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PROCEDE ET DISPOSITIFS POUR LA MARCHE DE MOTEURS A COMBUSTION, AVEC EMPLOI DE COMBUSTIBLES LIQUIDES DE TEMPERATURES D'EBULLITION 'ELEVEES ET NORMALES ".- d'invention concerne un procédé et des dispositifs pour l'emploi de combustibles à points d'ébullition bas et élevés, tels que l'essence légère, le gaz-oil, l'alcool, etc.., dans des moteurs à combustion qui permettent aussi l'emploi de com- bustibles à points d'ébullition et de poids spécifiques diffé- rents, parallèlement ou successivement, sans qu'il soit néces saire d'apporter la moindre transformation au moteur ou au car. burateur ou à d'autres parties quelconques.
Ce n'est que lors. qu'il stagit d'obtenir,, dans la marche avec un combustible li- quide déterminé, le maximum de puissance que l'ajutage d'arrivée pour le combustible et, en vue du réglage de l'air comburant, le dispositif de tension à ressort qui sera décrit plus complè- tement par la suite, doivent être réglés sur cet agent moteur.
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Lorsque le carburateur est monté, on n'a plus à apporter des modifications quelconques ni au moteur, ni à l'une quelconque de ses parties - à part un déplacement éventuel de l'allumage, quel que soit le combustible employé.
Il est essentiel pour la présente invention que le com- bustible, qui est de préférence émulsionné par exemple .par une petite quantité d'air ajoutée au combustible et entraînée avec lui hors de l'ajutage ou gicleur ou par de la vapeur d'eau ou de toute autre manière, soit d'abord gazéifié à l'exclusion de tette autre admission d'air, et ne soit mélangé qu'ensuite, dans une chambre spéciale avec la quantité nécessaire d'air frais.
Pour réaliser la gazéification totale par exemple de combustibles à points d'ébullition élevés, la chambre de gazéification est ohauf. fée et est fermée pratiquement à, toute admission d'air, c'est-à- dire est maintenue sous le vide le plus élevé pratiquement réali- sable.Le chauffage peut être effectué,par exemple,de manière con- nue,par les gaz d'échappement. Le chauffage du combustible sans addition d'air (sauf, le cas échéant, de faibles quantités d'air d'émulsionnement) permet d'utiliser pour la transmission de chaleur la totalité des gaz d'échappement, sans qu'il puisse se produire des auto-allumages.
Par la dépression à appliquer conformément à l'invention - dépression obtenue par l'action aspirante du moteur et est très grande (par exemple un moteur de 6 cylindres d'une vitesse de 2.400 tours à la minute accom- plit 120 courses aspirantes à la seconde) -, les températures d'ébullition sont considérablement abaissées.
Par suite de la différence de pression entre les bulles de combustible et leur milieu ambiant dans la chambre de gazéification soumise; comparativement aux carburateurs connus jusqu'à présent, à une dépression considérablement augmentée, en considération des
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moyens qui seront décrits plus explicitement par la suite, ainsi qua par d'autres moyens de construction également décrits par la suite (sections alternativement grandes. et petites, arêtes vi. ves, déviations, etc), on obtient, dans la mesure la plus large pos- sible, une division aussi fine que possible et un brassage du com- bustible et, par suite, de grandes surfaces de vaporisation.
Les combustibles sont transformés par le procédé et les nouveaux dis- positifs diaprés 1?invention,sans séparation de résidus, en un gaz surchauffé absolument sec. C'est seulement ce gaz qui est brassé et mélangé avec la quantité nécessaire d'air frais de préférence à l'état froid. Contrairement à l'opi@ion admise jusqu'à pré- sent,, on a constaté que laddition de la totalité d'air frais, à. l'état froid, n'occasionne aucune condensation en gouttelettes liquides du gaz produit.
En vue de l'emploi de combustibles à points d'ébullition élevés pour la marche de moteurs à combustion à grande vitesse, le Demandeur avait déjà proposé d'introduire le combustible dans une chambre de vaporisation pratiquement fermée à l'admission dtair. soumise par conséquent à une dépression élevée, et dis" posée intérieurement à la conduite d'aspiration d'air, de le vaporiser dans cette chambre et de ne le mélanger qu'enquite, à la sortie de la chambre de gazéification, avec la quantité d'air nécessaire. La chambre de gazéification et la chambre de mélan- ge respectivement la conduite d'aspiration d'air sont chauffées en commun par les gaz d'échappement.
Le Demandeur a trouvé que la puissance et le mode de travail du moteur et des dispositifs de préparation peuvent être améliorés considérablement si la surface et la capacité de la chambre de gazéification sont relativement aussi grandes que possible, et si la chambre de gazéification et l'endroit où se
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produit un mélange des gaz combustibles avec l'air comburant sont localement séparés 1 un de l'autre et si enfin de l'air frais à l'état froid est ajouté au lieu d'air préalablement chauffé.
Une disposition diaprés l'invention est représentée au dessin qnnexé dans lequel :
La fig, 1 montre une disposition schématique des différentes parties du dispositif à employer conformément à l'invention (pour le cas de l'emploi de gaz-oil ou équivalent ou d'un mélange difficilement gazéifiable),
La fig.2 est une coupe longitudinale par la chambre à flotteur principale.
La fig. 3 est une coupe transversale par la même chambre à flotteur suivant la ligne A-A.
La fig. 4 est une coupe longitudinale par la chambre de gazéification.
La fig. 5 est une coupe transversale par cette cham- bre de gazéification suivant la ligne B-B.
La fig. 6 est une coupe longitudinale par la chambre de mélange.
La fige .'] est une croupe transversale par la chambre de mélange suivant la ligne C-C, sans la chambre à flotteur auxiliaire.
La fig. 8 est une coupe longitudinale par la chambre de mélange suivant la ligne A-A avec la chambre à flotteur auxiliaire.
La fig. 9 est une coupe transversale par la chambre à flotteur auxiliaire suivant la ligne B-B.
La fig. 10 est une coupe longitudinale par une cham- bre de mélange d'une autre constitution.
Dans la disposition schématique des différentes par-
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ties montrées dans la fig, 1 :
1) désigne le moteur,
2) le réservoir principal pour combustibles difficile- ment gazéifiables, 3) le réservoir auxiliaire pour combustibles légers,
4) la chambre à flotteur principale,
5) la chambre de gazéification,
6) la chambre de mélange,
7) la conduite à gaz de la chambre de gazéification à la chmabre de mélange,
8) l'admission d'air,
9) la chambre à flotteur auxiliaire,
10) la conduite d'aspiration*
11) la conduite d'échappement,
12) le papillon étrangleur,
13) le robinet à deux voies.
En plus du réservoir principal 2, il est prévu un réservoir auxiliaire 3 qui est rempli de combustible léger et qui alimente la chambre à flotteur auxiliaire 9 pour la marche au ralenti et le démarrage, et aussi la chambre à flotteur principale%lorsque le moteur est froid. Après que le moteur 1 et la chambre de vaporisation 5 ont atteint la chaleur de ré- gime, c'est-à-dire déjà après quelques instants, le sens de débit du robinet à deux voies 13 est inversé, de sorte que, maintenant, le réservoir principal 2 alimente le moteur et
4 la chambre à flotteur principale. Le changement du sens de débit du robinet à deux voies 13 -.robinet à plaque ou à mem- brane - se fait à la main ou par voie électrique ou il est opéré automatiquement en dépendance de la température du ser- pentin de chauffage.
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L'emploi de combustibles par exemple insuffisamment puri- fiés et la nécessité de maintenir à une température élevée les éléments de construction servant à la transmission de chaleur (conduction thermique) ,exigeaient la construction d'une chambre à flotteur principale fondamentalement nouvelle dans laquelle tant l'obturation de l'ajutage que la formation de petites bulles de vapeur de combustible devant 1?ajutage sont évitées. 'L'indépendance de la hauteur du niveau du combusti- ble , amplifiait la construction.
La chambre à flotteur principale 4,, figs. 2 àt 3,, con- tient de manière connue, le flotteur 14 et le pointeau d'ar- rêt 15 pour le réglage de l'arrivée du combustible en Il La hauteur du niveau est d'importance secondaire en raison de la grande dépression, à toutes les vitesses. dans la chambre de
5 16 vaporisation/et à l'orifice/ de l'ajutage ou gicleur. Cela est important pour les parcours an côte ou en montagne et l'em- ploi alternatif de combustibles lourds différents. L'ajutage on gicleur principal 17 est disposé centralement et est amovible.
Il est pressé par une pièce tubulaire cylindrique 18, alésée d'une manière correspondante, contre une perforation conique 16 ménagée dans le couvercle 19 de la chambre à flotteur: la pièce tubulaire 18 sert aussi en même temps de guide au flotteur. par suite de sa disposition dans la chambre à. flotteur, l'ajutage 17 est refroidi fortement, de sorte que des troubles de marche, par formation de bulles de vapeur de combustible devant l'aju- tage sont rendus impossibles, Par de petites perforations 20 pratiquées dans le corps 17a de l'ajutage, de l'air d'émulsion- nement arrivant d'en haut en Z, et en quantité réglable par une cheville à vis 21 , ou de l'hydrogène produit par voie électro- lytique ou équivalent est ajouté au combustible.
La quantité
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d'air d'émulsionnement ne représente qu'une petite fraction de l'air absoluement nécessaire et n'est aspirée qu'en même temps que le combustible par l'ajutage, de sorte que la totalité de l'air est ajoutée pratiquement seulement dans la chambre de mélange. (Le diamètre des ouvertures 20 pour l'air d'émulsionne- ment est, par exemple, d'environ 1 mm tandis que le diamètre de l'ajutage à air, pour une ouverture d'aspiration d'environ 26 mm , est également de 26 mm). Le combustible émulsionné quitte en R la chambre à flotteur principale.
