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" Perfectionnements aux mécanismes de transmission à vitesse variable " .
Ayant fait l'objet d'une demande de brevet déposée aux ETATS UNI@ d'AMERIQUE le 27 OCTOBRE 1933. non encore accordée à ce jour ".
La présente invention est relative à des transmis- sions de force et plus particulièrement à des transmissions de force automatique à vitesse variable pour effectuer un entraînement de l'organe commandé par l'organe moteur qui varie graduellement depuis une commande initiale à faible vitesse par engrenage réducteur jusqu'à une attaque directe
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suivant le couple ou la résistance présentée par l'orga- ne commandé. Bien que l'invention ait été considérée et décrite comme particulièrement adaptée pour l'automobile, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée à cet usage particulier, mais peut-être utilisée dans tous les cas où. une force doit être transmise à des vitesses et couples variables ou variant, par un,- moteur à un arbre commandé.
L'objet général de l'invention est de prévoir une transmission de force dans laquelle une commande de l'organe commandé eet effectuée par engrenage réducteur quand le couple présenté, c'est-à-dire la résistance of- ferte par l'organe commandé,est grand, laquelle commande par engrenage réducteur est variable solidairement d'une diminution dans le couple de l'organe commandé pour aug- menter la vitesse de rotation de celui-ci et abaisser son couple au point que l'engrenage réducteur cesse de fonction- ner et qu'une commande directe est établie.
En outre, il est proposé que la transmission perfectionnée soit carac- térisée par sa simplicité, son rendement et sa durabilité , et puisse être composée de pièces qui soient positives dans leur action, le mécanisme n'étant pas dépendant de l'emploi de ressorts, poids ou autres expédients ordinaires pour obtenir sa flexibilité. Il est donc bien entendu que la transmission doit fonctionner sur le principe de la roue libre.
En accord avec une réalisation préférée de l'in" vention, la transmission comprend un arbre moteur et un arbre commandé, ainsi que des couplages intermédiaires.
Les deux arbres sont alignés axialement et chacun est muni à son extrémité intérieure d'un pignon fixe. Chaque pignon
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est en prise avec une série d'engrenages, une série portée par un volant concentrique à l'arbre moteur et l'autre série portée par un volant concentrique à l'arbre comman- dé. Le pignon placé sur l'arbre moteur est couplé, par une série d'engrenages, à un engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé et le pignon de l'arbre commandé est couplé par un autre train d'engrenages à un engrenage à denture intérieure disposé sur le premier volant conoen- trique à l'arbre moteur.
Dans cette disposition, l'arbre moteur réalise une commande par engrenage réducteur de l'arbre commandé, oon- formément aux rapports de transmission les uns par rapport aux autres du pignon placé sur l'arbre moteur, du train d'engrenages avec lequel il est en prise et de l'engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé.
Par contre, l'arbre commandé réalise une commande par engrenage réduo- teur du premier volant, conformément aux rapports de trana- mission les uns par rapport aux autres, du pignon placé sur l'arbre commandé, des engrenages avec lesquels, il est en prise et de l'engrenage à denture intérieure placé sur le volant.
uette commande du premier volant produit un mouvement planétaire ou révolution des engrenages qu'il porte, autour du pignon de l'arbre moteur, augmentant ainsi la vitesse de rotation de l'engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé et par suite la vitea- se de rotation de l'arbre commandé lui-même,
Comme le mécanisme commence à fonotionner, le second volant tend à tourner en sens oontraire, mais des moyens sont prévus pour empêcher une telle rotation.
Quand l'inertie du premier volant est suffisamment vaincue, le
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second volant commence à tourner dans e même sena que l'arbre commandé et d'autres pièoea, produisant une révolution des engrenages qu'il porte autour du pignon de l'arbre commandé et, augmentant la vitesse de rota- tion du premier volant de la même manière que la rota- tion du dernier volant, augmentent la vitesse de rotation de l'arbre commandé.
Au sujet de cette "interoommande" des pièces, il est olair que puisque la rotation du premier volant augmente la vitesse de rotation de l'arbre commande {augmentant par cela la vitesse de la commande par en- grenage réducteur) et puisque l'arbre commandé et le second volant, grâce aux engrenages portée par ledit vo- lant, produisent la rotation du premier volant, il y a une accélération mutuelle continuelle de la rotation d'un élément par l'autre, commencée par le couple fourni par l'arbre moteur et continuée par ledit couple et le moment des volants, jusqu'à ce que tous les éléments tournent à la même vitesse, ou comme un bloc, et à ce moment la com- mande directe est établie.
Quand cette condition des pièces existe, l'en- semble de transmission tournant comme un bloo agit comme volant compensateur pour produire une commande douce et régulière de l'arbre commandé et pour aider le moteur dans son action motrice.
Quand la commande directe a été établie, l'accé- lération de l'arbre commandé peut être obtenue tout en maintenant substanciellement la commanda directe.
Par suite de l'accélération négative du moteur, la vitesse de rotatioh de l'arbre commandé décroît conséquemment,
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mais les pièces restantes de la transmission continuent leur rotation unitaire, non influencée par cette accé- lération négative, les engrenages en prise avec le pignon sur l'arbre moteur tournant librement autour du pignon.
