<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
,ion, notamment à ceux pour l'amorçage des pompes à liquide entraînées par un moteur à combustion interne".
L'invention est relative aux moyens pour créer une dépression; et elle concerne plus particulièrement (parce que
<EMI ID=3.1>
plus d'intérêt), mais non exclusivement , parmi ces moyens, ceux pour l'amorçage des pompes à liquide entraînées par un
<EMI ID=4.1>
rate de la pratique.
Elle consiste, principalement, à constituer les moyens
<EMI ID=5.1>
dont l'aspiration puisse 8tre reliée à volonté, soit avec l'atmoaphère, soit avec la capacité dans laquelle on veut oréer une dépression, cela de manière telle que, le moteur étant en
<EMI ID=6.1>
aspirant l'air que contient cette dernière.
Elle consista, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en marne temps et dont il sera plus explicitement parlé ol-aprèa.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement enoore, et ce à titre de produite industriels nouveaux, les moyens du genre en
<EMI ID=7.1>
comportant application de tels moyens.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du oomplément de description qui suit, ainsi que desdes-
<EMI ID=8.1>
groupe moto-pompe comportant application de moyens établis con-
<EMI ID=9.1>
Les fig. 2, 3 et 4 montrent, à plus grande
échelle, mois toujours schématiquement, divers modes de réalise-
<EMI ID=10.1>
La fig. 5, enfin, montre,semblablement à la fig, 1, un dispositif, établi conformément à l'invention, pour l'aspiration de liquides.
Selon l'invention et plue particulièrement selon
<EMI ID=11.1> <EMI ID=12.1>
exemple, tout d'abord que, disposent d'un groupe moto-pompe constitué par une pompe 1 de n'importe quel système (par exemple centrifuge, ainsi qu'il sera supposé dans ce qui suit) entrat-
<EMI ID=13.1>
on se propose de munir ce groupe da moyens pour oréer une dépression propre à assurer l'amorçage de la pompe 1, on s'y prend cornue suit, ou de façon analogue.
On agence de manière telle, ledit moteur, que se
3
tubulure d'aspiration/puisse être reliée à volonté, soit avec l'atmosphère, soit avec la capacité dans laquelle on veut créer une dépression, o'est-à-dire, dans le ces présent, avec la tubulure de refoulement 4 de la pompe 1, en amont d'une vanne 5 qui sera maintenue fermée pendant la période d'amorçage.
<EMI ID=14.1>
on relie à la tubulure 3, en amont du carburateur 6, une oapeoité 7 à laquelle on fait comporter, d'une part, un orlfloe 8 de dimensions suffisantes pour laisser passer tout l'air d'aspiration du moteur, et, d'autre part, un orifice 9 que l'on relie, par un conduit approprié, à la susdite tubulure 4,
<EMI ID=15.1>
re approprié*.
On conçoit,alors, que, si l'on ouvre l'orifice 8, le moteur peut fonctionner normalement.
On pourra ainsi le mettre en route et lui faire prendre de la vitesse.
Si, lorsque le moteur tourne rapidement, on ferme l'orifice 8, l'orifioe 9 étant ouvert, le moteur, développant une puissance qui va en décroissant, mais entraîné par son volant, continue à tourner en aspirant l'air contenu dans la capacité 7, dans la tubulure de refoulement 4 de la pompe,
<EMI ID=16.1>
ration 10.
Au bout d'un certain nombre de tours la vitesse du
<EMI ID=17.1> moteur aura diminué et ce dernier tendra à s'arrêter.
<EMI ID=18.1>
l'orifice 9 puis d'ouvrir immédiatement l'orifice 8, ce grâce à quoi le moteur reprendra de nouveau de la vitesse.
En répétant cette opération un nombre de fois suffisont si cela est nécessaire, on pourra obtenir une dépression telle que l'amorçage de la pompe se produise.
Il y aura avantage à compléter l'installation venant d'être déorite par des moyens propres à empêcher le liquide de remonter jusque dans la capacité 7 sous l'effet de la dépression créée par le moteur.
On aura par exemple recours, à cet effet, à un dispositif comportant un flotteur 11, enfermé dans une chambre 12, tel qu'il laisse l'air passer vers la capacité 7 mais que, dès que le niveau du liquide s'élève exagérément dans la chambre 12, le flotteur toit soulevé et interrompe la communication entre ladite chambre 12 et la capacité 7.
On pourra, bien entendu, réaliser de toute façon appropriée les divers éléments de l'ensemble venant d'être décrit.
<EMI ID=19.1>
recours, pour les réaliser, entre autres modes de réalisation, à l'un de ceux représentés par les fig. 2 à 4.