Au devant de l'ajutage 17, un tamis fin 22, de grande surface, est disposé dans le parcours du combustible. En raison de sa grande surface, ce tamis permet le passage lent du com- bustible et écarte de l'ajutage toutes les impuretés qui pour- raient l'obturer. Cela est importait parce que les combustibles à employer sont souvent insuffisamment purifiés ou contiennent du sable. Les particules de poussière qui pourraient passer ef- fectivement ne peuvent pas occasionner une obturation de l'aju- tage en raison de leur petitesse. Les gouttes d'eau en présence dans le combustible sont entrainées à la longue à travers le tamis et l'ajutage sans occasionner des troubles quelconques.
Des expériences exécutées dans des conditions d'extrême diffi- culté ont prouvé un travail irréprochable de la chambre à flot- teur principale, Le tamis 22-est soudé dans une bague 23 de telle manière qu'il existe, tant entre le tamis et le bord in- férieur de la bague qu'entre le tamis et le prolongement cylin- driue 24 de la bague, un espace suffisant pour le libre pas- sage du combustible. Le porte-tamis est engagé en siège coulis- sant dans la pièce tubulaire 18 et s'appuie par le bord infé- rieur de la bague sur le fond de la chambre à flotteur 4 ; il constitue en même temps la butée inférieure du flotteur. Le com-
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bustible entre par les perforations 25 pratiquées dans la moitié inférieure de la bague métallique 23.
La disposition du porte-tamis rend impossible une vacil- lation violente du combustible dans la chambre à flotteur 4, de sorte que le soulèvement tourbillonnant des impuretés est évité.
Une ou plusieurs gorges 26, en queue d'aronde,par exemple, ser-
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vent au même but et favorisent la séparation des particules d'is4 puretés.En vue du nettoyage commode de la chambre à flotteur et du porte-tamis, l'enveloppe de la chambre à flotteur peut être enlevée après le rabattement d'un levier d'arrêt. Le portos tamis engagé à coulisse peut alors être retiré par en bas. Anc un écrou n'est à desserrer 4 cet effet.
La chambre à flotteur principale 4 est fixée à double orientabilité en R au serpentin 5, de sorte qu'on peut la menter horizontalement, indépendamment du sens du tuyau d'échappement - 11. L'orientabilité est réalisée de manière connue, par exemple par joint à rotule ou, comme montré dans la fig.2, par deux pièces tubulaires 27 et 28 disposées normalement l'une sur l'au- tre, pouvant tourner autour de leur axe, et pouvant être fixées par des contre-écrous dans la position voulue Dans son passage par ces pièces tubulaires, le combustible émulsionné.
qui par- court alternativement des sections grandes et petites proses tant des arêtes vives et subit des déviations à angle droite est divisé en gouttelettes extrêmement fines dans tout l'éspace, de manière qu'il soit créé de grandes surfaces favorables à sa vaporisation.
Le dessin annexé représente uniquement une chambre à flotteur principale . Cette construction est préférable pour les voitures destinées essentiellement aux parcours en côte ou en montagne , au transit,etc. Pour les voitures urbaines
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qui interrompent fréquemment leur marahe,, il est prévu, de pré- férence, de manière connues une seconde chambre à flotteur prin- cipale qui peut être de même constitution et qui peut travailler, en commun avec l'autre chambre à flotteur principale, facultatif vement avec du combustible léger ou de l'huile lourde..On réalise ainsi l'avantage qu'au démarrage, du combustible léger est tou- jours disponible immédiatement même pour la marche en pleine charge, sans qu'il soit nécessaire de passer au combustible lé- ger avant l'arrêt.
Le combustible arrive alors dans la chambre de gazéifica- tion (figs. 4 et 5) de surface et de capacité relativement gran- des; la chambre de gazéification contient, comme élément essen tiel, un tube en acier ou en une autre matière résistant à la chaleur et peu oxydable, à savoir le serpentin 5 ayant une lon- gueur de 1 à 1,7 m , enroulé sous la forme cylindrique ou sous là forme tronconique ; par suite de Inaction aspirante du moteur' et de l'interception complète d'admission d'air , le serpentin est soumis à une tente dépression, et il est fortement chauffé par le gaz d'échappement.
Le combustible arrivant à l'état émul- sionné de la chambre à flotteur principale 4 et ne contenant pas d'autre air que l'air d'émulsionnement, arrive en R dans ce serpentin et le quitte en S à l'état de gaz complètement sec, sans laisser de résidus dans le serpentin. Les différentes spires du serpentin ont entre elles un intervalle exactement déterminé, variable pendant le montage dans des limites modérées et choi- si en général de façon que tout le serpentin laisse libre entre ses spires la section du tuyau d'échappement 11. L'espace cylin- drique 29 à l'intérieur du serpentin et l'espace extérieur 30 entre le serpentin et le tube 31 auquel le serpentin est soudé en 32 et 33 , possèdent également la section approximative du
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tuyau d'échappement.
L'espace 29 est fermé presque complètement à son extrémité inférieure par un cône de circulation 35 soudé on deux ou plusieurs points 34 au serpentin ou à un prolongement tubulaire de ce dernier. En haut, le prolongement cylindrique 36 du serpentin ne laisse libre quun étroit intervalle 37 par rap- port au tube 31 formant un gradin approprié en cet endroit. Les gaz d'échappement, qui entrent en U et sortent en V sont forcés de passer entre les spires du serpentin,, de sorte que ces spires reçoivent de toutes parts un chauffage intensif s'accomplissant sous des conditions favorables de transmission de la chaleur (circulation rapide des gaz d'échappement).
Le cône de circula*' tion 35 améliore la circulation des gaz d'échappement - effet de chicanes en tôle - et empêche le dépôt de suie qui est chassée d'entre les spires du serpentin et par les intervalles ré- serves à la base du cône de circulation 35.
En raison du fait que le gaz, après avoir franchi l'a- jutage étroit est donc obligé de passer à grande vitesse par les spires du serpentin, il se produit, par suite des chocs et du frottement constants des petites bulles de combustible et des gouttelettes de combustible les unes éontre les autres, un tour- billonnement et brassage très intensif du combustible. Dans le serpentin, la haute dépression et le chauffage intensif, ainsi que l'absence d'air exercent une action coopérante et permettent la production d'un gaz combustible absolument sec.
Les combustibles comme, par exemple, l'essence. l'al- cool, le gaz-oil, l'huile brute épurée, en outre des mélanges de ces groupes de combustibles, qui, le cas échéant, peuvent contenir aussi des combustibles légers et de l'huile brute trou- ble, sont complètement gazéifiés dans le serpentin.
Le combus- tible est donc utilisé totalement, de sorte qu'une économie con-
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eidérable de combustible est réalisée. Il est avantageux qu'aucu- ne queue dtébullition, aucune dilution d'huile de graissage, ni aucun dégagement de fumée n'arrivent dans l'échappement. Quel- ques instants déjà après la mise en marche du moteur, la tempé- rature dans le serpentin de chauffage suffit, sous la dépression qui y règne par suite de l'action aspirante du moteur, pour ga- zéifier parfaitement même de l'huile brute épurée;
même une marche au ralenti qui ne soit pas de durée trop longue, n'a- baisse pas la température à un point tel que du combustible (gazoil) arrive à l'état de gouttes dans la chambre de mélange et qu'il se produise ainsi une combustion avec dégagement in- tense de fumée ou dilution d'huile de graissage. Cet effet du serpentin est favorisé par une large application de la soudure, de sorte que toutes surfaces non chauffées directement sont évitées. Le serpentin est, de préférence, calorifugé.
L'emploi et la disposition du serpentin assurent, non seulement un chauffage intensif du tube et, par suite, de l'é- mulsion ou mousse de combustible, mais encore un amortissement condisérable des gaz d'échappement, et, par suite, une diminu- tion du bruit. Cela est dû à la déviation multiple imposée aux gaz d'échappement, à leur division en étroites lames de courant et à la grande surface de contact et,par suite, de frottement .
L'amor@issement peut être réglé par un serrage plus ou moins accentué desapires du serpentin. La disposition du serpentin et du cône de circulation dans la partie élargie du tuyau d'é- chappement sert donc en même temps de dispositif amortisseur, qui peut être adapté en un endroit approprié sous le capot du moteur,, car la disposition d'ensemble est considérablement plus petite que les pots d'échappement usuellement employés jusqu'à présent. Dans la pratique, un pot d'échappement spé-
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cial est inutile et le tuyau d'éohappement s'étendant jusqu'à l'extrémité de la voiture est suffisant. La suppression du pot d'échappement sous la voiture et sa disposition sous ;Le capot du moteur sont particulièrement avantageux pour les voitures de construction basse.
Le serpentin 5 est assemblé, de préférence, par jonction de serrage avec le tuyau d'échappement 11, de sorte que l'on obtient une conduite à gaz 7 aussi courte que possible et pouvant être posée en sens rectiligne; cette conduite qui aboutit à la chambre de mélange 6 est calorifugée, de préférence.
Ce n'est que dans la chambre de mélange 6 (figs. 6 & 7) que se produit le mélange du gaz combustible et de l'air. Le carter de la chambre de mélange est raccordé à bride à la condui- te d'aspiration 10 et il se compose de trois parties 68, 6b et 6c. Il renferme un corps 38, qui est vissé, en un ou en plusieurs points à la partie 6b, qui est calorifugée par rapport aux par- ties 6a et 6c; ce corps constitue, par son évasement en entonnoir tourné vers le moteur, l'extrémité du canal à gaz. La pièce in- termédiaire 6b, qui contient l'admission pour le gaz, est rotati- ve circulairement et peut donc 8tre adaptée, pendant le montage, à la position la plus favorable de la conduite d'arrivée du gaz.
La conduite à gaz 7 est vissée en N; comme la pièce annulaire 6b peut être fixée dans toute position, le raccord peut être placé de façon à obtenir une conduite à gaz combustible pouvant se monter d'une manière simple et favorable. L'évasement en en- tonnoir procure une concentration de Inaction aspirante du mo- teur sur la conduite à gaz et sur le serpentin 5. 'L'air comburant froid circule extérieurement autour de l'entonnoir; il peut être pris en des endroits appropriés extérieurement au capot du moteur et il peut donc être amanédans un état relativement froid.
