction d'un levier compensateur. Les deux roues d'avant par exemple de la dis,. position en triangle peuvent être reliées par un levier compensateur tandis que la liaison de ce levier compensateur à la roue postérieure se fait par une lame de ressort montée avec articulation.
Pour ce qui concerne la direction du tracteur lorsqu'on prévoit les groupes triangulaires mentionnés, il faut tenir compte de l'adaptation à la disposition des roues. Lorsque par exemple le groupe triangulaire est établi sous la ferme d'un châssis relié seulement au tracteur par le point de transmission de la charge, on peut pour éviter un grattement des roues, dans le cas d'un braquage approprié des roues d'avant du tracteur, munir la roue la plus postérieure d'un
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quables toutes les roues d'un groupe triangulaire tandis que les rages antérieures du tracteur peuvent avoir une forme non
<EMI ID=11.1> sirée non seulement en vue de la simplification du dispositif
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tive nécessaire autrement par la commande d'un minimum de roues en cas de braquage et de commande simultanée d'une roue, complication qui peut être évitée lorsque la commande du tracteur à selle se fait seulement aux roues postérieures non dirigées du tracteur.
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courbes dépend de la distance du centre de rotation de la selle par rapport aux roues d'arrière du tracteur, le centre de rotation doit être déplacé autant que possible dans la direction des roues d'arrière du tracteur sans que le point de charge tombe en dehors de la zone médiane de ces roues. Ce résultat est permis par la présente invention par le fait que le point de mise sur selle est décomposé en un point de charge et en un point de rotation, qui se trouvent l'un derrière l'autre dans l'axe médian de la remorque de sorte que la charge de la remorque est transmise par un appui spécial à une vois de glissement ou de roulement du tracteur, tandis que les forces de traction sont supportées par un tourillon se trouvant plus loin en arrière.
De cette manière la charge delà remorque est transmise au tracteur au- contre de gravité du système triangulaire des roues postérieures du tracteur et en outre l'essieu de chemin de fer, se trouvant dans le voisinage du point de rotation ou au-dessus de celuici, tourne à peu près sur place en cas de rotation de la remorque de sorte qu'ilnécessite seulement l'espace de mouvement le plus minime possible,
Un autre progrès peut être réalisé dans la construction des points de charge et de rotation séparés sur le tracteur par le fait qu'entre le point de rotation et la voie du point de charge, on place une pièce intermédiaire qui enferme
avec un palier le tourillon de rotation, repose sur la voie de glissement au moyen d'une surface de glissement et forme
un constituant permanent du tracteur à selle. La mise sur selle de la remorque est ainsi fortement simplifiée . Tandis que dans la construction sans pièce intermédiaire la remorque devait posséder elle-même un pivot de rotation et une pièce de tête convenant pour supporter des forces, ce qui
rend difficile la mise sur elle, en particulier l'enfilage
du pivot de rotation, il suffit dans la construction comportant une pièce intermédiaire, de munir la remorque d'une pièce de tête correspondante qui lors de la mise sur selle
se place dans un renfoncement se trouvant au-dessus de la voie de glissement de la pièce intermédiaire* cette dernière est empêchée de s'échapper latéralement parce qu'elle est pourvue de bords repliés latéralement vers le haut, contre lesquels s'appliquent les surfaces de forme correspondante
de la pièce de tête de la remorque.
Suivant la présente invention, il est en outre recommandé de munir la remorque d'un dispositif pour la transmission de la participation de charge de la remorque au véhicule de traction et d'un accouplement tout à fait indépendant de ce dispositif, servant uniquement à la transmission des efforts de traction. Les trains remorqués qui sont pourvus de semblables dispositifs d'accouplement conviennent donc particulièrement pour transporter les charges les plus lourdes sur
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pour le transport sur route de wagons de chemin de fer.
La séparation complète des deux fonctions à exercer par un accouplement de tracteur à selle l'une de l'autre et leur attribuation à des dispositifs particuliers permet alors d'établir ces dispositifs particuliers d'une manière plus avantageuse que jusqu'à présent, La présente invention propose par conséquent d'employer comme organe de traction un accouplement rigide automatique à peu près du genre déjà utilisé <EMI ID=15.1> dans les véhicules sur rail, de sorte qu'on tire parti éga-
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de semblables accouplements au point de vue de la simplicité de l'opération d'accouplement et de désaccouplement, ainsi que de la sécurité élevée de fonctionnements Toutefois la caractéristique de ces trains de remorques, dans lesquels
le guidage des véhicules par les rails manque, nécessite une disposition particulière des deux têtes d'accouplement*
Suivant la présente invention, l'une des têtes de l'ac_ couplement rigide est supporté de façon à pivoter dans le sens vertical dans un véhicule, l'autre tête peut pivoter dans le sens horizontal dans une tige de traction qui elle-même est disposée de façon à osciller dans le sens vertical sur l'autre véhicule. De cette manière, l'accouplement possède la possibilité de pivotement simple dans le sens horizontal,
qui est nécessaire pour le guidage de la remorque, ainsi que la double possibilité de pivotement dans le sens vertical
qui est imposée par les déplacements des deux véhicules à accoupler dans le sens vertical aussi bien pendant l'accouplement que lors de la marche.
Le tourillon autour duquel l'une des têtes d'accouplement exécute son pivotement dans le sens horizontal se trou. ve avantageusement immédiatement derrière la surface d'accouplement. Il en résulte, même pour un grand angle de déviation de l'accouplement, un petit trajet de déviation, ce qui est désirable en soi mais rend difficile l'introduction automatique des têtes d'accouplement déplacées l'une vers 1'autre. On peut remédier toutefois facilement à cet inconvénient suivant la présente invention par le fait que la tige de
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voter dans le sens horizontal et que les coulisseaux pour le guidage vertical de la tige de traction sont disposés de façon à pouvoir se déplacer transversalement horizontalement, de sorte que l'accouplement possède alors également dans le plan horizontal une double possibilité de pivotement. Pour
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remorque et qui ne déplace pas seulement les coulisseaux sy-
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permet également l'emploi de forces considérables vu que la remorque doit subir un pivotement, le plus souvent, d'un certain angle lors du réassemblage des coulisseaux après l'accouplement,
Les deux véhicules d'un tracteur à selle à lourde charge,-comportant un dispositif séparé de transmission de charge et de traction doivent être amenés lors de l'opération d'accouplement dans une position relative telle que leurs axes
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couplement doit servir par conséquent à la transmission des forces de traction mais être également établi de telle façon Que pour une certaine position angulaire des véhicules, il amène le pivot de rotation de la remorque de force au centre géométrique de la voie de charge se trouvant sur le tracteur.