Selon le premier de ces modes de réalisation
(fig. 2), on établit une sorte de robinet à trois voles comportant une clé 13 susceptible d'occuper trois positions,
la première pour laquelle l'orifice 8 communique avec
la tubulure 3, l'orifice 9 étant obturé,
<EMI ID=20.1>
8 et 9 sont tous les deux obturée,
et la troisième pour laquelle l'orifice 9 communique avec la tubulure 3, l'orifice 8 étant obturé.
<EMI ID=21.1>
de l'une de ses positions extrêmes à l'autre, on pourra réaliser le fonctionnement décrit plus haut, tandis que, grâce à l'existence de la position médiane, il n'y aura Jamais court-
<EMI ID=22.1>
déjà créée dans la tubulure 4 sera maintenue quelle que soit la manoeuvre de la olé 13.
Selon le second des susdits modes de réalisation
(fig. 3),
on munit l'orifice 8 d'un clapet 14, par exemple manoeuvrable à la main, et tendant à être refermé par un ressort 15,
et on munit l'orifice 9 d'un clapet automatique 16 tendant à être refermé par un ressort 17 et s'ouvrant, lorsque
le moteur est en marche, dès que le clapet 14 est fermé, sous l'effet de la dépression d'aspiration.
Enfin, selon le troisième des susdits modes de réalisation (fig. 4),
on prévoit également, pour coagir avec l'orifice 8, un clapet 14 tendant à être refermé par un ressort 15 et,,pour ooagir avec l'orifice 9, un clapet 16 tendant à être refermé par un ressort 17,
mais on réunit de manière telle, lesdits clapets, que la manoeuvre destinée à ouvrir le clapet 14 provoque obligatoirement, au préalable, la fermeture du clapet 16 et que la manoeuvre destinée à fermer le clapet 14 provoque obligatoirement, mais seulement après que cette fermeture ait été assurée, l'ouverture du olapet 16.
A cet effet, par exemple,
on monte les clapets 14 et 16 de façon coulissante sur une tige 18 avantageusement repoussée par un ressort de rappel
on interpose le ressort 17 entre la clapet 16 et une collerette 19 prévue à l'une des extrémités (par exemple l'extrémité inférieure) de la tige 18,
on interpose le ressort 15 entre le clapet 14 et une par-tie fixe de l'ensemble,
<EMI ID=23.1>
dite tige 18 ae soit déplacée, dans le sens inverse du précédent, d'une quantité suffisante pour que le clapet 14 ait été appliqué sur son siège.
On voit que, quel que soit celui des modes de réalisation qu'on ait adopté, quel que soit le sens de la manoeuvre, les orifices 8 et 9 ne restent Jamais ouverts simultanément, puisque, même dans le cas du second des modes de réalisation envisagea, le olapet 16 se ferme dès que le clapet 14 s'entrbuvre.
En ce qui concerne, maintenant, le dispositif à flotteur, on le constitue par exemple,
ou bien, de façon très simple, ainsi que représenté sur la fig. 2, par une boule 11 en une matière plus légère que l'eau, emprisonnée dans la chambre 12 et propre à venir obturer un orifice 22 communiquant avec l'orifice 9, dès que le niveau de l'eau s'élève d'une quantité suffisante dans la chambre 12,
ou bien, ainsi que représenté sur la fig. 3, en montant le flotteur 11 sur une tige 23, guidée de façon convenable
et dont l'extrémité supérieure puisse venir soulever, lorsque le flotteur n'élève.. la tige 24 d'un clapet 25 (que l'on munit de préférence d'une garniture en caoutchouc), lequel vient alor s'appliquer de bas en haut contre un siège 26.
Bien entendu, les différentes manoeuvres nécessaires pour assurer le fonctionnement visé peuvent être effectuées à la main, par exemple en tournant la olé 13 (fig. 2), ou en
<EMI ID=24.1>
, tige du clapet 14 (fig. 3), ou (fig. 4) reliée de façon appropriée à la tige le, cette poignée étant alors avantageusement
<EMI ID=25.1>
pendant le fonctionnement normal du moteur.
Il eat, en effet, facile de provoquer le passage
<EMI ID=26.1>
aon ralenti maximum ou sa vitesse maximum.
Cependant, il peut être intéressant d'avoir recours
<EMI ID=27.1>
gimes de marche à l'autre dès que la vitesse du moteur descend au-dessous d'un minimum fixé ou dépasse un maximum fixé.