Cet
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air comburant entre en 8 dans la chambre de mélange et passe par un étranglement en entonnoir dans le carter 6a, lajutage à air (amovible), qui est presque complètement fermé, le moteur étant à l'arrêt, par une soupape à air 39 soumise à l'action d'un ressort relativement faible 42. L'action aspirante varia- ble du moteur ouvre automatiquement la soupape à air 39 et laisse entrer une quantité d'air plus ou moins grande.
Sur les nervures du carter 6 et du corps 38 - nervures qui peuvent ce- pendant aussi être supprimées - l'air est dévié d'une manière répétée puis, par la déviation sur le bord de l'entonnoir du corps 38, en outre par l'étranglement de section à la hauteur de ce bord, l'air est brassé et mis énergiquement en tourbillons et remous et est mélangé aveo le gaz quittant la conduite à gaz.
Oe n'est qu'ici; dans la capacité 6d de la chambre de mélange, qu'il se produit le mélange intime du gaz combustible sec avec l'air comburant, tourbillonnant, froid. Vers la conduite d'api- ration 10, dans la partie 6c du carter, se trouve le papillon- étrangleur 12, l'unique organe de distribution actionné par le conducteur.'
Les vapeurs d'huile venant du carter du vilebrequin et éventuellement de la vapeur d'eau sont amenées en 8, dans l'a- jutage à air devant la soupape à air 39 et sont aspirées et entraînées par l'air arrivant. L'aspiration des vapeurs d'huile présente plusieurs avantages : les nervures de déviation, omi- ses le cas échéant,- du carter 6a et 6c et du corps 38 sont re- couvertes d'une pellicule d'huile à laquelle-adhèrent en majeu- re partie les impuretés contenues dans l'air et entrainées par lui.
Cet effet peut être amélioré par la position oblique des nervures vers le cens de l'aspirationù Dans le même but, on a prévu aussi avantageusement une variation de section" échelon-
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née dans le sens de Inspiration. L'enrichissement de l'air avec de la vapeur d'huile venant du carter du vilebrequin se sure un graissage d'huile par en haut, qui est désirable sous le rapport de l'utilisation complète du combustible,, pour évi- ter un desséchage de la chambre de combustion. L'aspira%ion ¯ des vapeurs de l'huile de graissage et des vapeurs du mélange de combustible et d'air pénétrant inévitablement à travers les segments de piston assure une utilisation plus longue de l'huile de graissage.
La soupape à air 3$ est vissée sur un axe 40 et repose sur un contre-écrou; cet axe porte à son autre extrémité une soupape à gaz 41 qui y est reliée rigidement et est disposée dans 1'évasement en entonnoir du corps 38. La soupape à gaz est soulevée solidairement par la soupape à air commandée automati- quemen, de sorte qu'elle découvre une section annulaire plus au. moins grande. A son passage par cette section, le gaz combusti- ble est laminé en une nappe annulaire, de sorte qu'à tontes les vitesses, son mélange intime avec l'air tourbillonnant et la formation d'un mélange homogène de combustible et d'air sont obtenus.
Dans l'état fermé du papillon étrangleur, la soupape à gaz 41 ferme complètement la conduite à gaz et empêche que la moindre action aspirante s'exerce, par suite de la soupape à air presque fermée 39, sur le serpentin 5 et sur l'ajutage à combustible 17.
En plus de la purification de l'air, les nervures de déviation servent aussi au refroidissement du corps 38 dans sa fonction de guide de la tige de soupape et de siège de la soupa- pe 41; la tige 40 est elle-même refrodie indirectement de cette façon.
Le long guidage de la tige, désirable au point de vue
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mécanique, permet Inadaptation/en un certain nombre, des nervu. res plusieurs fois mentionnées déjà! servant au nettoyage et au refroidissement, et assure en combinaison avec l'ajustage exact, rendu possible par suite du refroidissement, de la tige dans son guide. une bonne étanchéité de la conduite à gaz par rapport au canal à air à la hauteur de la soupape 39.
La conformation en entonnoir de la conduite à air et de la conduite à gaz derrière la soupape à air et la soupape à gaz présente une importance essentielle. La soupape à air es mue automatiquement, tandis que la soupape à gaz, sur les deux côtés de laquelle règne approximativement la même pression, n'est soulevée que par suite de sa liaison rigide avec la sou- pape à air. La soupape à air 39 s'ouvre, à une vitesse détermi- née, jusqu'à ce que la différence de pression sur la soupape à air se trouve équilibrée avec la pression du ressort 42. Lors* que l'évasement derrière la soupape à air est très brusque,, la course de la soupape est petite; lorsque l'évasement est modé- ré, la course de la soupape est grande. Les conditions les plus favorables sont déterminées par des essais.
L'espace derrière la soupape à air sfévase paraboliquement, cela de façon que, par l'action aspirante du moteur, la soupape soit mue jusqu'à son application sur le siège de la contre-plaque du dispositif de tension à ressort, afin que la section d'aspiration normale soit seulement découverte immédiatement avant cet endroit. L'é- vasement de l'entonnoir à gaz est calculé de façon que l'ouver- ture extrême du pavillon représente une section plus grande que la section d'aspiration. A chaque hauteur de course de la soupape à air, par conséquent à chaque nombre de tours, la sou- pape à gaz commandée solidairement découvre une section annulai- re de grandeur telle que la production d'un mélange de combus-
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tible et d'air exactement dosé soit assurée.
La quantité de gaz combustible, @écessaire et suffisante,est mélangée à l'air en un anneau de gaz brassé plus ou moins énergiquement, et par le laminage du gaz en combinaison avec le mouvement tour- assure billonnant de l'air/la formation d'un mélange homogène déjà mentionnée.
Une variation commandée de la section de l'ouverture de sortie du gaz peut être réalisée aussi d'une autre manière que celle décrite plus haut, par exemple par la rotation du papillon étrangleur, comme cela est montré, à titre d'exemple, dans la fig. 10. Cette figure montre une coupe longitudinale par une chambre de mélange dans une disposition modifiée en c on séquence.
La chambre de mélange 6renferme ici,, par exemple, un tiroir tournant 12' actionné par le conducteur et qui contrôle tant le oanal à air que l'ouverture de sortie du gaz. Le combus tible gazéifié entre en Ni* la totalité de l'air comburant entr en 8'; le mélange formé arrive au moteur en M'. L'ajutage à air (amovible) est complètement fermé, dans l'état fermé du papillon étrangleur, par une soupape à air 39' soumise à l'ac- tion d'un ressort 42'. La soupape à air est ouverte d'une ma- nière correspondante par Inaction aspirante du moteur, Un dis- positif 43' de tension du ressort permet d'adapter la dépres- sion aux ouvertures de sortie de la conduite à gaz aux besoins des différents moteurs.
Après avoir passé la soupape 39' . l'air passe par une chambre évasée dans laquelle est opérée, de ma- nière connue, une purification de l'air, par exemple par l'in- troduction de corps purificateurs de l'air ou par le remplis- sage avec des anneaux Raschig eto.
La tension initiale du ressort 48 de la soupape à air
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39 doit être variée dans des limites appropriées au moyen d'un dispositif tendeur 43 et Inaction aspirante sur l'ajutage à gaz ou la conduite à gaz doit être adaptée aux dontitions de marche des différents moteurs. Avec le dispositif tendeur 43 du ressort, la plaque d'application arrière du ressort 42 est déplacée sur son guide dans le corps 38 , par exemple par un boulon fileté soudé latéralement, et elle est fixée dans la position voulue par des écrous.
La disposition de la soupape à air automatique ac- croît, conjointement avec le papillon étrangleur, l'élasticité du moteur, car, dans une position égale du papillon étrangleur et, par exemple, lérs d'une vitesse écroissante, marche en este., ou en montagne;), la soupape à air automatique rétrogra- de et, par suite de la dépression plus grande dans la conduite à air et à l'ajutage à gaz, assure - comparativement aux cons- tructions ne comportant pas de soupape à air automatique - l'arrivée d'une quantité suffisante de combustible, d'autant plus que les ouvertures découvertes par le mouvement de la soupape sont dimensionnées de façon qu'à une faible ouverture, on obtienne un mélange relativement riche et, à une ouverture plus grande,un mélange relativement pauvre.
On obtient aussi un excédent de combustible et un travail irréprochable du moteur sous charge. De même, en cas de mise brusque des gaz, la soupape à air exerce une action régulatrice tandis que, d'autre part, par la soupape à gaz ou la fermeture étanche de la chambre de gazéification, le débit de quantités suffisantes de combustible et, par suite, l'obtention d'un mélange combus.. tible riche au moment de la nouvelle accélération sont assu- rés. Le serpentin remplit, dans ce cas, la fonction d'accumulât teur de gaz. On peut donc démaner plus rapidement qu'avec les
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voitures qui sont munies des carburateurs connus jusque présent, Par suite du mélange riche, on peut aussi monter plus facilement les rampes.
Tant que la soupape à air est encore en mouvement, l'augmentation de la dépression derrière cette soupape ne se pro- duit que lentement avec le nombre de tours croissant; mais lors- que la soupape est appliquée , la dépression est élevée au carré,
Un autre avantage de cette disposition consiste dans le fait que le carburateur est complètement à ltépreuve de l'incen- die, car il n'existe un mélange combustible que dans la conduite d'appiration 10 et dans la capacité 6d de la chambre de mélange.
Si une inflammation se produisait, la soupape à air 39 serait fermée presque complètement, et la soupape à gaz 41 le serait complètement par suite de la dépression qui se produirait alors), de sorte que toute arrivée de combustible est coupée et que la flamme s'éteint en un temps extrêmement court.
La marche au ralenti et le démarrage sont opérés par une chambre à flotteur auxiliaire 9 de disposition spéciale (figs.
6, 8 et 9) qui est vissée dans::,un sens facultatif A-A sur la par tie 6c du carter de la chambre de mélange. Le chambre à flotteur auxiliaire 9 est alimentée en permanence de combustible léger par un réservoir auxiliaire 3 en To ; un flotteur 44 muni d'un pointeau d'arrêt 45 règle, de manière connue, l'arrivée de combustible . Au-dessus du papillon étrangleur 12, dent un pràlon- gement sensiblement rectangulaire de la chambre à flotteur aux!. liaire, est réservée une capacité cylindrique 46 qui communique avec la conduite d'aspiration du moteur par une perforation 47 derrière le papillon étrangleur.