Tandis que dans les accouplements connus jusqu'à présent ce mode d'opération d'accouplement est décomposé en deux opérations se succédant, dont l'une embrasse la liaison mécanique des deux moitiés d'accouplement et l'autre l'introduc-
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remorque au centre de la voie de charge, le perfectionnement faisant l'objet de la présente invention ..vite ces inconvénients qui consistent en l'emploi nécessaire de grands efforts pour le refoulement ultérieur du tourillon de remorque et dans la dépense de temps qui en résulte, et il réunit les deux opérations en une seule* Ce résultat est obtenu par le
<EMI ID=22.1> de traction qui est supportée de façon a pouvoir pister horizontalement et verticalement au point de rotation de la remorque de selle* pour l'introduction de cette fourche dans la tête d'accouplement et pour l'amenée du pivot de la remorque dans l'axe médian du tracteur, on a prévu des guidages particuliers disposés horizontalement ou obliquement et se trouvant dans de mêmes plans ou dans des plans différents. Les surfaces de guidage correspondantes sur le pivot peuvent également être disposées aux arêtes extérieures de la fourche
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vot de la remorque dans l'axe médian du tracteur sont établies de telle fa�on que lorsque l'accouplement est fermé, elles maintiennent le pivot dans l'axe médian du tracteur
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permettent en même temps un mouvement du pivot dans le sens vertical*
Suivant une autre forme de réalisation de l'inrention la plateforme de chargement de la remorque peut disparaître de telle sorte que l'essieu avant du wagon de chemin de fer repose sur un dispositif rotatif du tracteur et l'essieu arrière sur un châssis de roulement particulier, non relié au tracteur mais fixé par l'essieu de chemin de fers On procure ainsi une construction très simple et très basse qui est également plus légère, ce qui est avantageux et économique pour le transport sur routes des wagons de chemin de fer élevés et lourds en eux-mêmes. Le dispositif de rotation du tracteur peut consister alors en une flèche .qui porte le groupe de roues antérieur du wagon de chemin de fer etpput
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s'abaisser, pour pouvoir soulever du rail l'essieu avant du <EMI ID=26.1>
combiner également au tracteur un appareil de levage qui soulève l'essieu avant du wagon de chemin de fer suffisamment pour qu'il parvienne dans une position de basculement avantageuse pour le déchargement automatique, tandis qu'avantageusement pour la compensation forcée de la distance des roues, le châssis de roulement postérieur est rapproché du basculeur par un dispositif de traction, en concordance avecla position oblique désirée du wagon de chemin de fer.
La direction à châssis tournant ne permet pas un grand nombre d'essieux car alors les roues grattent fortement.
La valeur et la répartition de la pression des roues est par conséquent défavorable dans certaines circonstances. En outre la hauteur de construction du véhicule est augmentée par la couronne de rotation. De plus, le poste du conducteur
doit être disposé considérablement devant les tampons du wagon de chemin de fer vu que par suite du pivotement du châssis tournant du véhicule à moteur, il pivote latéralement par rapport au wagon de chemin de fer. La grande saillie qui en résulte pour la cabine du conducteur et le moteur placé devant celle-ci conduit à une plus grande longueur du véhicule et est en outre fréquemment désavantageuse aussi pour la répartition uniforme de la pression des roues,
La présente invention consiste donc également en ce Que les châssis de roulement individuels pourvus de roues directrices sont immobilisés par rapport au wagon de chemin de fer et que l'un des châssis de roulement ou les deux sont pourvus
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vent par exemple être montées à deux sur de courts essieux oscillants suspendus élastiquement reliés ensemble par des
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reliés ensemble par des leviers compensateurs, toutes les
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Les roues du châssis de roulement sont braquables toutes ou
en grande partie, le braquage étant transmis par une tige de commande du châssis antérieur au châssis postérieur.
La présente invention produit d'une part ce résultat de rendre les châssis de roulement indépendants, par l'incorporation d'un organe de commande propre, de la position de préparation d'un véhicule de commande particulier, et produit
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cer, nécessaire pour l'obtention du poids de frottement indispensable, pour le véhicule remorqueur particulier et par con-
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employer. La cabine du conducteur peut s'étendre jusque tout:
près du wagon de chemin de fer ou avantageusement même être disposée dans l'intervalle des tampons* De même le moteur peut être reculé par exemple entre les supports de rail du châssis de roulement individuel, en-dessous des parties les plus basses du wagon.
L'invention est représentée à titre d'exemple aux dessins annexés.
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mise en place et chargée d'un wagon de chemin de fer, en vue de côté.
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sans wagon de chemin de fer, mais avec les positions des essieux du wagon représentées.
La fig. 3 montre une coupe dans la remorque a selle, dans laquelle on a représenté la constitution en forme d'auge de la voie de roulement et la constitution des essieux oscillants
<EMI ID=35.1> La fig. 4 montre uhe disposition du châssis à roues
par lequel les roues postérieures du tracteur sont réunies en un groupe triangulaire.
Les fig. 5 et 6 montrent la constitution du châssis à roues au moyen de leviers compensateurs et de ressorts, en vue en élévation et en vue en plan.
Les fige 7, 8 et 9 montrent en détail le montage du dispositif de mise sur selle en un point de rotation et de charge, le pivot de rotation étant disposé sur le tracteur
(fig, 8) et le dispositif d'accouplement sur la remorque
(fig. 9).
Les fig. 10 et 11 montrent une disposition telle que le pivot de rotation est incorporé dans la remorque et le dispositif d'accouplement dans letracteur.
Les fig. 12 et 13 montrent en vue de côté et en vue en plan la pièce intermédiaire placée de façon à pouvoir tourner à l'extrémité postérieure du tracteur.
a fig. 14 représente la constitution de la tête de remorque en corrélation avec cette forme de réalisation.
Les fig. 15 à 19 représentent un exemple d'un accouplement spécial de remorque suivant la présente Invention.
Un autre exemple de réalisation est représenté aux fig.
20 à 27.
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de réalisation de l'invention.
