<EMI ID=1.1>
/ Le présente invention se rapporte à un dispositif,
système du Dr. Ernst Moeller, destiné à accélérer notablement
l'actionnement delà, freins à air comprimé et qui pourrait être
désigné sous le terme d'"accélérateurs couplés", vu qu'il
est constitué, sur chaque véhicule, par deux soupapes de décompression de la conduite de frein, disposées aux extrémités
du véhicule et reliées l'une à l'autre par des moyens mécaniques t par exemple par des câbles de traction logés dans un
tube de guidage communs de telle manière qu'une impulsion de
changement de pression qui atteint l'une des dites soupapes
a pour effet d'actionner l'autre de celles-ci, laquelle produit
une nouvelle impulsion de changement de pression, indépendante
de la précédente et en avance sur celle-ci, d'une distance
égale à la longueur du véhicule. Ceci se reproduit sur tous les véhicules, le résultat étant que l'impulsion de changement de pression produite dans la conduite principale au moyen du robinet de manoeuvre installé sur la locomotive, se propage avec une vitesse élevée, qui varie avec la longueur des véhicules composant le convoi. Dans les wagons de 10 m. de longueur, cette vitesse est de 900 m/sec, environ, toutefois, dans les wagons de 20 m. de longueur, elle atteint 1400 m/sec.
Généralement, une telle vitesse de propagation ne peut être atteinte - et ceci approximativement - qu'avec des soupapes actionnées électriquement. Toutefois, de telles soupapes
<EMI ID=2.1>
tent une source de courant électrique, ainsi qu'un conducteur longeant tout le train et pourvu de têtes d'accouplement séparables. Or, de tels dispositifs sont trop délicats pour le rude service auxquels ils seraient soumis sur les grandes lignes de chemin de fer à voie normale, notamment sur les trains de marchandises de grande longueur.
Comparés à ces dispositifs, les accélérateurs couplés suivant l'invention ne nécessitent ni source d'énergie spéciale ni liaison allant d'un véhicule à l'autre; ils fonctionnent sans organes auxiliaires électriques, n'apportent aucune modification dans la manoeuvre du frein, n'impliquent aucune installation supplémentaire sur la locomotive, peuvent coopérer avec les distributeurs de tous les systèmes de freins à air comprimé et peuvent être exécutés d'une manière uniforme pour tous les types de wagons; en cas de rupture d'attelage, les accélérateurs suivant l'invention assurent un freinage rapide, sans choc de tassement, des deux parties du train, tel qu'il n'était pas réalisable jusqu'à présent avec aucun frein à air comprimé.
De plus, ces accélérateurs sont égale-ment utilisables et remplissent leur rôle là où le train comporte des véhicules non munis de tels accélérateurs.
Le dessin annexé représente le dispositif suivant l'invention, tel qu'il est monté sur un véhicule, les soupapes accélératrices disposées aux extrémités du véhicule étant montrées en coupe.
La conduite de frein 1 contrôlée de la manière connue
au moyen de robinets d'arrêt la prévus sur chaque véhicule, et dont la continuité sur toute la longueur du train est assurée par des têtes d'accouplement, porte, aux deux extrémités de chaque wagon, les boîtiers 2 et 3 des soupapes accélératrices. Chacun de ces boîtiers contient un piston de commande 4 qui actionne une soupape auxiliaire 5 et est pourvu d'un ajutage 6 par lequel un espace 7, agissant comme chambre de commande, est rempli avec de l'air sous pression de la conduite de frein 1. Un ressort de charge 8 maintient la soupape auxiliaire 5 fermée aussi longtemps que la pression est en équilibre des deux côtés du piston de commande 4. La soupape auxiliaire 5 contrôle l'entrée d'uneéhambre contenant un piston 9. Ce dernier est réuni, au moyen d'un fil de traction 10 à une soupape de décompression 11 disposée à l'autre extrémité du véhicule.
Cette soupape contrôle la communication entre la chambre située au-dessus du piston de commande 4 et communiquant, par un passage non contrôlé, avec la conduite de frein, d'une part, et un espace 12 pouvant être désigné par le terme de chambre accélératrice. La soupape de décompression 11 est chargée par un faible ressort de fermeture 13. En outre,
elle est soumise à l'action d'un piston de fermeture 14 chargé par un faible ressort antagoniste 15, et qui, au moment où la chambre 12 se remplit d'air sous pression, s'éloigne de son siège et découvre un ajutage 16 destiné à décomprimer la cham- <EMI ID=3.1>
communiquent entre elles par le tube 17. Comme la longueur de ce dernier varie avec celle du véhicule , on conçoit que l'espace qui, lors de l'entrée en action du dispositif accélérateur, reçoit de l'air sous pression de la conduite de frein 1, varie également avec la longueur du véhicule et la capacité de la conduite 1 prévue sur celui-ci..
<EMI ID=4.1>
suivante :
Supposons qu'une vague de chute de pression, venant du côté gauche, se propage dans la conduite sous pression longeant le train et qu'elle atteint le boîtier de la soupape accélératrice 2. Dans ce cas, la pression agissant sur la face supérieure du piston de commande 4 prévu dans ce boîtier diminue, tandis que la pression agissant dans la chambre de commande 7 ne peut pas s'équilibrer rapidement, à travers le forage étroit 6 pratiqué dans le piston 4, avec la pression désormais réduite, de la conduite de frein. Ceci a pour effet de déplacer le piston 4 vers le haut. La soupape auxiliaire 5 s'ouvre et l'air sous pression de la chambre de commande 7 agit sur la face de droite du piston 9, et déplace ce dernier vers la gauche. A l'aide du câble de traction 10
<EMI ID=5.1>
pape de décompression 11 prévue dans le boîtier 3, laquelle soupape établit alors la communication entre la chambre située au-dessus du piston de commande 4, prévu dans le boîtier 3, et réunie à la conduite de frein 1, d'une part, et la chambre d'accélération 12 prévue dans le boîtier 3, d'autre part. Il en résulte une nouvelle vague de chute de pression
<EMI ID=6.1>
duit les effets décrits ci-dessus, et au point où le boîtier 3 est un communication avec la dite conduite, la nouvelle
vague étant en avance sur la précédente.
Par le fait que le déplacement du piston 9 dans le
boîtier 2 provoque l'ouverture de la soupape de décompression
11, l'air sous pression vient également agir sur la face de
gauche du piston de fermeture 14 contenu dans le boîtier 3
et déplace ce piston vers la droite contre la pression du
faible ressort 15. Lors de son déplacement, le piston 14 découvre l'ajutage de décompression 16, par lequel l'air sous
pression s'échappe de la chambre 12. Dès que la pression est
équilibrée sur les deux côtés du piston 4, les divers organes
viennent occuper la position normale représentée au dessin.
REVENDICATIONS.
1 - Dispositif pour accélérer l'actionnement des freins
à air comprimé, caractérisé par deux dispositifs à soupapes
branchés sur la conduite de frein d'un véhicule, disposés à
distance l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre par n'importe quel moyen, la disposition étant telle que celui de ces
deux dispositifs qui est le premier atteint par une vague de
chute de pression engendrée dans la dite conduite, agit de
telle manière sur le deuxième dispositif que ce dernier produit dans la conduite de frein une nouvelle vague de chute'de
pression indépendante de la première et en avance sur celle-
ci.