Dans la marche au ralenti, le pa- pillon étrangleur est complètement fermé , et le moteur reçoit le mélange combustible par le canal 47; l'air de marche au ralenti antre en P par une ouverture réglable par une vis à tête 48, tan- dis que le combustible de marche au ralenti est aspiré de la cham-
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bre à flotteur auxiliaire par le canal 49 pourvu d'un ajutage
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ou gicleur rigide.
La réglabilité très précise du oombusti1l1e de ralenti et de l'air de ralenti permet, en combinaison avec le fait que la préparation du mélange s'accomplit aussi dans-
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la marcha au ralenti de la mtma manière qu'en charge <* à sa** voir d'abord la gazéification du combustible léger sans admis. augmen té e ston d'air et ensuite, sous une dépressi t J.B mél1mge avec l'air de ralenti dans une chambre spéciale 46 - l'obtention d'une marche au ralenti extrêmement lente et uniforme* de sorte que, par exemple, une automobile en prise directe peut, dans la marche au ralenti, rouler même à une vitesse de trois kilomètres à l'heure et. sans changement de priser, on peut
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aussitôt accélérer à nouveau.
Pour 1 'éo onomie de combustible léger, il est prévu d'une part (pour les excursions ou la marche en campagne) un robinet d'arrêt dans la conduite en-
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tre le réservoir auxiliaire et la o118ll1>re â flotteur auxiliai- rs et, dqautre part, au fond de la chambre 46 est disposé un tiroir rotatif 51 a commandé solidairement par le papil.
Ion étrangleur 12 au moyen de la cheville 50, tiroir qui, pendant la rotation du papillon étrangleur, recouvre aussi- tôt la perforation 47 et arrête l'arrivée de combustible lé- Sa*. Le tiroir rotatif 51 est pressé contre son siège par un ressort 53 qui est adapté en arrière dans le couvercle
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52 de la chambre 46; un défaut éventuel dtétanohéité est cependant sans :1.noCIDvénie# car la chambre 46$ par suite de sa aommqnioation avec l'atmosphère en p.' se trouve es sentlellemeiat sous dépression, de sorte que même en cas d'un défaut d'étanohéité du tiroir rotatif 1 "aspiration de nom- bustible léger est évitée lorsque le papillon étrangleur est ouvert.
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A coté du canal de ralenti 49 et parallèlement à ce dor- nier, se trouve la conduite de démarrage 54 qui est pourvue éga.. lement d'un ajutage rigide et qui est évasée en un endroit pour former une chambre 55. Dans cette chambre est disposée une sou- pape conique 56 fermée par un ressort 57 et s'ouvrant de l'ex- térieur par exemple à l'aide d'un flexible Bowden; cette soupape conique ferma en général la partie supérieure du canal 54 mais procure la possibilité d'admettre du combustible additionnel par la traction sur le flexible Bowden, pour le démarrage du moteur froid.
En plus des avantages déjà mentionnés du dispositif objet de l'invention, on réalise encore davantage appréciable que la voiture pourvue de ce dispositif permet de rouler ea cête et en montagne et dans les rues dont la rampe n'est pas trop raide sans courroie de ventilateu@, sans que l'eau setit portée à. l'ébullition, comme dans les carburateurs en usage jusqu'à présent.
Cela doit être attribué essentiellement au fait que la chambre de mélange reçoit de l'air frais froid, qu'une chute de température considérable se produit dans la chambre de mélange relativement froide par suite de la dilatation brusque de l'air et que la oombustion¯du mélange se produit plus rapidement que dans les carburateurs connus, grâce à la division extrêmement fine et à son brassage ou tourbillonnement.
Dans le dispositif décrit. , on peut cependant emplo- yer aussi des combustibles légers seuls comme agents moteurs.
Dans ce cas la disposition d t ensemble peut être modifiée en montant aussi directement sur la chambre de mélange 6 en N la chambre à flotteur principale 4$,..de sorte que le serpentin 5 ne sert que de pot d'échappement. Le combustible qui, à l'ex- oeption d'air d'émulsionnement la cas échéant, est à l'abri de
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toute admission d'air, est alors amené à un état de division
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extrêmement fine dans la section relBtivsr#.nt grande par suite de la haute dépressiol1" et il est aspirée 98 un brouillard al1n laire dans la aapzoité 6 de la chambre de mélange, yexéatxt3on C*aotruOtIV8 d8 la chambre à air 6 et de la ohambre à flottes
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aussi principale 4 assure alors/un' travail irréprochable du moteur.
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R i S U M E Linvention a pour objet: 1o}Un procédé pour la marche des moteurs à combustion. avec emploi de combustibles liquides à pointsdrébu,lition no2'8 maux ou élevés. comme par exemple l'essence, l "a10001, le gaz-oil, eto.,. ou iewrs mélanges:; osraotérisé en ce que, sans modiltica. tion quelconque du oarburate-ur ou hangeme#. de ses arganes.Ol1 peut employer , parallèlement ou successive ne .ob des combustibles de poids spécifiques et de points d'ébulB-tion différents, le ooms. bustible émulsionné de préférence par une faible quantité d far, dxhydrogène ou équivalent, étant d'abord gazéifié totalement dans
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une chambre de gazéification, à l'abri pratiquement:
complet de tout air et sous une haute dépression et étai* ensuite seulement brassé et mélangé avec la quantité nécessaire d'air- frais roid
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de préférence dans une chambre de mélange lOO8leùOn* séparés, immédiatement avant l'admission dans le cylindre MteTac.
2 )Oarburateur pour la réalisation dun procédé diaprés 10) t<Jomposé àS<ne chambre à flotteur principale pouc le réglage de l'arrivée de combustible et llémulsionnement de ce dernier, d'une chambre pour la gazéifioation du combustible, d'une abamm bre pour le mélange du combustible gazéifia et de l'aie oombu. rwati ainsi qua d'une chambre à flotteur auxiliaire.
3")Carburateur diaprés 2 ).- oaraotérisé en ce que,dans le conduite d'arrivée du Combtst3.ble, la chambre de gazéification
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et la chambre de mélange sont complètement séparées l'une de
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ITautre mais sont cependant disposées toutes de-OE, de préféren8 ase, dans le voisinage du moteprt la chambre de gazéification étant chauffée et, de préférence,, oalorifugée, tandis que la chambre de mélange n'est pas chauffées mais est même %efr01die" le cas échéant.
4 carburateur diaprés 2 )et 3"), oaraotérieé en ce que la chambre de gazéification est constituée par un tube,$ de préférence en une matière peu oxydable et résistante à la cha- leur, par exemple en aoier, ce tube étant enroulée sous la forme cylindrique ou conique et disposé dans la conduite d'échappe-
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ment, de préférence de telle façon que les gaz d téohappelent circulent tout autour du serpentin.
5 )Carburateur d'après 4 ), caractérisé en ce que l'in- térieur du serpentin est fermé presque complètement en haut et en bas par rapport au milieu ambiante le fond. de la capacité
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intérieure présentant de préférence la forme d cône de c1:rcrOIII lation et étant fixé, en deux ou en un plus grand nombre de points, au serpentin même ou à un prolongement cylindrique de
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as dernier, de sorte que, dtuue part, les gaz déohappent sont forcés de passer essentiellement sur les spires âtt serpen- tin et que, d'autre part, tous dépôts de suie dans l'échappement sont expulsés par des ouvertures au fond du cône.
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6 )Carburateur diaprés n ) à 5 ), caractérisé an ce qu% lfendrait où est monté le serpentine le tuyau dféchappe- ment est élargi de telle façon que la capacité b. 1 tintériear du serpentin et l'espace extérieur entre le serpentin et la paroi possèdent approximativement la section du tuyau d'échappement.
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7 )Carburateur diaprés 6 ) aeraatér isé en ce que le serpent disposé dans la partie évasée du tuyau d'échappement
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et le cône de circulation servent en même temps de dispositif amortisseur et que le pot d'échappement ainsi obtenu est monté de préférence sous le capot du moteur.
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8 )Dispositif pour l'exécnrtion du proeédé dsaprès 1 ) , et carburateur diaprés 20)* caractérisés en Ce que lrouvertvr re d'admissioa pour l'air comburant et l'ouverture d'admis'-* sion pour le combustible gazéifié peuvent être variées par des
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soupapes qui peu,vent être ouvertes et fermées solidajremen par exemple par la liai,son avec la soupape à air ou avec le papillon étrangleur.
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90)Garburateur d'après 8 ) caractérisé en ce que lier@* , rivée de l'air à la chambre de mélange est réglée automati- quement par une soupape à air soumise à l'action d'un ressort et disposée derrière l'ajutage à air, amovible le cas échéante la soupape à air étant soulevée par l'action aspirante du moteur et fermant presque complètement l'ouverture de l'aju- tage à air lorsque le papillon étrangleur est fermé.
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i0 )Carburateur d'après 8 ) et 9 ), caractérisé en ce que la soupape à air, derrière laquelle l'espaoe s'évase de
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prégérenae sous la forma parabolique, est amenée , par lacs* tion aspirante du moteur, 3usqufè. la rerioontre du siège de la contreplaque du dispositif de tension à ressort .
de sor- te que 0 *est seulement immédiatement avant cet endroit que
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la section de l'ajutage à air, aesteàdire dune manire générale la section d'aspiration normale Si est découverte.
1.Q )Carburateur d'après 8 ) à 10 ),' caractérisé en ae que la section du parcours de 1 a .¯ -dans la chambre de élan- ge représente partout au moins la section de la conduite d'aspiration. de sorte que l'étranglement, abstraction faite
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de la déviation sur les nervuresgntest provoqué que par 3a-
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compression du faible ressort de la soupape à air, la dépressio n de l'air derrière la soupape à air étant relativement très grande à des vitesses réduites du moteur et s'élevant ensuite lentement avec la vitesse croissante du moteur jusqu'à, ce qu'à des vitesses très grandes elle s'élève en principe au oarré de l'augmentation de pression des types de carburateurs normaux.