Suivant les fig. 1 et 2, le wagon de chemin de fer a repose sur la plateforme de roulement de la remorque de selle
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d'une position de roulement basse. L'essieu postérieur du wagon de chemin de fer se trouve dans la zône de charge des
roues postérieures c de la remorque, l'essieu d'avant se trouve dans la zone de charge des roues d'arrière d et e
du tracteur. Les roues postérieures c de la remorque sont montées, comme on le voit a la fig. 3, sur des bouts d'essieux oscillants f qui sont articulés sous la plateforme de roulement b. Ils sont reliés entre eux par des ressorts g et les leviers compensateurs h de telle manière que la charge est répartie uniformément sur tous les essieux.
Les roues postérieures du tracteur sont disposées par trois de chaque côté du véhicule, en triangle,. de telle maniè-
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cote dans la direction d'un essieu et que la roue e qui roule derrière circule à peu près dans la trace de la roue extérieure des groupes de roues d de sorte qu'on laisse libre pour l'obliquité de la remorque, lorsque le point de mise sur selle est à l'extrémité postérieure du tracteur, l'espace nécessai-
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d'essieu oscillants qui sont articulés au châssis du véhicule tandis que les groupes de roues d sont établis de telle façon que les roues peuvent osciller dans le sens de la marche. Les deux roues de chaque groupe de roues d sont reliées par un levier compensateur au point de rotation duquel les ressorts i s'attachent par une extrémité tandis que par l'autre extrémité les ressorts prennent appui sur les bouts d'axe des roues e. Le châssis du tracteur transmet sa charge au moyen de la
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vers les deu.x paires de roues d.
La transmission de la force motrice des différentiels extérieurs A aux paires de roues d peut se faire par exemple au moyen de chaînes ou de roues dentées qui sont supportées dans des logements qui peuvent osciller radialement autour de l'arbre principal de commande par.lequel la force motrice est transmise entre les trois différentiels.
La tête de selle de la remorque b repose sur l'extrémi- té postérieure du tracteur s, au moyen d'un dispositif de ro-
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ronne de rouleaux r.
On peut employer aussi n'importe quel autre dispositif de mise sur selle, par exemple un simple pivot de rotation
avec coulisseaux pour la réception de la charge, ou bien une cuvette sphérique dans laquelle repose la tête de forme sphérique de la remorque.
La fig. 4 montre la disposition de principe d'un châssis
à roues par lequel les roues sont réunies en un groupe triangulaire et sur lequel en un seul point de charge, savoir au centre commun de gravité 1 des trois roues, la charge du tracteur est transmise par les ressorts 1 articulés au châssis de sorte que toutes les roues reçoivent la même charge. Le point de transmission 1 de la charge est établi de telle façon que les roues peuvent suivre toutes les inégalités du sol. Les guidages 0, qui peuvent également être disposés autrement, produisent l'immobilisation du plan d'oscillation des directions des axes par rapport au véhicule.
Les fig, 5 et 6 montrent la constitution du châssis à
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et d'un ressort i agissant également-comme levier compensateur de sorte qu'il se produit plusieurs points d'articulation par lesquels passe le flux de forces de la transmission de la charge du tracteur aux différentes roues. La transmission de la charge se fait par une poutre t qui est reliée au châssis du tracteur* En vue de reporter aussi loin que possible vers l'avant le point de mise sur selle et d'occuper le moins de place possible, la poutre a, sur les fig. 5 et 6, la forme
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prend appui de façon sphérique aux points 1 sur les ressorts i. Les points d'appui 1 divisent les ressorts 1 dans un rapport tel que les mêmes proportions de charge se répartissent
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de rotation et du point de charge à titre d'exemple. Sur la <EMI ID=45.1>
remorque � selle. Le pivot u autour duquel la remorque pivote lors du passage en courbe est fixe au centre géométrique
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repose sur des roues d'appui auxiliaires, est prise par le dessous d'une manière connue par le tracteur qui recule. Le pivot écarte alors les deux bras du dispositif d'accouplement v qui se referment automatiquement après l'introduction du pivot par la force de ressorts. Dans la position fermée, les deux bras peuvent être immobilisés pour empêcher l'ouverture involontaire. Le désaccouplement se fait à la main au moyen d'une tige de traction.
Il est indifférent pour le fonctionnement de l'invention que le pivot se trouve a l'extrémité postérieure du
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vot soit incorporé dans la tête de la remorque à selle et le dispositif de fixation dans l'extrémité postérieure du tracteur à selle. Cette dernière disposition est représentée par exemple par les fig. 1.0 et 11, Cette disposition permet de faire la tête de la remor$que sous une forme fermée vu que le pivot de rotation u qui est fixé la partie inférieure de la remorque s'introduit dans le dispositif d'accouplement va l'extrémité postérieure du tracteur à selle. Comme inconvénient, on peut signaler l'impossibilité de surveillance de l'opération d'engagement pour le conducteur du tracteur vu que le pivot se trouve à la partie inférieure de la remorque.
Par l'établissement d'une pièce intermédiaire, qui est représentée par exemple aux fig. 12, 13 et 14, on écarte cet inconvénient, Aux fig. 12 et 13, la pièce intermédiaire x_
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selle et est montée par une extrémité de façon à pouvoir
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conséquent un tout avec le tracteur. Elle est empêchée de se soulever, l'extrémité libre reposant sur la voie de charge, par la cornière u_ qui la recouvre. L'extrémité reposant sur la voie de charge est en outre pourvue d'un renfoncement en
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Pour empêcher la flexion latérale de la pièce intermédiaire, cette dernière est pourvue de moulures de guidage qui
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de la tête de remorque se trouve un trou dans lequel s'engagent deux broches z, z placées sous la pression d'un ressort. Elles sont pressées lors de la mise sur selle contre les
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dans le renfoncement w, par suite de la pression des ressorts, dans des ouvertures 6 qui se trouvent dans les flasques la-
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sur les roues c et à l'avant, lorsqu'elle n'est pas mise sur selle, elle repose d'abord sur les rpuleaux d'appui B pouvant
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sens vertical et qui est maintenue, à l'état accouplé, par les ressorts D approximativement dans la position horizon-
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et transmet ainsi au tracteur la participation de charge de la remorque. La remorque b possède de son côté la tête d'ac-
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le sens horizontal autour du pivot la), dans une tige de traction E et est maintenue à peu près toujours dans la position médiane par rapport à celle-ci par les ressorts F. La tige de
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approximativement dans la position horizontale par les ressorts D lorsque la remorque est désaccouplée.
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térieur de l'organe de traction est toutefois avantageuse, car il ne sera fréquemment pas possible d'amener le tracteur avec une précision telle sur la remorque que son axe longitu-
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son, le bloquage de la possibilité de pivotement de la tige <EMI ID=61.1>
est supprimé par le recul latéral des pièces de glissement. G de sorte que la tête d'accouplement se trouvant sur la remorque peut se mettre en position sans violence sur la tête d'accouplement du tracteur.