<EMI ID=28.1>
lisé de n'importe quelle manière appropriée, ce pourquoi on peut avoir recours, entre autres modes de réalisation, à celui représenté à titre d'exemple sur la fig. 3 en combinaison avec le dispositif d'obturation des orifices 8 et 9 représenté
par cette figure.
Selon oe mode de réalisation,
on prévoit, pour agir sur la tige du clapet 14, contre l'action du ressort 15, un levier 29,
on a recours à un régulateur centrifuge 30 entraîné par le moteur et comportant une douille 31 qui se soulève d'autant plue, oontre l'action d'un ressort 32, que le moteur tourne plus vite,
on fait porter à cette douille une collerette 33 propre à venir repousser vers le bas l'extrémité libre du levier 29 lorsque la vitesse du moteur descend au-dessous du minimum prévu, oe qui provoque l'ouverture du clapet 14,
<EMI ID=29.1>
libre du bras 35 lorsque la vitesse du moteur dépanne le <EMI ID=30.1> maximum prévu, oe qui provoque l'effacement du cliquet 34, donc la fermeture du clapet 14 soue l'effet du ressort 15.
Bien entendu, un tel mécanisme automatique pourrait 8tre combiné avec n'importe quel système d'obturation des orifices 8 et 9.
Il y a lieu de noter que la pression régnent dans la tubulure 3 sera très variable selon que l'on sera dans l'un ou l'autre des régimes de marche.
En conséquence et afin de perturber au minimum le fonctionnement du système de carburation du moteur, on prévoira avantageusement un dispositif L'équilibrage des pressions entre les divers éléments de ce système.
C'est Binai que, dans le cas d'un carburateur comportant une cuve à niveau constant 37, on pourra établir une
<EMI ID=31.1>
ailleurs, et la tubulure 3 (ou la capacité 7). Ainsi les variations de la pression régnant en amont du carburateur n'influeront pas sur le débit de combustible.
SI l'on suppose, maintenant, que l'on dispose seulement d'un moteur 2, par exemple à explosions (fig. 5), et que l'on se propose de réaliser des moyens pour créer, dans une capacité 39, une dépression susceptible de faire monter, dans cette capacité, un corps, par exemple pâteux, ou bien enoore un liquide contenant des Impuretés (tel que du purin ou de l'eau chargée de sable),
on peut adjoindre au susdit moteur une capacité 7 telle que celle venant d'être décrite, en reliant alors, par un tube 40, l'orifice 9 de ladite capacité 7 à la capacité 39, bien entendu avec interposition d'un dispositif à flotteur
<EMI ID=32.1>
Ainsi, en procédant aux manoeuvres décrites en détail plue haut; on pourra provoquer le remplissage de la
<EMI ID=33.1>
(par exemple plusieurs mètres cubée).
<EMI ID=34.1>
Afin de permettre de vidanger la capacité 39 lorsqu'
-elle sera pleine, on pourra prévoir une tubulure appropriée 41 munie d'une vanne 42 ou semblable.
Et, afin d'éviter que le liquide aspiré par la tubulure d'arrivée 43 ne redescende dans cette tubulure lorsqu'on ouvre la vanne 42,
ou bien, on fera déboucher ladite tubulure 43 dans la partie supérieure de la capacité 39,
ou bien, on la munira elle-même d'une vanne 44 ou semblable.
En suite de quoi, on a réalisé, de toute façon, des
<EMI ID=35.1>
suffisamment de ce.qui précède pour qu'il soit Inutile d'entrer, à leur au Jet, dana aucune explication complémentaire.
<EMI ID=36.1>
à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus per-
<EMI ID=37.1>
les variantes, notamment t
celles où le moteur utilisé serait à deux temps, auquel ces le fonctionnement serait particulièrement bien assuré si
ce moteur comportait une pompe de balayage,
et celles où.le moteur utilisé fonctionnerait suivant un oyole à combustion interne (moteur à injection de combustible).
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
, ion, in particular to those for priming liquid pumps driven by an internal combustion engine ".
The invention relates to the means for creating a depression; and it concerns more particularly (because
<EMI ID = 3.1>
more interest), but not exclusively, among these means, those for priming liquid pumps driven by a
<EMI ID = 4.1>
failure to practice.
It consists, mainly, in constituting the means
<EMI ID = 5.1>
the aspiration of which can be connected at will, either with the atmoaphere, or with the capacity in which it is desired to create a depression, this in such a way that, the motor being in
<EMI ID = 6.1>
sucking in the air it contains.
It consisted, apart from this main provision, of certain other provisions, which are preferably used in time and which will be more explicitly spoken of ol-aprèa.
It relates more particularly to a certain mode of application, as well as certain embodiments, of said provisions; and it aims more particularly still, and this as a new industrial product, the means of the kind in
<EMI ID = 7.1>
including application of such means.