12 }Dispositif d'après 9 ) à 11 ), caractérise en ce qua, par un dispositif de tension, la tension initiai le du ressort et, par suite, la dépression dans la chambre de mélange sont variées et peuvent être adaptées aux conditions de marche des différents moteurs et aux combustibles emplo- yés.
13 )Carburateur diaprés 8 ) à 12 ), caractérisé en ce que l'extrémité du canal à air Aboutissant dans la chambre de mélange possède un évasement en entonnoir qui. dans l'état fera mé du papillon étrangleur, est complètement fermé par la sou- pape à gaz reliée solidairement à la soupape à air.
14 ')Carburateur diaprés 13 ), caractérisée en ce que l'ouverture extrême du pavillon de l'entonnoir à gaz possède une section plus grande que la section d'aspiration et que,*, par la disposition et les dimensions de la soupape à. air et de la soupape à. gaz, ainsi que du pavillon de la soupape à air et de la soupape à gaz à toute hauteur de course de la soupape à air, par conséquent à toute vitesse du moteur, la quantité nécessaire et suffisante de combustible est mélangée, sous la forme d'un anneau de gaz brassé, d'épaisseur.
différente, à lair aspiré,, de sorte que, par le laminage du gaz sous la forme d'une nappe ou rideau mince, en combinaison avec la for- mat ion d'une circulation tourbillonnante annula ire ouverte de l'air, un mélange homogène est obtenu.-
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15 jCarburatsur diaprés 13 ) et 14 ) j caractérisé en ce que les sections découirertespar le mouvement de la soupape air et de la soupape à gaz sont calculées de façon que, à une faible ouverture,il se forme un mélange relativement ,riche et, à une grande ouverture. un mélange relativement pauvre .
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160)Carburateux d'après go) à 15 ) , caractérisé en ce que la partie médita de la chaire de mélange, qui renferme
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l'admission pour le gaz et est rotative ciMulairemedt peut être immobilisée dans toute position et être isolée du reste du carter d'une manière appropriée par exemple par des garnitures en caou@chouc.
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l7")Carburateur diaprés go) à 16 ji caractérisé en ce que le oorps oeateau dans la chambre de mélange possède une longueur suffisante pour réaliser un guidage long de la tige de la soupape à gaz, guidage désirable au point de vue
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mécanique et pour des raisons d'étamhéité et afin de per.
mettre en mÊ3me temps la disposition de plusieurs nervures échelonnées en gradins de préférenoe * dans le sens de Itase piration, assurai* un refroidissement intense prinoipale8 ment du siège de la soupape à gaz et du guide de la tige de soupape et permattant, en combinaison avec des nervures dé- calées et inclinées en partie, ou des surfaces de choc dans le carter de la chambre de mélange, d'opérer la purification de l'air aspiré sur leurs parois recouvertes d'une pellicule d'hutle.
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180)Carburateur d'après 3 ) à lT ) caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un flotteur principal qui peut être a13.- menté alternativement avec des combustibles légers et des com- bustibles lourds grâoe à l'emploi d'un robinet à deux voies
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et d'un flotteur auxiliaire pour combustibles légers, la cham- bre à flotteur principale, le cas échéant aussi la chambre à flotteur auxiliaire,étant, de préférence, à double orientabi- lité, de sorte qu'elles peuvent être montées horizontalement, indépendamment du sens du tuyau d'échappement.
19 ) Chambre à flotteur principale pour le carburateur d'après 18, caractérisée en ce que le fond de cette chambre est pourvu- d'évidements de préférence en queue d'aronde. par exem- ple de gorges produites par dépouillement, destinés à favori- ser le dépôt des impuretés, éventuellement en présence.
20 ) Chambre à flotteur principale d'après 18 et 19, caractérisée en ce qu'il est prévu un dispositif flotteur qui, en marche est indépendant du niveau du combustible et dans lequel l'ouverture inférieure de lajutage ou gicleur, de pré- férence amovible et disposé oentralement, ne se trouve pas au point le plus bas de la chambre du flotteur, et qutentre l'a- jutage et le fond de la chambre du flotteur est interposée une pièce tubulaire intermédiaire pourvue d'un tamis de grande surface - placé dans une bague perforée.
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&X ) Dispositif d'après 20, caractérisé an ce que ont la pièce tubulaire intermédiaire dans son prolongement cylin-
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drique supérieur, que l'ajutage pourvn de petites +ures pour l'entrée de l'air d'émulsionnement, sont Justes dans une pièce tubulaire servant de guide au flotteur. l'ajutage étant pressé par cette pièce tubulaire cylindrique centre une perforation conique ménagée dans le couvercle de la chambre à flotteur.
22 ) Dispositif d'après 20 et 21, caractérisé en ce que l'air diémulsionnement est amené d'en haut dans la chambre extérieure du corps perforé de l'ajutage et que la quantité
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d'air d'émulsionnement aspiré est réglable par un dispositif spécial, par exemple par une vis.
23 ) Carburateur d'après 18, caractérisé en ce que dans la chambre à flotteur auxiliaire, spécialement disposée en vue du démarrage et de la marche au ralentie est prévue, latérale- ment et au-dessus de la chambre à flotteur proprement dite,une petite chambre de mélange dans laquelle est formé le mélange combustible pour la marche au ralenti, cette chambre de mélange communiquant par une perforation avec la conduite d'aspiration derrière le papillon étrangleur complètement fermé dans la marche au ralenti, ce canal étant ouvert par un tiroir rotatif commandé solidairement avec le papillon étrangleur, dans l'état fermé de ce dernier, et étant fermé dans l'état ouvert du pa- pillon étrangleur, et la dite chambre de mélange recevant l'air de ralentar une ouverture,
réglable par exemple au moyen d'une vis à tête, tandis qu'elle communique avec la chambre à flot- teur par un canal ppurvu d'un ajutage rigide, canal dans lequel la combustible léger est gazéifié à l'abri de l'air, après avoir passé par l'ajutage.
24 ) Dispositif d'après 23, caractérisé en ce que du combustible peut être amené de la chambre à flotteur auxiliaire à la conduite d'aspiration pour le démarrage du moteur froid, la chambre à flotteur princ ipale pouvant être fermée, indépen- damment de la conduite à combustible principale, à partir du siège du conducteur.
25 ) Variante du carburateur d'après 8 à 24, caracté- risée en ce que, dans le cas de l'emploi de combustible léger comme agent moteur unique, la chambre à flotteur principale peut être montée directement sur la chambre de mélange, le ser- pentin servant alors uniquement de pot d'échappement.
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METHOD AND DEVICES FOR OPERATING COMBUSTION ENGINES, WITH THE USE OF LIQUID FUELS OF 'HIGH AND NORMAL BOILING TEMPERATURES'. - The invention relates to a process and devices for the use of fuels with low boiling points and high levels, such as light petrol, gas oil, alcohol, etc., in combustion engines which also allow the use of fuels with different boiling points and specific weights, in parallel or successively, without it being necessary to make the slightest transformation to the engine or the car burator or to any other parts.
It was only then. that it is possible to obtain, in operation with a determined liquid fuel, the maximum power that the inlet nozzle for the fuel and, with a view to regulating the combustion air, the tension device spring, which will be described more fully below, must be set to this motive agent.
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When the carburetor is fitted, there is no longer any need to make any modifications to the engine or to any of its parts - apart from a possible displacement of the ignition, whatever the fuel used.
It is essential for the present invention that the fuel, which is preferably emulsified, for example, by a small amount of air added to the fuel and carried with it out of the nozzle or nozzle or by water vapor or in any other way, is first carbonated to the exclusion of this other air intake, and is only then mixed in a special chamber with the necessary quantity of fresh air.
To achieve total gasification, for example of fuels with high boiling points, the gasification chamber is heated. fairy and is closed to practically any air intake, that is to say is maintained under the highest vacuum practically achievable. Heating can be effected, for example, in a known manner, by the exhaust gas. Heating the fuel without adding air (except, where appropriate, small amounts of emulsifying air) makes it possible to use all the exhaust gases for the heat transmission, without any auto-ignitions.
By the vacuum to be applied in accordance with the invention - vacuum obtained by the suction action of the engine and is very large (for example a 6-cylinder engine with a speed of 2,400 revolutions per minute performs 120 suction strokes at the second) - the boiling temperatures are considerably lowered.
As a result of the pressure difference between the fuel bubbles and their ambient medium in the subjected gasification chamber; compared to the carburettors known until now, to a considerably increased depression, in consideration of the
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means which will be described more explicitly hereinafter, as well as by other construction means also described below (alternately large and small sections, living edges, deviations, etc.), we obtain, to the greatest extent wide possible, as fine a division as possible and mixing of the fuel and, consequently, large vaporization surfaces.
The fuels are converted by the process and the new devices according to the invention, without separation of residues, into an absolutely dry superheated gas. It is only this gas which is stirred and mixed with the necessary quantity of fresh air, preferably in the cold state. Contrary to the opinion accepted so far, it has been found that the addition of all of the fresh air to. the cold state does not cause any condensation in liquid droplets of the gas produced.
With a view to the use of fuels with high boiling points for the operation of high-speed combustion engines, the Applicant had already proposed to introduce the fuel into a vaporization chamber which is practically closed to the air intake. consequently subjected to a high vacuum, and said internally to the air suction pipe, to vaporize it in this chamber and to mix it only afterwards, at the outlet of the gasification chamber, with the quantity The gasification chamber and the mixing chamber, respectively the air suction line, are jointly heated by the exhaust gases.
The Applicant has found that the power and the working mode of the engine and preparation devices can be improved considerably if the area and the capacity of the gasification chamber are relatively as large as possible, and if the gasification chamber and the gasification chamber. place where
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produced a mixture of the combustible gases with the combustion air are locally separated 1 from each other and so finally fresh air in the cold state is added instead of previously heated air.
An arrangement diaprés the invention is shown in the attached drawing in which:
Fig, 1 shows a schematic arrangement of the different parts of the device to be used in accordance with the invention (for the case of the use of gas oil or equivalent or of a mixture which is difficult to gasify),
Fig.2 is a longitudinal section through the main float chamber.