L'opération d'accouplement s'effectue donc suivant la fig. 16 de la manière suivante:
Les pièces de coulissement G sont d'abord amenées sur
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la tête d'accouplement Cl de la remorque peut se mettre en position facilement lors du premier contact avec la tête d'accouplement C du tracteur, dans la direction de ce dernier sans devoir pivoter fortement' ou sans provoquer d'efforts violents. Lorsque l'opération d'accouplement proprement dite est effectuée, la remorque est abaissée sur le tracteur par soulèvement des rouleaux d'appui B et la remorque vient
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par rapport à la remorque, position qu'elle avait avant l'accouplement. Ceci s'obtient par le fait que les pièces de
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ce qui se fait le mieux à l'aide d'un dispositif analogue �. un treuil, qui n'est pas représenté aux dessins. La constitution de ce dispositif qui doit simplement rapprocher symétriquement l'un= de l'autre ou écarter l'une de l'autre deux pièces coulissantes parallèles, peut être réalisme des manières les plus variées usuelles habituellement, parmi lesquels les on peut mentionner ici seulement comme le dispositif le plus simple, l'emploi d'une tige filetée placée transversalement, avec pas de vis s'enroulant �. droite et à gauche, et avec une manivelle pouvant s'engager sur une extrémité de cet-te tige. Ce treuil doit permettre l'emploi de forces suffisamment grandes car toute la remorque'doit être amenée par
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de chaînette. Le pivotement est complètement achevé dès que les pièces glissantes ont pris par rapport à la. remorque de
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ment seulement dans le sens vertical.
Si la remorque n'est pas chargée, les pièces coulissantes G ne doivent pas être déplacées nécessairement avant le commencement .de l'accouplement (fig. 17). La remorque doit alors seulement, des que les têtes d'accouplement se sont
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ral, par les rouleaux d'appui B reposant sur le sol, dans la suite de l'opération d'accouplement, une trop grande résistance!
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couplement pour l'établissement de la liaison entre le tracteur s et la remorque b une fourche de traction H qui pos-
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exécuter des mouvements verticaux autour du pivot J1 de la traverse J. On a disposé en outre à l'extrémité postérieure
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de charge e, le guidage oblique L pour la, tête de fourche
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lage telles que l'étrier M et le ressort Ml ainsi que le guidage N du pivot de rotation. Pour immobiliser l'étrier de fermeture M, il est fait usage d'un verrou 0 qui peut
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traction H est maintenue dans une position à peu près hori-zontale par un ressort Dl dispose sur le oras q de la remorque.
L'opération d'accouplement se fait de la manière sui-
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son extrémité antérieure sur des rouleaux d'appui b pouvant être soulevés et abaissés, qui sont soulevés suffisamment pour que le tractaar s puisse se placer en-dessous de la remorque. Si le tracteur se place de façon un peu
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souvent le cas en pratique, c'est à dire si les axes des deux véhicules ne se coupent pas au point de rotation K, la fourche de traction H est d'abord, lors de la rencontre, tournée par le guidage L dans la direction de l'axe médian du tracteur, et la tête de fourche Hl se rapproche alors de l'étrier M du verrouillage. Dès que lors du rapprochement des véhicules, le pivot de rotation K se place contre son guidage N, il est déplace le long du guidage N
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médians des deux véhicules se coupent au pivot de rotation K. Lorsque la tête Hl de la fourche se rapproche de l'extrémité du guidage L, elle bute contre le talon M2 de l'étrier de verrouillage M et fait tourner ce dernier. Dès que
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couplement est terminée, ensuite, par enlèvement des rou-
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l'appui de charge 3. et de ce fait la participation de charge de la remorque est transmise au tracteur. Pour diminuer la résistance provoquée par suite du pivotement latéral de la remorque, en cas de rencontre non précise, par les rouleaux d'appui, l'abaissement de la roue d'avant de la remorque se
<EMI ID=78.1> f ectuer déjà plus tôt, par exemple au moment où le pivot de rotation K s'applique contre le guidage N. Pendant que la participation de charge de la remorque est transmise par le bras de remorque au tracteur, la remorque peut alors
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Pour le désaccouplement, les rouleaux d'appui B sont abaissés de sorte que la remorque repose de nouveau sur ceux-ci par son extrémité antérieure. Le verrou 0 est alors
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l'étrier M revient, lorsque les deux véhicules s'ecartent l'un de l'autre, dans la position fondamentale par la force du ressort Ml.
Suivant la fig. 28 le wagon de chemin de fer a se
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lèvement ou du placement du wagon de chemin de fer. Dans ce but, le véhicule routier est amené avec le châssis de
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lement sont rapprochés ou écartés. L'enlèvement ou le dépôt de l'essieu avant !il du wagon de chemin de fer se fait au moyen d'un treuil à câble.
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xé � ce dernier. L'enlèvement et la mise en place du wagon de chemin de fer peut se faire par abaissement ou soulèvement de l'essieu -il au moyen du levier P2 et par l'ecarte- <EMI ID=84.1>
cule lors sur la raupe auxiliaire g se trouvant entre les deux châssis de roulement.
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sis postérieur b 2 est attiré au moyen du dispositif de traction RI jusqu'à ce que la position oblique désirée soit atteinte.
Le véhicule routier suivant la fig. 33 comprend les
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sieu du wagon de chemin de fer. Le châssis de roulement an-
<EMI ID=87.1>
bine de conducteur SI située en porte-à-faux. Le moteur se trouve sous la ligne L-L des parties les plus basses du wagon. Les roues de chaque châssis de roulement sont montées sur de courts essieux oscillants supportes par ressorts et relies ensemble de chaque côte par des leviers de compensation. La commande se fait du moteur S par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de marche � roues dentées T, d'un arbre Tl, d'un mécanisme différentiel T2, d'une multi-
<EMI ID=88.1>
du levier U2 vers les roues routières; le braquage des roues
<EMI ID=89.1>
<EMI ID=90.1>
U2 par des segments dentés U3 et est transmis par l'intermédiaire de la tige de commande U4 au segment dente U5 et de la par le levier U.6 aux roues.