And it can, in any case, be well understood with the aid of the additional description which follows, as well as of the
<EMI ID = 8.1>
motor-pump unit comprising the application of established means
<EMI ID = 9.1>
Figs. 2, 3 and 4 show, at larger
scale, month always schematically, various ways of realizing
<EMI ID = 10.1>
Fig. 5, finally, shows, similarly to FIG, 1, a device, established in accordance with the invention, for the suction of liquids.
According to the invention and more particularly according to
<EMI ID = 11.1> <EMI ID = 12.1>
example, first of all that, have a motor-pump unit consisting of a pump 1 of any system (for example centrifugal, as will be assumed in what follows) inter-
<EMI ID = 13.1>
it is proposed to provide this group with means to oréer a suitable depression to ensure the priming of the pump 1, it is started following retort, or similarly.
The said motor is arranged in such a way that
3
suction pipe / can be connected at will, either with the atmosphere, or with the capacity in which it is desired to create a depression, that is to say, in these present, with the discharge pipe 4 of the pump 1, upstream of a valve 5 which will be kept closed during the priming period.
<EMI ID = 14.1>
is connected to the pipe 3, upstream of the carburetor 6, an oapeoité 7 which is made to include, on the one hand, an orlfloe 8 of sufficient dimensions to allow all the intake air of the engine to pass, and, of on the other hand, an orifice 9 which is connected, by an appropriate duct, to the aforesaid tubing 4,
<EMI ID = 15.1>
re appropriate *.
It will be understood, then, that, if the orifice 8 is opened, the motor can operate normally.
We can thus start it and make it pick up speed.
If, when the engine is running rapidly, the orifice 8 is closed, the orifice 9 being open, the engine, developing a power which decreases, but driven by its flywheel, continues to turn by sucking the air contained in the capacity 7, in the delivery pipe 4 of the pump,
<EMI ID = 16.1>
ration 10.
After a certain number of revolutions the speed of the
<EMI ID = 17.1> motor will have decreased and the latter will tend to stop.
<EMI ID = 18.1>
port 9 and then immediately open port 8, whereby the engine will pick up speed again.
By repeating this operation a sufficient number of times if necessary, a vacuum can be obtained such that the priming of the pump occurs.
It will be advantageous to complete the installation which has just been deoritated by means suitable for preventing the liquid from rising to the capacity 7 under the effect of the vacuum created by the engine.
For example, use will be made, for this purpose, of a device comprising a float 11, enclosed in a chamber 12, such that it allows air to pass to the capacity 7 but that, as soon as the level of the liquid rises excessively in the chamber 12, the roof float raised and interrupts the communication between said chamber 12 and the capacity 7.
The various elements of the assembly just described can of course be produced in any appropriate way.
<EMI ID = 19.1>
recourse, to achieve them, among other embodiments, to one of those shown in FIGS. 2 to 4.
According to the first of these embodiments
(Fig. 2), we establish a sort of three-way valve comprising a key 13 capable of occupying three positions,
the first for which port 8 communicates with
the tubing 3, the orifice 9 being closed,
<EMI ID = 20.1>
8 and 9 are both blocked,
and the third for which the orifice 9 communicates with the pipe 3, the orifice 8 being closed.
<EMI ID = 21.1>
from one of its extreme positions to the other, the operation described above can be carried out, while, thanks to the existence of the median position, there will never be a short
<EMI ID = 22.1>
already created in the tubing 4 will be maintained regardless of the operation of the ole 13.
According to the second of the aforesaid embodiments
(fig. 3),
the orifice 8 is provided with a valve 14, for example operable by hand, and tending to be closed by a spring 15,
and the orifice 9 is provided with an automatic valve 16 tending to be closed by a spring 17 and opening, when
the engine is running, as soon as the valve 14 is closed, under the effect of the suction depression.
Finally, according to the third of the aforesaid embodiments (FIG. 4),
there is also provided, to coact with the orifice 8, a valve 14 tending to be closed by a spring 15 and, to ooact with the orifice 9, a valve 16 tending to be closed by a spring 17,
but the said valves are assembled in such a way that the operation intended to open the valve 14 necessarily causes the closing of the valve 16 beforehand and that the operation intended to close the valve 14 obligatorily causes, but only after this closure has been assured, the opening of slider 16.
For this purpose, for example,
the valves 14 and 16 are mounted in a sliding manner on a rod 18 advantageously pushed back by a return spring
the spring 17 is interposed between the valve 16 and a collar 19 provided at one of the ends (for example the lower end) of the rod 18,
the spring 15 is interposed between the valve 14 and a fixed part of the assembly,
<EMI ID = 23.1>
said rod 18 ae is moved, in the opposite direction to the previous one, by an amount sufficient for the valve 14 to have been applied to its seat.