Fig. 3 is a cross section through the same float chamber along line A-A.
Fig. 4 is a longitudinal section through the gasification chamber.
Fig. 5 is a cross section through this gasification chamber taken on line B-B.
Fig. 6 is a longitudinal section through the mixing chamber.
The fige. '] Is a transverse ridge through the mixing chamber along line C-C, without the auxiliary float chamber.
Fig. 8 is a longitudinal section through the mixing chamber taken on line A-A with the auxiliary float chamber.
Fig. 9 is a cross section through the auxiliary float chamber along line B-B.
Fig. 10 is a longitudinal section through a mixing chamber of another constitution.
In the schematic arrangement of the various par-
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ties shown in fig, 1:
1) designates the engine,
2) the main tank for difficult-to-gasify fuels, 3) the auxiliary tank for light fuels,
4) the main float chamber,
5) the gasification chamber,
6) the mixing chamber,
7) the gas line from the gasification chamber to the mixing chamber,
8) air intake,
9) the auxiliary float chamber,
10) suction line *
11) the exhaust pipe,
12) the throttle butterfly,
13) the two-way valve.
In addition to the main tank 2, an auxiliary tank 3 is provided which is filled with light fuel and which supplies the auxiliary float chamber 9 for idling and starting, and also the main float chamber% when the engine is running. cold. After the motor 1 and the vaporization chamber 5 have reached the steady state, that is to say already after a few moments, the flow direction of the two-way valve 13 is reversed, so that now , the main tank 2 supplies the engine and
4 the main float chamber. The direction of flow of the two-way valve 13 - plate or diaphragm valve - can be changed by hand or electrically or it is operated automatically depending on the temperature of the heating coil.
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The use of insufficiently purified fuels, for example, and the need to keep the building elements used for heat transfer (thermal conduction) at a high temperature, required the construction of a fundamentally new main float chamber in which so many plugging of the nozzle and the formation of small fuel vapor bubbles in front of the nozzle are avoided. 'The independence of the height of the fuel level, amplified the construction.
The main float chamber 4 ,, figs. 2 to 3 ,, contains, in a known manner, the float 14 and the shut-off needle 15 for adjusting the fuel supply at II. The height of the level is of secondary importance due to the great depression , at all speeds. in the room of
5 16 vaporization / and at the orifice / of the nozzle or nozzle. This is important for coast or mountain routes and the alternative use of different heavy fuels. The main jet nozzle 17 is centrally located and is removable.
It is pressed by a cylindrical tubular part 18, bored in a corresponding manner, against a conical perforation 16 formed in the cover 19 of the float chamber: the tubular part 18 also serves at the same time as a guide for the float. as a result of its arrangement in the bedroom. float, the nozzle 17 is cooled considerably, so that operational disturbances by formation of fuel vapor bubbles in front of the nozzle are made impossible, by small perforations 20 made in the body 17a of the nozzle , emulsifying air arriving from above at Z, and in an amount adjustable by a screw plug 21, or electrolytically produced hydrogen or the like is added to the fuel.
The amount
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emulsifying air is only a small fraction of the air absolutely needed and is only sucked in together with the fuel through the nozzle, so that almost all of the air is added in the mixing chamber. (The diameter of the openings 20 for the emulsifying air is, for example, about 1 mm while the diameter of the air nozzle, for a suction opening of about 26 mm, is also 26 mm). The emulsified fuel leaves the main float chamber at R.
In front of the nozzle 17, a fine sieve 22, with a large surface area, is placed in the fuel path. Due to its large surface area, this sieve allows the fuel to pass slowly and removes any impurities from the nozzle which could block it. This is important because the fuels to be used are often insufficiently purified or contain sand. The dust particles which could indeed pass cannot cause clogging of the nozzle due to their small size. The drops of water present in the fuel are entrained over time through the screen and the nozzle without causing any disturbance.
Experiments carried out under conditions of extreme difficulty have proved flawless work of the main float chamber, The sieve 22-is welded into a ring 23 in such a way that there is, both between the sieve and the the lower edge of the ring between the screen and the cylindrical extension 24 of the ring, sufficient space for the free passage of fuel. The screen holder is engaged as a sliding seat in the tubular part 18 and rests by the lower edge of the ring on the bottom of the float chamber 4; it constitutes at the same time the lower stop of the float. Com-
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bustible enters through the perforations 25 made in the lower half of the metal ring 23.
The arrangement of the screen holder makes it impossible to violently vacillate the fuel in the float chamber 4, so that the swirling uplift of the impurities is avoided.
One or more grooves 26, dovetail, for example, serve
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wind to the same purpose and promote the separation of particles of is4 purities.For the convenient cleaning of the float chamber and the screen holder, the float chamber shell can be removed after the folding of a lever d 'stop. The port sieve inserted in the slide can then be removed from below. Formerly, a nut need not be loosened for this purpose.
The main float chamber 4 is double orientable R-shaped to the coil 5, so that it can be lying horizontally, regardless of the direction of the exhaust pipe - 11. The orientability is achieved in a known manner, for example by ball joint or, as shown in fig. 2, by two tubular parts 27 and 28 arranged normally one on top of the other, capable of rotating about their axis, and capable of being fixed by lock nuts in the desired position In its passage through these tubular parts, the emulsified fuel.
which alternately runs through large and small sections of prose as well as sharp edges and undergoes right-angled deviations is divided into extremely fine droplets throughout the space, so that large surfaces favorable to its vaporization are created.
The attached drawing shows only a main float chamber. This construction is preferable for cars intended primarily for hill or mountain journeys, for transit, etc. For urban cars
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which frequently interrupt their march, there is preferably provided, in known manner, a second main float chamber which may be of the same constitution and which may work, in common with the other main float chamber, optional light fuel or heavy oil. This gives the advantage that at start-up, light fuel is always immediately available even for running under full load, without the need to switch to light fuel before stopping.
The fuel then arrives in the gasification chamber (figs. 4 and 5) of relatively large surface area and capacity; the gasification chamber contains, as an essential element, a tube made of steel or other heat-resistant and low-rusting material, namely the coil 5 having a length of 1 to 1.7 m, coiled in the form cylindrical or in frustoconical form; As a result of the suction inaction of the engine and the complete interception of the air intake, the coil is subjected to a tent depression, and it is strongly heated by the exhaust gas.
The fuel arriving in the emulsified state from the main float chamber 4 and containing no air other than the emulsifying air, arrives at R in this coil and leaves it at S in the gas state. completely dry, leaving no residue in the coil. The different coils of the coil have an exactly determined interval between them, variable during assembly within moderate limits and generally chosen so that the entire coil leaves the section of the exhaust pipe 11 free between its coils. cylindrical 29 inside the coil and the external space 30 between the coil and the tube 31 to which the coil is welded at 32 and 33, also have the approximate section of the coil.
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exhaust pipe.
The space 29 is closed almost completely at its lower end by a circulation cone 35 welded at two or more points 34 to the coil or to a tubular extension of the latter. At the top, the cylindrical extension 36 of the coil leaves free only a narrow gap 37 with respect to the tube 31 forming a suitable step at this location. The exhaust gases, which enter in U and exit in V are forced to pass between the turns of the coil, so that these turns receive from all parts an intensive heating being accomplished under favorable conditions of heat transmission ( rapid circulation of exhaust gases).
The circulation cone 35 improves the circulation of the exhaust gases - the effect of sheet metal baffles - and prevents the deposit of soot which is driven between the coils of the coil and through the reserved gaps at the base of the coil. traffic cone 35.
Due to the fact that the gas, after passing through the narrow nozzle is therefore forced to pass at high speed through the coils of the coil, it occurs, as a result of the constant shocks and friction of small fuel bubbles and fuel droplets against each other, very intensive vortexing and stirring of the fuel. In the coil, the high vacuum and intensive heating, as well as the absence of air, exert a cooperative action and allow the production of an absolutely dry combustible gas.
Fuels like, for example, gasoline. alcohol, gas oil, purified crude oil, in addition to mixtures of these fuel groups, which, where appropriate, may also contain light fuels and turbid crude oil, are completely carbonated in the coil.
The fuel is therefore completely used up, so that a saving is achieved.
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Considerable fuel is achieved. It is advantageous that no boiling point, no dilution of lubricating oil, or no smoke evolved into the exhaust. A few moments after the engine has been started, the temperature in the heating coil is sufficient, under the negative pressure which prevails there as a result of the suction action of the engine, to even gasify oil. uncluttered raw;
even idling, which is not of too long a duration, does not lower the temperature to such an extent that fuel (diesel) arrives in the state of drops in the mixing chamber and that it occurs thus combustion with the development of intense smoke or dilution of lubricating oil. This coil effect is favored by a wide application of the solder, so that any surfaces not directly heated are avoided. The coil is preferably heat insulated.
The use and arrangement of the coil ensure not only an intensive heating of the tube and, consequently, of the fuel emulsion or foam, but also a condisable damping of the exhaust gases, and, consequently, a noise reduction. This is due to the multiple deflection imposed on the exhaust gases, their division into narrow streams and the large contact area and, consequently, friction.
The damping can be adjusted by tightening the coil to a greater or lesser extent. The arrangement of the coil and the circulation cone in the widened part of the exhaust pipe therefore serves at the same time as a damping device, which can be adapted in a suitable place under the engine cover, because the overall arrangement is considerably smaller than the exhaust pipes usually used up to now. In practice, a special exhaust
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cial is unnecessary and the exhaust pipe extending to the end of the car is sufficient. The removal of the muffler under the car and its arrangement under the engine hood is particularly advantageous for cars of low construction.
The coil 5 is assembled, preferably by clamping the exhaust pipe 11, so that a gas pipe 7 is obtained as short as possible and which can be laid in a straight direction; this pipe which ends in the mixing chamber 6 is preferably heat insulated.