Le véhicule routier suivant la fig. 34 comprend les
<EMI ID=91.1>
essieu du wagon de chemin de fer. Le châssis de roulement
<EMI ID=92.1>
<EMI ID=93.1>
lement sont montres sur des bouts d'essieux oscillants reliés ensemble de chaque côte par des leviers compensateurs et pourvus de ressorts. La commande se fait du moteur S par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de marche a
<EMI ID=94.1>
T4, T5, de la multiplication à roue conique T3, de l'arbre de cardan T6, du pignon T7 vers la couronne dentee T8 de la roue routière. La direction du châssis de roulement ante-
<EMI ID=95.1>
l'intermédiaire de la tige Ul, du segment dente U7, du levier U8 vers les roues routières; le braquage des roues
<EMI ID=96.1>
le levier U6 aux roues.
Pour simplifier la direction et la. commande par la force motrice, les roues d'un alignement d'essieu peuvent être fixes c'est à dire non braquables et être pourvues de la
<EMI ID=97.1> La fig. 35 montre en vue de cote un véhicule routier suivant la fig. 34 avec un poste de conducteur dispose dans l'intervalle entre les tampons et avec un moteur logé sous la ligne L-L des parties les plus basses du wagon.
Device for the transport of railway wagons
on road vehicles with tractor arrangement
saddle,
The present invention relates to a device for
transport of railway wagons on road vehicles with saddle tractor arrangement.
Devices of this kind have on operation with
independent trailers the advantage that one can use a
relatively light tractor as the trailer saddle
transmits part of its weight and load to the
tractor, so that this proportional load is
made usable for the tractor as a friction weight. At the same time the number of road wheels can
on the whole be diminished and the steerability is sim-
<EMI ID = 1.1> no steerable wheels unlike independent trailers, however, this
<EMI ID = 2.1>
Ideal distribution of the load between the wheels of the saddle trailer and that of the saddle tractor cannot be obtained since the conditions for placing on the saddle in known embodiments give such a placement for the loading platform proper of the trailer to saddle, that it is not possible to bring the railway wagon with its front axle even approximately
<EMI ID = 3.1>
the, since the frame of the saddle trailer is bent at this point to form what is called the swan neck which
<EMI ID = 4.1>
The load itself is moved away from the rear wheels of the tractor to the point where the trailer load is distributed for the most part on the wheels of the trailer and for a smaller part only on the rear wheels of the saddle tractor. it is, in the case
of the transport of railway wagons, very large loads, if this arrangement is used, in addition to the relatively poor use of the friction weight, an additional unwanted load would occur and also a load varying greatly with the distance axles
of the wagon, for the wheels of the trailer and in addition a much greater stress on the chassis of the trailer which is loaded in particular by the front axle of the railway wagon in a suspended and therefore unfavorable place �
To remedy this drawback by placing the loading platform of the trailer high enough so that in its entire rolling bearing it is above the saddle and the rear wheels of the tractor.
<EMI ID = 5.1> practically not feasible for the transport of wagons of
<EMI ID = 6.1>
when, apart from the fact that, in order to take account of the underpasses and other size requirements, it would not be possible to transport as well as the low-rise railway wagons, this measure would in any case obtain an elevation, unfavorable for stability and economic character, the center of gravity of the load, an elevation which would be noticed by disturbances during operation but which could possibly also make it difficult to put on and remove as well as the loading and unloading of railway wagons *
For this reason, a loading or rolling platform located as low as possible in relation to the wheels
<EMI ID = 7.1>
mentioned by the fact that the running platform passes without bending upwards into the area of the rear wheels of the saddle tractor so that the front axle of the
<EMI ID = 8.1>
tractor wheels * it is also particularly advantageous to have the rear tractor wheels
two sides in a triangular group, with the point of the triangle located towards the rear, since at least the rear wheel of each group always clears, with this arrangement sufficient space for the chassis of the trailer and the deviations of it here in curves while on the other hand the meeting of three wheels each time allows a uniform distribution of the load even when the front wheels
of the group are in front of the fulcrum of the saddle * For example, to ensure these conditions, the three wheels of each group can be connected to each other by a star-shaped frame movable in space, whose reception point
of the load is at the center of gravity of the support triangle.
In the triangle arrangement, however, the wheels of each group can be connected by compensation levers which also allow independent pivoting of the wheels, while maintaining load compensation,
<EMI ID = 9.1>
economical arrangement, to incorporate the support springs in the system of compensating levers in such a way that the support spring takes the function of a compensating lever. The two front wheels for example of the dis ,. triangle position can be connected by a compensating lever while the connection of this compensating lever to the rear wheel is made by a leaf spring mounted with articulation.
Regarding the steering of the tractor when planning the triangular groups mentioned, it is necessary to take into account the adaptation to the arrangement of the wheels. When for example the triangular group is established under the farm of a frame connected only to the tractor by the point of transmission of the load, it is possible to avoid a scraping of the wheels, in the case of an appropriate deflection of the front wheels tractor, fit the rearmost wheel with a
<EMI ID = 10.1>
quables all the wheels of a triangular group while the anterior rages of the tractor may have a non
<EMI ID = 11.1> not only for the simplification of the device
<EMI ID = 12.1>
tive otherwise necessary by the control of a minimum of wheels in the event of steering and simultaneous control of one wheel, a complication which can be avoided when the control of the saddle tractor is made only to the rear non-steered wheels of the tractor.
<EMI ID = 13.1>
curves depends on the distance of the center of rotation of the saddle from the rear wheels of the tractor, the center of rotation should be moved as far as possible in the direction of the rear wheels of the tractor without the load point falling in outside the middle area of these wheels. This result is enabled by the present invention by the fact that the point of setting on the saddle is broken down into a point of load and a point of rotation, which are located one behind the other in the median axis of the trailer. so that the load of the trailer is transmitted by a special support to a sliding or rolling voice of the tractor, while the traction forces are supported by a trunnion lying further back.
In this way the load of the trailer is transmitted to the tractor against the gravity of the triangular system of the rear wheels of the tractor and in addition to the railway axle, being in the vicinity of the point of rotation or above it. , turns roughly in place when the trailer is rotated so that only the smallest possible movement space is required,
Further progress can be made in the construction of separate load and rotation points on the tractor by the fact that between the rotation point and the load point track, an intermediate piece is placed which encloses
with a bearing the swivel journal, rests on the sliding track by means of a sliding surface and forms
a permanent component of the saddle tractor. Putting the trailer on the saddle is thus greatly simplified. While in the construction without an intermediate piece the trailer itself had to have a pivot and a head piece suitable for carrying forces, which
makes it difficult to put on it, especially putting on
of the pivot, in the construction comprising an intermediate piece, it suffices to provide the trailer with a corresponding head piece which, when it is put on the saddle
fits in a recess above the sliding path of the intermediate piece * the latter is prevented from escaping laterally because it is provided with edges folded laterally upwards, against which the surfaces rest of corresponding shape
of the trailer head piece.