It can be seen that, whatever one of the embodiments which have been adopted, whatever the direction of the maneuver, the orifices 8 and 9 never remain open simultaneously, since, even in the case of the second of the embodiments considered, the valve 16 closes as soon as the valve 14 is interlocked.
As regards, now, the float device, it is constituted for example,
or else, very simply, as shown in FIG. 2, by a ball 11 made of a material lighter than water, trapped in the chamber 12 and suitable for closing off an orifice 22 communicating with the orifice 9, as soon as the water level rises by a sufficient quantity in chamber 12,
or else, as shown in FIG. 3, by mounting the float 11 on a rod 23, suitably guided
and the upper end of which can come to lift, when the float does not raise .. the rod 24 of a valve 25 (which is preferably provided with a rubber gasket), which then comes to be applied from below up against a seat 26.
Of course, the various maneuvers necessary to ensure the intended operation can be carried out by hand, for example by turning ole 13 (fig. 2), or by
<EMI ID = 24.1>
, valve stem 14 (fig. 3), or (fig. 4) suitably connected to the stem le, this handle then being advantageously
<EMI ID = 25.1>
during normal engine operation.
It is, in fact, easy to provoke the passage
<EMI ID = 26.1>
aon maximum idle speed or its maximum speed.
However, it may be worthwhile to resort to
<EMI ID = 27.1>
gimes from gear to gear as soon as the engine speed drops below a fixed minimum or exceeds a fixed maximum.
<EMI ID = 28.1>
read in any suitable manner, which is why one can have recourse, among other embodiments, to that shown by way of example in FIG. 3 in combination with the device for closing the orifices 8 and 9 shown
by this figure.
According to this embodiment,
a lever 29 is provided to act on the stem of the valve 14 against the action of the spring 15,
use is made of a centrifugal governor 30 driven by the motor and comprising a sleeve 31 which lifts even more, against the action of a spring 32, as the motor runs faster,
this sleeve is made to wear a flange 33 suitable for pushing down the free end of the lever 29 when the engine speed drops below the minimum provided, which causes the opening of the valve 14,
<EMI ID = 29.1>
free of the arm 35 when the speed of the engine repairs the maximum <EMI ID = 30.1> expected, which causes the pawl 34 to erase, so the closing of the valve 14 exerts the effect of the spring 15.
Of course, such an automatic mechanism could be combined with any system for closing the orifices 8 and 9.
It should be noted that the pressure in the pipe 3 will be very variable depending on whether one is in one or the other of the operating modes.
Consequently and in order to disturb the operation of the fuel system of the engine to a minimum, a device will advantageously be provided for balancing the pressures between the various elements of this system.
It is Binai that, in the case of a carburetor comprising a constant-level tank 37, it is possible to establish a
<EMI ID = 31.1>
elsewhere, and tubing 3 (or capacity 7). Thus the variations in the pressure prevailing upstream of the carburetor will not affect the fuel flow.
If we now suppose that we only have one motor 2, for example with explosions (fig. 5), and that we propose to create means to create, in a capacity 39, a depression likely to raise, in this capacity, a body, for example pasty, or even a liquid containing impurities (such as liquid manure or water laden with sand),
a capacity 7 such as that just described can be added to the aforesaid motor, by then connecting, by a tube 40, the orifice 9 of said capacity 7 to the capacity 39, of course with the interposition of a float device
<EMI ID = 32.1>
Thus, by carrying out the maneuvers described in greater detail above; we can cause the filling of the
<EMI ID = 33.1>
(for example several cubic meters).
<EMI ID = 34.1>
In order to allow the capacity 39 to be emptied when
-it will be full, we can provide a suitable pipe 41 provided with a valve 42 or similar.
And, in order to prevent the liquid sucked in by the inlet pipe 43 from falling back into this pipe when the valve 42 is opened,
or else, said tubing 43 will be opened up in the upper part of the capacity 39,
or else, it will itself be provided with a valve 44 or the like.
As a result, we realized, anyway,
<EMI ID = 35.1>
enough of the above for it to be Useless to enter, to them at the Jet, in no further explanation.
<EMI ID = 36.1>
to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts, having been more per-
<EMI ID = 37.1>
the variants, especially t
those where the engine used would be two-stroke, to which these operation would be particularly well assured if
this engine included a scavenging pump,
and those where the engine used would operate on an internal combustion oyole (fuel injection engine).