It is only in the mixing chamber 6 (figs. 6 & 7) that the fuel gas and air are mixed. The mixing chamber housing is flanged to suction line 10 and consists of three parts 68, 6b and 6c. It contains a body 38, which is screwed at one or more points to part 6b, which is insulated with respect to parts 6a and 6c; this body constitutes, by its flaring funnel facing the engine, the end of the gas channel. The intermediate part 6b, which contains the inlet for the gas, is circularly rotatable and can therefore be adapted, during assembly, to the most favorable position of the gas inlet pipe.
The gas pipe 7 is screwed in N; as the annular part 6b can be fixed in any position, the connection can be placed so as to obtain a combustible gas pipe which can be mounted in a simple and favorable manner. The funnel flare provides a concentration of engine suction action on the gas line and on coil 5. The cold combustion air circulates externally around the funnel; it can be taken in suitable places outside the engine cover and it can therefore be taken in a relatively cold state.
This
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Combustion air enters the mixing chamber at 8 and passes through a funnel-shaped constriction in the housing 6a, the air nozzle (removable), which is almost completely closed, with the engine stopped, by an air valve 39 subjected by the action of a relatively weak spring 42. The variable suction action of the motor automatically opens the air valve 39 and lets in a greater or less quantity of air.
On the ribs of the housing 6 and of the body 38 - ribs which can however also be omitted - the air is repeatedly deflected and then, by the deflection on the edge of the funnel of the body 38, further by the section constriction at the height of this edge, the air is stirred and energetically swirled and eddy and is mixed with the gas leaving the gas pipe.
Oe is only here; in the capacity 6d of the mixing chamber, that the intimate mixing of the dry fuel gas with the combustion air, swirling, cold takes place. Towards the suction line 10, in part 6c of the housing, is the throttle valve 12, the only distribution member actuated by the driver.
Oil vapors coming from the crankshaft housing and possibly water vapor are fed at 8 into the air nozzle in front of the air valve 39 and are sucked in and entrained by the incoming air. The suction of the oil vapors has several advantages: the deflection ribs, omitted where appropriate, - of the housing 6a and 6c and of the body 38 are covered with a film of oil to which adhere in most of the impurities contained in the air and entrained by it.
This effect can be improved by the oblique position of the ribs towards the cens of the suction. For the same purpose, a variation of section "step-
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born in the sense of Inspiration. Enrichment of the air with oil vapor from the crankshaft housing results in top oil lubrication, which is desirable in relation to full fuel utilization, to avoid drying out of the combustion chamber. The suction of lubricating oil vapors and vapors from the fuel and air mixture inevitably penetrating through the piston rings ensures longer use of the lubricating oil.
The $ 3 air valve is screwed onto a shaft 40 and rests on a lock nut; this shaft carries at its other end a gas valve 41 which is rigidly connected thereto and is disposed in the funnel-shaped flare of the body 38. The gas valve is lifted integrally by the automatically controlled air valve, so that 'it discovers an annular section more au. smaller. As it passes through this section, the combustible gas is rolled into an annular sheet, so that at all speeds its intimate mixing with the swirling air and the formation of a homogeneous mixture of fuel and air. are obtained.
In the closed state of the throttle valve, the gas valve 41 completely closes the gas line and prevents any suction action from being exerted, as a result of the nearly closed air valve 39, on the coil 5 and on the coil. fuel nozzle 17.
In addition to purifying the air, the deflection ribs also serve to cool the body 38 in its function as a guide for the valve stem and as a seat for the valve 41; the rod 40 is itself indirectly refrodes in this way.
The long guide of the rod, desirable from the point of view
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mechanical, allows Inadaptation / in a number of nerves. res several times mentioned already! used for cleaning and cooling, and in combination with the exact fit, made possible by cooling, of the rod in its guide. good sealing of the gas pipe with respect to the air channel at the height of the valve 39.
Of primary importance is the funnel-shaped shape of the air line and the gas line behind the air valve and the gas valve. The air valve moves automatically, while the gas valve, on both sides of which approximately the same pressure prevails, is only lifted as a result of its rigid connection to the air valve. The air valve 39 opens, at a determined speed, until the pressure difference across the air valve is balanced with the pressure of the spring 42. When * the flare behind the valve to air is very sudden, the valve stroke is small; when the flaring is moderate, the valve stroke is large. The most favorable conditions are determined by testing.
The space behind the air valve widens parabolically, so that, by the suction action of the motor, the valve is moved until it is applied to the seat of the backing plate of the spring tensioning device, so that the normal suction section is only uncovered immediately before this location. The drain of the gas funnel is calculated so that the extreme opening of the canopy represents a larger section than the suction section. At each stroke height of the air valve, therefore at each number of revolutions, the integrally controlled gas valve discovers an annulus section of such magnitude as the production of a mixture of fuel.
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tible and exactly dosed air is ensured.
The necessary and sufficient quantity of combustible gas is mixed with the air in a ring of gas stirred more or less vigorously, and by the rolling of the gas in combination with the rotating motion ensures bubbling of the air / formation of a homogeneous mixture already mentioned.
A controlled variation of the cross section of the gas outlet opening can also be achieved in a manner other than that described above, for example by the rotation of the throttle butterfly, as shown, by way of example, in fig. 10. This figure shows a longitudinal section through a mixing chamber in a modified arrangement in sequence.
The mixing chamber 6 encloses here, for example, a rotary slide 12 'actuated by the driver and which controls both the air channel and the gas outlet opening. The gasified fuel enters Ni * all of the combustion air enters 8 '; the mixture formed arrives at the motor at M '. The (removable) air nozzle is completely closed, in the closed state of the throttle butterfly, by an air valve 39 'subjected to the action of a spring 42'. The air valve is opened in a corresponding manner by suction inaction of the motor. A spring tensioning device 43 'makes it possible to adapt the vacuum to the outlet openings of the gas pipe to the needs of the different engines.
After passing the valve 39 '. the air passes through a flared chamber in which, in a known manner, air purification is carried out, for example by the introduction of air purifying bodies or by filling with rings Raschig eto.
The initial tension of the spring 48 of the air valve
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39 must be varied within appropriate limits by means of a tensioning device 43 and suction inaction on the gas nozzle or the gas pipe must be adapted to the operating conditions of the different engines. With the spring tensioning device 43, the rear spring application plate 42 is moved on its guide in the body 38, for example by a threaded bolt welded laterally, and it is fixed in the desired position by nuts.
The arrangement of the automatic air valve increases, together with the throttle butterfly, the elasticity of the engine, because in an equal position of the throttle throttle and, for example, at decreasing speed, running in este., or in the mountains;), the automatic air valve is downshifted and, due to the greater depression in the air line and the gas nozzle, - compared to constructions without an air valve automatic - the arrival of a sufficient quantity of fuel, especially since the openings discovered by the movement of the valve are dimensioned so that at a small opening, a relatively rich mixture is obtained and, at a larger opening large, a relatively lean mixture.
You also get excess fuel and flawless engine performance under load. Likewise, in the event of a sudden gasification, the air valve exerts a regulating action while, on the other hand, through the gas valve or the airtight closing of the gasification chamber, the flow of sufficient quantities of fuel and , therefore, obtaining a rich fuel mixture at the time of the new acceleration is ensured. The coil fulfills, in this case, the function of accumulating gas. We can therefore start more quickly than with
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cars which are fitted with the previously known carburettors. Due to the rich mixture, the ramps can also be climbed more easily.
As long as the air valve is still in motion, the increase in vacuum behind this valve occurs only slowly with the increasing number of revolutions; but when the valve is applied, the vacuum is squared,
Another advantage of this arrangement is that the carburetor is completely fireproof, since there is only a combustible mixture in the intake line 10 and in the capacity 6d of the mixing chamber. .
If ignition were to occur, the air valve 39 would be closed almost completely, and the gas valve 41 would be closed completely as a result of the vacuum which would then occur), so that all fuel supply is shut off and the flame s 'extinguished in an extremely short time.
Idling and starting are carried out by a specially arranged auxiliary float chamber 9 (figs.
6, 8 and 9) which is screwed in ::, an optional direction A-A on part 6c of the mixing chamber housing. The auxiliary float chamber 9 is continuously supplied with light fuel by an auxiliary tank 3 in To; a float 44 provided with a stop needle 45 regulates, in a known manner, the arrival of fuel. Above the throttle butterfly 12, there is a substantially rectangular intake of the aux float chamber !. Liaire, is reserved a cylindrical capacity 46 which communicates with the engine suction line through a perforation 47 behind the throttle valve.
In idling, the throttle valve is completely closed, and the engine receives the fuel mixture through channel 47; idling air at P through an opening adjustable by a screw cap 48, while the idling fuel is sucked from the chamber.
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bre with auxiliary float via channel 49 provided with a nozzle
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or rigid nozzle.
The very precise adjustment of the idle fuel and the idle air allows, in combination with the fact that the preparation of the mixture is also carried out in
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The mtma idled it so that in load <* to sa ** first see the gasification of light fuel without admitted. increased air ston and then, under low pressure JB mixed with idle air in a special chamber 46 - obtaining extremely slow and uniform idling * so that, for example, a Direct drive automobile can, in idling, drive even at a speed of three kilometers per hour and. without changing the snuff, we can
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immediately accelerate again.
To save on light fuel, on the one hand (for excursions or country walking), a shut-off valve is provided in the pipe.
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being the auxiliary tank and the o118ll1> re auxiliary float and, on the other hand, at the bottom of the chamber 46 is disposed a rotary slide 51, which is jointly controlled by the butterfly.
Choke ion 12 by means of the pin 50, a slide which, during the rotation of the choke butterfly, immediately covers the perforation 47 and stops the arrival of fuel there Sa *. The rotary drawer 51 is pressed against its seat by a spring 53 which is fitted back into the cover
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52 of room 46; a possible defect of etanoheity is however without: 1.noCIDvénie # because the room $ 46 as a result of its ammqnioation with the atmosphere on p. ' is sentlellemeiat under vacuum, so that even in the event of a defect of the tightness of the rotary spool 1 "suction of light fuel is avoided when the throttle butterfly is opened.