According to the present invention, it is further recommended to provide the trailer with a device for transmitting the load participation from the trailer to the traction vehicle and a coupling completely independent of this device, serving only for the transmission of tensile forces. Trailed trains which are provided with similar coupling devices are therefore particularly suitable for transporting the heaviest loads on
<EMI ID = 14.1>
for the road transport of railway wagons.
The complete separation of the two functions to be performed by a coupling of a tractor to the saddle from one another and their attribution to particular devices then makes it possible to establish these particular devices in a more advantageous manner than hitherto. The present invention therefore proposes to employ as the traction member an automatic rigid coupling of the kind already used <EMI ID = 15.1> in rail vehicles, so that advantage is also taken of
<EMI ID = 16.1>
similar couplings from the point of view of the simplicity of the coupling and uncoupling operation, as well as the high safety of operation However the characteristic of these trailer trains, in which
the guidance of the vehicles by the rails is lacking, requires a special arrangement of the two coupling heads *
According to the present invention, one of the heads of the rigid coupling is supported so as to pivot in the vertical direction in a vehicle, the other head can pivot in the horizontal direction in a draw rod which itself is arranged to oscillate vertically on the other vehicle. In this way, the coupling has the possibility of simple pivoting in the horizontal direction,
which is necessary for the guidance of the trailer, as well as the double possibility of swiveling in the vertical direction
which is imposed by the movements of the two vehicles to be coupled in the vertical direction both during coupling and during walking.
The journal around which one of the coupling heads performs its pivoting in the horizontal direction is hole. ve preferably immediately behind the mating surface. This results in even a large deflection angle of the coupling resulting in a small deflection path, which is desirable in itself but makes it difficult to automatically introduce the coupling heads moved towards each other. However, this drawback can easily be overcome according to the present invention by the fact that the rod of
<EMI ID = 17.1>
vote in the horizontal direction and that the slides for the vertical guiding of the draw rod are arranged so as to be able to move transversely horizontally, so that the coupling then also has in the horizontal plane a double possibility of pivoting. For
<EMI ID = 18.1>
trailer and which does not only move the sy-
<EMI ID = 19.1>
also allows the use of considerable forces since the trailer has to be swiveled, usually at a certain angle when reassembling the slides after coupling,
The two vehicles of a heavy-load saddle tractor, having a separate device for transmitting load and traction, must be brought during the coupling operation into a relative position such that their axes
<EMI ID = 20.1>
coupling must therefore serve for the transmission of the traction forces but also be established in such a way that for a certain angular position of the vehicles, it brings the pivot of rotation of the trailer of force to the geometric center of the load track located on The tractor.
While in the couplings known until now this coupling mode of operation is broken down into two successive operations, one of which embraces the mechanical connection of the two coupling halves and the other introduces it.
<EMI ID = 21.1>
trailer in the center of the load lane, the improvement which is the subject of the present invention. avoids these drawbacks which consist in the necessary use of great efforts for the subsequent push-back of the trailer journal and in the expenditure of time involved. results, and it combines the two operations into one * This result is obtained by the
<EMI ID = 22.1> traction which is supported so as to be able to track horizontally and vertically at the point of rotation of the saddle trailer * for the introduction of this fork into the coupling head and for the supply of the the trailer in the median axis of the tractor, special guides are provided which are arranged horizontally or obliquely and are located in the same planes or in different planes. The corresponding guide surfaces on the pivot can also be arranged at the outer ridges of the fork
<EMI ID = 23.1>
your trailer in the middle axis of the tractor are set in such a way that when the coupling is closed, they keep the pivot in the middle axis of the tractor
<EMI ID = 24.1>
at the same time allow a pivot movement in the vertical direction *
According to another embodiment of the invention the loading platform of the trailer can disappear so that the front axle of the railway car rests on a rotating device of the tractor and the rear axle on a running frame. particular, not connected to the tractor but fixed by the railroad axle A very simple and very low construction is thus obtained which is also lighter, which is advantageous and economical for the transport on roads of high railroad cars and heavy in themselves. The tractor rotation device can then consist of an arrow. Which carries the front group of wheels of the railway wagon etpput
<EMI ID = 25.1>
lower, to be able to lift the front axle of <EMI ID = 26.1> from the rail
also combine with the tractor a lifting device which lifts the front axle of the railway wagon sufficiently so that it reaches an advantageous tilting position for automatic unloading, while advantageously for the forced compensation of the distance of the wheels , the rear running frame is brought closer to the rocker by a traction device, in accordance with the desired oblique position of the railway car.
The rotating frame steering does not allow a large number of axles because then the wheels scratch strongly.
The value and distribution of the wheel pressure is therefore unfavorable in certain circumstances. In addition, the vehicle's construction height is increased by the slewing ring. In addition, the driver's position
must be arranged considerably in front of the buffers of the railway car, since as a result of the pivoting of the rotating frame of the motor vehicle, it pivots laterally with respect to the railway car. The resulting large protrusion for the driver's cabin and the engine placed in front of it leads to a greater length of the vehicle and is also frequently disadvantageous also for the uniform distribution of the pressure of the wheels,
The present invention therefore also consists in that the individual undercarriages provided with steered wheels are immobilized with respect to the railway car and that one or both of the undercarriages are provided.
<EMI ID = 27.1>
wind, for example, be mounted in pairs on short, resiliently suspended oscillating axles connected together by
<EMI ID = 28.1> <EMI ID = 29.1>
linked together by compensating levers, all
<EMI ID = 30.1>
The wheels of the undercarriage can be turned all or
in large part, the steering being transmitted by a control rod from the front frame to the rear frame.
The present invention produces on the one hand this result of making the running frames independent, by the incorporation of an own control member, of the preparation position of a particular control vehicle, and produces
<EMI ID = 31.1>
cer, necessary to obtain the necessary friction weight, for the particular towing vehicle and consequently
<EMI ID = 32.1>
to employ. The driver's cabin can be extended to any:
close to the railway wagon or advantageously even be placed in the interval of the buffers * Likewise the engine can be moved back, for example between the rail supports of the individual running frame, below the lowest parts of the wagon.
The invention is shown by way of example in the accompanying drawings.
<EMI ID = 33.1>
setting up and loaded of a railway car, in side view.
<EMI ID = 34.1>
without a railway car, but with the axle positions of the car shown.
Fig. 3 shows a section through the saddle trailer, showing the trough-shaped constitution of the track and the constitution of the oscillating axles
<EMI ID = 35.1> Fig. 4 shows the layout of the wheeled frame
by which the rear wheels of the tractor are united in a triangular group.
Figs. 5 and 6 show the constitution of the wheeled frame by means of compensating levers and springs, in elevation view and in plan view.
Figs 7, 8 and 9 show in detail the mounting of the saddle device at a point of rotation and load, the pivot of rotation being arranged on the tractor
(fig, 8) and the coupling device on the trailer
(fig. 9).
Figs. 10 and 11 show an arrangement such that the pivot of rotation is incorporated in the trailer and the coupling device in the tractor.
Figs. 12 and 13 show in side view and in plan view the intermediate part placed so as to be able to turn at the rear end of the tractor.
a fig. 14 shows the constitution of the trailer head in relation to this embodiment.
Figs. 15 to 19 show an example of a special trailer coupling according to the present invention.
Another exemplary embodiment is shown in FIGS.
20 to 27.
<EMI ID = 36.1>
embodiment of the invention.
According to fig. 1 and 2, the railroad car a rests on the running platform of the saddle trailer
<EMI ID = 37.1>
from a low rolling position. The rear axle of the railway car is in the load zone of the
rear wheels c of the trailer, the front axle is in the load zone of the rear wheels d and e
tractor. The rear wheels c of the trailer are fitted, as seen in fig. 3, on ends of oscillating axles f which are articulated under the running platform b. They are connected to each other by springs g and compensating levers h in such a way that the load is distributed evenly over all axles.
The rear wheels of the tractor are arranged in threes on each side of the vehicle, in a triangle. in such a way
<EMI ID = 38.1>
dimension in the direction of an axle and that the wheel e which rolls behind it runs approximately in the track of the outer wheel of the groups of wheels d so that one leaves free for the obliquity of the trailer, when the point seat is at the rear end of the tractor, the space required
<EMI ID = 39.1>
oscillating axles which are articulated to the vehicle frame while the wheel groups d are established in such a way that the wheels can oscillate in the direction of travel. The two wheels of each group of wheels d are connected by a compensating lever to the point of rotation of which the springs i are attached at one end while at the other end the springs are supported on the axle ends of the wheels e. The tractor frame transmits its load by means of the
<EMI ID = 40.1>
to the two pairs of wheels d.
The transmission of the driving force from the external differentials A to the pairs of wheels d can be effected, for example, by means of chains or toothed wheels which are supported in housings which can oscillate radially around the main drive shaft through which the driving force is transmitted between the three differentials.
The saddle head of the trailer b rests on the rear end of the tractor s, by means of a rotating device.
<EMI ID = 41.1>
ronne of rollers r.
You can also use any other saddle-up device, for example a simple rotation pivot
with slides for receiving the load, or a spherical bowl in which the spherical head of the trailer rests.
Fig. 4 shows the basic layout of a chassis
with wheels by which the wheels are united in a triangular group and on which in a single point of load, namely at the common center of gravity 1 of the three wheels, the load of the tractor is transmitted by the springs 1 articulated to the frame so that all the wheels receive the same load. The load transmission point 1 is established in such a way that the wheels can follow any unevenness in the ground. The guides 0, which can also be arranged differently, produce the immobilization of the plane of oscillation of the directions of the axes with respect to the vehicle.
Figs, 5 and 6 show the construction of the frame
<EMI ID = 42.1>
and a spring i also acting as a compensating lever so that there are several points of articulation through which passes the flow of forces from the transmission of the load from the tractor to the different wheels. The load is transmitted via a t-beam which is connected to the tractor frame * In order to move the saddle point as far forward as possible and to occupy as little space as possible, the beam has , in fig. 5 and 6, the form
<EMI ID = 43.1>
bears spherically at points 1 on springs i. The support points 1 divide the springs 1 in a ratio such that the same proportions of load are distributed
<EMI ID = 44.1>
rotation and load point as an example. On the <EMI ID = 45.1>
trailer: saddle. The pivot u around which the trailer pivots during the curve passage is fixed at the geometric center
<EMI ID = 46.1>
rests on auxiliary support wheels, is taken from below in a known manner by the backing tractor. The pivot then separates the two arms of the coupling device v which close automatically after the introduction of the pivot by the force of the springs. In the closed position, both arms can be immobilized to prevent unintentional opening. The disconnection is done by hand by means of a pull rod.
It is irrelevant for the operation of the invention that the pivot is located at the rear end of the
<EMI ID = 47.1>
vot is incorporated in the head of the saddle trailer and the securing device in the rear end of the saddle tractor. This latter arrangement is represented for example by FIGS. 1.0 and 11, This arrangement makes it possible to make the head of the trailer $ only in a closed form since the pivot of rotation u which is fixed to the lower part of the trailer is introduced into the coupling device going to the rear end saddle tractor. As a drawback, we can point out the impossibility of monitoring the engagement operation for the tractor driver since the pivot is located at the lower part of the trailer.
By establishing an intermediate piece, which is shown for example in FIGS. 12, 13 and 14, we rule out this drawback, in fig. 12 and 13, the intermediate piece x_
<EMI ID = 48.1>
saddle and is mounted at one end so that
<EMI ID = 49.1>
therefore a whole with the tractor. It is prevented from rising, the free end resting on the load path, by the angle u_ which covers it. The end resting on the load path is also provided with a recess in
<EMI ID = 50.1>
To prevent lateral bending of the intermediate piece, the latter is provided with guide moldings which
<EMI ID = 51.1>
in the trailer head there is a hole in which two z, z pins engage under the pressure of a spring. They are pressed when saddled against the
<EMI ID = 52.1>
in the recess w, as a result of the pressure of the springs, in openings 6 which are in the flanges la-
<EMI ID = 53.1> <EMI ID = 54.1>
on wheels c and at the front, when it is not in the saddle, it rests first on the support rollers B which can
<EMI ID = 55.1>
vertical direction and which is held, in the coupled state, by the springs D approximately in the horizontal position.
<EMI ID = 56.1>
and thus transmits the load participation of the trailer to the tractor. Trailer b has on its side the ac-
<EMI ID = 57.1>
the horizontal direction around the pivot la), in a tension rod E and is maintained almost always in the median position relative to the latter by the springs F. The rod of
<EMI ID = 58.1>
approximately in the horizontal position by the springs D when the trailer is uncoupled.