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Next to the idle channel 49 and parallel to this ditch is the starter line 54 which is also provided with a rigid nozzle and which is flared at one place to form a chamber 55. In this chamber. there is a conical valve 56 closed by a spring 57 and opening from the outside, for example using a Bowden hose; this conical valve generally closed the upper part of the channel 54 but provides the possibility of admitting additional fuel by pulling on the Bowden hose, for starting the cold engine.
In addition to the advantages already mentioned of the device which is the subject of the invention, it is even more appreciated that the car provided with this device makes it possible to drive on the mountain and in the mountains and in streets where the ramp is not too steep without a belt. ventilateu @, without the water being brought to. boiling, as in the carburetors in use until now.
This is to be attributed primarily to the fact that the mixing chamber receives cold fresh air, that a considerable drop in temperature occurs in the relatively cool mixing chamber as a result of the sudden expansion of air and combustion. Mixing occurs faster than in known carburetors, thanks to the extremely fine division and its stirring or swirling.
In the device described. However, it is also possible to use light fuels alone as driving agents.
In this case the arrangement of the whole can be modified by also mounting directly on the mixing chamber 6 in N the main float chamber 4 $, .. so that the coil 5 only serves as an exhaust pipe. The fuel which, with the ex- ception of emulsifying air where applicable, is protected from
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any air intake, is then brought to a split state
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extremely fine in the relBtivsr section # .nt large as a result of the high vacuum1 "and an al1n lar mist is sucked into the aapzoite 6 of the mixing chamber, yexeatxt3on C * aotruOtIV8 d8 the air chamber 6 and the chamber in fleets
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also main 4 then ensures / a 'faultless work of the engine.
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R i S U M E The object of the invention is: 1o} A process for the operation of combustion engines. with the use of low-point liquid fuels, version no.2'8 bad or high. such as, for example, gasoline, a10001, gas oil, eto.,. or iewrs mixtures:; osraoterized in that, without any modification of the oarburate-uror or hangeme #. of its arganes.Ol1 can use , in parallel or successively ne .ob fuels of specific weights and different boiling points, the ooms. bustible preferably emulsified with a small amount of far, hydrogen or equivalent, being first gasified completely in
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a gasification chamber, practically protected:
complete with all air and under a high vacuum and prop * then only stirred and mixed with the necessary amount of roid fresh air
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preferably in a separate 1008leùOn * mixing chamber immediately prior to admission to the MteTac cylinder.
2) Carburetor for carrying out a diaprés process 10) t <Jomposed in S <a main float chamber for the regulation of the arrival of fuel and the emulsification of the latter, a chamber for gasification of the fuel, an bre for the mixture of gasified fuel and ombu aie. rwati as well as an auxiliary float chamber.
3 ") Carburetor diaprés 2) .- Oaraotérisé in that, in the inlet pipe of Combtst3.ble, the gasification chamber
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and the mixing chamber are completely separated from one of
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The other but are however all disposed of -OE, preferably in the vicinity of the moteprt the gasification chamber being heated and, preferably, oalorifuge, while the mixing chamber is not heated but is even% efr01die " if applicable.
4 diaprés 2) and 3 ") carburettors, oaraotérieé in that the gasification chamber is constituted by a tube, $ preferably of a material which is not very oxidizable and resistant to heat, for example in August, this tube being coiled under cylindrical or conical shape and arranged in the exhaust pipe
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ment, preferably in such a way that the exhaust gases circulate all around the coil.
5) Carburetor according to 4), characterized in that the interior of the coil is closed almost completely above and below with respect to the ambient medium at the bottom. capacity
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interior preferably having the shape of a cone of c1: rcrOIII lation and being fixed, in two or in a greater number of points, to the coil itself or to a cylindrical extension of
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as last, so that, on the one hand, the escaping gases are forced to pass essentially over the serpentine turns and that, on the other hand, all soot deposits in the exhaust are expelled through openings at the bottom of the cone. .
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6) Carburetor diaprés n) to 5), characterized in that where the serpentine is mounted, the exhaust pipe is widened so that the capacity b. The interior of the coil and the outer space between the coil and the wall approximately have the section of the exhaust pipe.
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7) Carburetor diaprés 6) aeraater ized in that the snake disposed in the flared part of the exhaust pipe
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and the traffic cone serve at the same time as a damping device and that the exhaust muffler thus obtained is preferably mounted under the engine cover.
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8) Device for the execution of the process according to 1), and carburettor according to 20) * characterized in That the inlet opening for the combustion air and the inlet opening for the gasified fuel can be varied by
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valves which can be opened and closed securely for example by the link, its with the air valve or with the throttle butterfly.
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90) Garburettor according to 8) characterized in that the link @ *, riveted by air to the mixing chamber, is automatically adjusted by an air valve subjected to the action of a spring and disposed behind the air nozzle, removable if necessary, the air valve being lifted by the suction action of the engine and almost completely closing the opening of the air valve when the throttle valve is closed.
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i0) Carburetor according to 8) and 9), characterized in that the air valve, behind which the space flares out
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pregérenae under the parabolic form, is brought, by suction lakes * tion of the motor, 3usqufè. against the seat of the counterplate of the spring tensioning device.
so that 0 * is only immediately before this place that
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the section of the air nozzle, aeste to say generally the normal suction section Si is uncovered.
1.Q) Carburetor according to 8) to 10), characterized in ae that the section of the path of 1 a .¯ -in the elongation chamber everywhere represents at least the section of the suction pipe. so that the strangulation, apart from
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deviation on the veins is caused only by 3a-
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compression of the weak spring of the air valve, the depressio n of the air behind the air valve being relatively very great at reduced engine speeds and then slowly rising with increasing engine speed until, At very high speeds it normally rises with the increase in pressure of normal types of carburettors.
12} Device according to 9) to 11), characterized in that, by means of a tension device, the initial tension of the spring and, consequently, the vacuum in the mixing chamber are varied and can be adapted to the conditions of operation of the various engines and the fuels used.
13) Carburetor diaprés 8) to 12), characterized in that the end of the air channel leading into the mixing chamber has a funnel flare which. in the actual state of the throttle butterfly, is completely closed by the gas valve integrally connected to the air valve.
14 ') Carburetor diaprés 13), characterized in that the extreme opening of the gas funnel horn has a section larger than the suction section and that, *, by the arrangement and the dimensions of the valve to . air and valve to. gas, as well as from the horn of the air valve and the gas valve at any height of the air valve stroke, therefore at any engine speed the necessary and sufficient amount of fuel is mixed, in the form of 'a ring of stirred gas, thick.
different, aspirated air ,, so that, by rolling the gas in the form of a thin sheet or curtain, in combination with the for- mat ion of an open annular swirling circulation of air, a mixture homogeneous is obtained.-
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15 jCarburetor diaprés 13) and 14) j characterized in that the sections uncouirertesby the movement of the air valve and the gas valve are calculated in such a way that at a small opening a relatively rich mixture is formed and, at a great opening. a relatively lean mixture.
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160) Carburateux according to go) to 15), characterized in that the meditated part of the mixing pulpit, which contains
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the inlet for gas and is rotating ciMulairemedt can be immobilized in any position and be isolated from the rest of the crankcase in a suitable manner, for example by rubber packings.
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17 ") Carburetor diaprés go) to 16 ji characterized in that the body oeateau in the mixing chamber has a sufficient length to achieve a long guide of the rod of the gas valve, guidance desirable from the point of view
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mechanical and for reasons of etamheity and in order to per.
at the same time the arrangement of several stepped ribs in preferential steps in the direction of itase piration, assures * an intense cooling mainly of the seat of the gas valve and of the guide of the valve stem and permattant, in combination with partially offset and inclined ribs, or impact surfaces in the housing of the mixing chamber, to purify the air drawn in on their walls covered with a hutle film.
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180) Carburetor according to 3) to lT) characterized in that it is provided with a main float which can be supplemented alternately with light fuels and heavy fuels thanks to the use of a two way faucet
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and an auxiliary float for light fuels, the main float chamber, optionally also the auxiliary float chamber, preferably being double orientable, so that they can be mounted horizontally, independently. direction of the exhaust pipe.
19) Main float chamber for the carburetor according to 18, characterized in that the bottom of this chamber is provided with preferably dovetail recesses. for example grooves produced by stripping, intended to promote the deposition of impurities, possibly present.
20) Main float chamber according to 18 and 19, characterized in that a float device is provided which, in operation is independent of the fuel level and in which the lower opening of the nozzle or nozzle, preferably removable and placed centrally, is not located at the lowest point of the float chamber, and between the nozzle and the bottom of the float chamber is interposed an intermediate tubular piece provided with a large surface sieve - placed in a perforated ring.
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& X) Device according to 20, characterized in that the intermediate tubular part has its cylindrical extension.
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upper drique, that the nozzle provided with small + ures for the entry of the air of emulsification, are just in a tubular part serving as guide to the float. the nozzle being pressed by this cylindrical tubular part centers a conical perforation made in the cover of the float chamber.
22) Device according to 20 and 21, characterized in that the demulsifying air is brought from above into the outer chamber of the perforated body of the nozzle and that the quantity
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of emulsifying air sucked in is adjustable by a special device, for example by a screw.
23) Carburetor according to 18, characterized in that in the auxiliary float chamber, specially arranged for starting and idling is provided, laterally and above the float chamber proper, a small mixing chamber in which the combustible mixture for idling is formed, this mixing chamber communicating by a perforation with the suction line behind the throttle butterfly completely closed in idling, this channel being opened by a slide rotary controlled integrally with the throttle butterfly, in the closed state of the latter, and being closed in the open state of the throttle flap, and said mixing chamber receiving the air to slow down an opening,
adjustable for example by means of a head screw, while it communicates with the float chamber by a channel provided with a rigid nozzle, channel in which the light fuel is gasified in the absence of air , after having passed through the nozzle.
24) Device according to 23, characterized in that fuel can be supplied from the auxiliary float chamber to the suction line for starting the cold engine, the main float chamber being able to be closed independently of the main fuel line, from the driver's seat.
25) Carburetor variant according to 8 to 24, characterized in that, in the case of the use of light fuel as the sole motive medium, the main float chamber can be mounted directly on the mixing chamber, the serpentine then serving only as an exhaust pipe.