<EMI ID = 59.1>
of the traction unit is advantageous, however, since it will frequently not be possible to bring the tractor with such precision on the trailer that its longitudinal axis.
<EMI ID = 60.1>
sound, blocking the possibility of swiveling the rod <EMI ID = 61.1>
is suppressed by the lateral recoil of the sliding parts. G so that the coupling head on the trailer can move into position without violence on the coupling head of the tractor.
The coupling operation is therefore carried out according to FIG. 16 as follows:
The sliding parts G are first brought to
<EMI ID = 62.1>
the coupling head C1 of the trailer can be put into position easily upon first contact with the coupling head C of the tractor, in the direction of the latter without having to pivot strongly 'or without causing violent forces. When the actual coupling operation is carried out, the trailer is lowered onto the tractor by lifting the support rollers B and the trailer comes
<EMI ID = 63.1>
relative to the trailer, the position it had before coupling. This is achieved by the fact that the parts of
<EMI ID = 64.1>
which is best done using an analog device �. a winch, which is not shown in the drawings. The constitution of this device which must simply bring symmetrically one = to the other or separate from one another two parallel sliding parts, can be realism in the most varied ways usually usual, among which we can mention here only as the simplest device, the use of a threaded rod placed transversely, with thread rolling up �. right and left, and with a crank that can engage on one end of this rod. This winch must allow the use of sufficiently large forces because the entire trailer must be brought by
<EMI ID = 65.1>
chain. The pivoting is completely completed as soon as the slippery parts have set in relation to the. trailer
<EMI ID = 66.1>
ment only in the vertical direction.
If the trailer is not loaded, the sliding parts G do not necessarily have to be moved before the start of the coupling (fig. 17). The trailer must only then, as soon as the coupling heads have
<EMI ID = 67.1>
ral, by the support rollers B resting on the ground, in the continuation of the coupling operation, too much resistance!
<EMI ID = 68.1>
coupling for establishing the link between the tractor s and the trailer b a traction fork H which has
<EMI ID = 69.1>
perform vertical movements around the pivot J1 of the crossbar J. We have also arranged at the rear end
<EMI ID = 70.1>
load e, the oblique guide L for the fork head
<EMI ID = 71.1>
lage such as the caliper M and the spring Ml as well as the guide N of the rotation pivot. To immobilize the closing bracket M, use is made of a lock 0 which can
<EMI ID = 72.1>
traction H is maintained in an approximately horizontal position by a spring Dl placed on the oras q of the trailer.
The coupling operation is carried out as follows
<EMI ID = 73.1>
its front end on support rollers b which can be raised and lowered, which are raised enough so that the tractaar s can be placed under the trailer. If the tractor positions itself a little
<EMI ID = 74.1>
often the case in practice, i.e. if the axes of the two vehicles do not intersect at the point of rotation K, the traction fork H is first, during the meeting, turned by the guide L in the direction the median axis of the tractor, and the fork head Hl then approaches the caliper M of the locking. As soon as the vehicles approach, the rotation pivot K is placed against its guide N, it is moved along the guide N
<EMI ID = 75.1>
medians of the two vehicles intersect at the pivot of rotation K. When the head H1 of the fork approaches the end of the guide L, it abuts against the heel M2 of the locking bracket M and turns the latter. As soon as
<EMI ID = 76.1>
coupling is completed, then, by removing the wheels
<EMI ID = 77.1>
load support 3. and thereby the load participation of the trailer is transmitted to the tractor. To reduce the resistance caused by the lateral pivoting of the trailer, in the event of an inaccurate encounter with the support rollers, the front wheel of the trailer is lowered.
<EMI ID = 78.1> to be carried out already earlier, for example at the moment when the rotation pin K is pressed against the guide N. While the load participation of the trailer is transmitted by the trailer arm to the tractor, the trailer can then
<EMI ID = 79.1>
For uncoupling, the support rollers B are lowered so that the trailer rests on them again from its front end. Lock 0 is then
<EMI ID = 80.1>
the caliper M returns, when the two vehicles move away from each other, in the fundamental position by the force of the spring Ml.
According to fig. 28 the railway car was
<EMI ID = 81.1>
lifting or placement of the railway car. For this purpose, the road vehicle is brought with the chassis of
<EMI ID = 82.1>
they are close together or apart. The removal or deposition of the front axle! He of the railway car is done by means of a cable winch.
<EMI ID = 83.1>
xed � this last. The removal and installation of the railway wagon can be done by lowering or raising the axle -it by means of the lever P2 and by the card- <EMI ID = 84.1>
then move onto the auxiliary raupe g located between the two running frames.
<EMI ID = 85.1>
sis posterior b 2 is attracted by means of the traction device RI until the desired oblique position is reached.
The road vehicle according to FIG. 33 includes
<EMI ID = 86.1>
axle of the railway car. The undercarriage an-
<EMI ID = 87.1>
SI conductor bin located in cantilever. The engine is located under the L-L line of the lower parts of the wagon. The wheels of each undercarriage are mounted on short oscillating axles supported by springs and connected together on each side by compensating levers. The motor S is controlled by a gear change mechanism � toothed wheels T, a shaft Tl, a differential mechanism T2, a multi-
<EMI ID = 88.1>
from lever U2 to the road wheels; the turning of the wheels
<EMI ID = 89.1>
<EMI ID = 90.1>
U2 by toothed segments U3 and is transmitted via the control rod U4 to the toothed segment U5 and by the lever U.6 to the wheels.
The road vehicle according to FIG. 34 includes
<EMI ID = 91.1>
axle of the railway car. The undercarriage
<EMI ID = 92.1>
<EMI ID = 93.1>
They are also seen on ends of oscillating axles connected together on each side by compensating levers and provided with springs. The motor S is controlled by a gear shift mechanism a
<EMI ID = 94.1>
T4, T5, bevel gear multiplication T3, cardan shaft T6, pinion T7 to ring gear T8 of road wheel. The steering undercarriage ante-
<EMI ID = 95.1>
through the rod Ul, the toothed segment U7, the lever U8 towards the road wheels; the turning of the wheels
<EMI ID = 96.1>
lever U6 to the wheels.
To simplify the direction and the. driven by the driving force, the wheels of an axle alignment may be fixed, i.e. non-steerable and be provided with the
<EMI ID = 97.1> Fig. 35 shows a side view of a road vehicle according to FIG. 34 with a driver's station has in the interval between the buffers and with an engine housed under the L-L line of the lowest parts of the wagon.