De cette façon, la roue libre est obtenu et l'ensemble de transmission, en raison de son moment, agit comme une source de force pour maintenir la vitesse de rotation de l'organe commandé pour une plus longue période que ce n'est le cas d'habitude avec d'autre mécanisme de roue libre.
Il peut parfois être désirable d'empêcher la rou@ libre et d'utiliser le pouvoir de freinage du moteur, par exemple quand on circule dans un endroit à fort trafic ou en descendant une forte pente, et, pour cette raison, des moyens sous le contrôle de l'opérateur ont été prévus pour établir un couplage entre l'arbre moteur et le volant con- centrique à celui-ci.
Bien que l'invention ait été brièvement expo- sée dana la description précédente, certaine autres objets et traite distinctifs de cette invention sont présentés dans la description détaillée ci-après.
Dans les dessins annexés, l'invention a été vue simplement comme exemple et sous une forme préférée, mais évidemment certaines modifications et variantes peuvent y être apportées, ainsi que dans son mode d'application, qui seront toujours comprises dans son esprit. Il est donc bien entendu que l'invention n'est pas limitée à une for- me particulière ou réalisation quelconque, à l'exoeption toutefois des réserves spécifiées dans les revendications. annexées.
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transmission perfeotionnée;
La fig. 2 est une coupe, partiellement briaée, sui- vant la ligne 2-2 de la fig. l, en regardant dans la direc- tion de la flèche;
La fig. 3 est une coupe transversale d'une partie de la transmission ;
La fig. 4:
est une coupe transversale d'une partie de la transmission, montrant une modification de celle-, ci;
La fig. 5 est une élévation de la modification re- présentée figure 4, en regardant de gauohe à droite;
La fig. 6 est une coupe en élévation d'une partie de la transmission, représentant une modification de oelle- ci;
La fig. 7 est une vue schématique, en regardant de gauohe à droite, de la modification représentée figure 6;
La fig. 8 est une coupe d'une forme modifiée de la transmission;
et
La fig. 9 est une élévation tranaveraale suivant la ligne 9-9 de la figure 1, en regardant dans la diteotion des flèches. n se référant particulièrement à la fig. 1, l'en- semble de transmission comprend un arbre moteur! et un arbre commandé B, conjointement à l'ensemble de transmis- sion perfectionné C, enfermé comme ordinairement dans un carter D. L'arbre moteur A est accouplé à l'arbre E du moteur, arbre entrainant un volant compensateur F à tra- vers un type conventionnel de transmission par engrenages baladeurs, comprenant un arbre creux G monté de façon à pouvoir tourner, sur un arbre fixe G1.
L'arbre G eat muni des engrenages G2 et G3, le premier engrenant avec un
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engrenage double G4 fixé sur l'arbre ±,'du moteur et le dernier engrenant avec un engrenage de marche arrière G5 convenablement monté sur un arbre fixé pour tourner fou. Sur l'arbre A se trouve, monte de façon a pouvoir coulisser, convenablement disposé et rainuré, un engrena ge G6 avec denture interne G7 et denture externe G8, pr vu pour engrener respectivement avec la denture G9 sur u double engrenage G4 et l'engrenage à marche arrière G5.
Comme il oonvient de le remarquer, l'engrenage G6 est pr@ pour occuper de trois positions, une position intermédiaj folle, comme représenté sur les dessine, ou en prise avec les engrenages G9 ou G5.pour déterminer respectivement, un mouvement en avant, soit un mouvement en arrière; il p glisser dans les dernières positions au moyen d'un levier de commande G10. Les pièces qui viennent d'être décrites 1 font toutefois pas partie de la présente invention et une plus ample description n'est pas jugée nécessaire, puisque tout mécanisme baladeur oonventionnel peut être utilisé po la marche avant ou arrière.
Arrivant maintenant à la présente invention et particulièrement à sa réalisation préférée qui est repré- sentée pour le mieux fig. 1, l'extrémité de l'arbre oomman- dé B est encastré dans un évidement Y pratiqué dans l'ex- trémité intérieure de l'arbre moteur A en vue de servir à l'alignement et oomme palier. Près de son extrémité in- térieure, l'arbre moteur A porte, fixé sur lui, un pignon 91 qui est prévu pour engrener avec deux engrenages inter- médiaires M1 (voir également fig. 2) en prise tour à tour avec deux engrenages planétaires M2 et l'ensemble de ceux-ci est porté par un grand volant M qui est oonoentri- que à l'arbre A et peut tourner librement par rapport
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l'arbre.
Les engrenages planétaires M cent prévue pour engrener dans un engrenage à denture interne B1 fixé à l'extrémité intérieure de l'arbre commandé B et au moyen duquel s'obtient un entraînement à vitesse réduite de l'arbre commandé par l'intermédiaire du pignon moteur A1, des engrenages intermédiaires M1 et des engrenages plané- taires M2.
Quand à l'arbre commandé, il est équipé avec un pignon 082 qui est fixé sur lui et qui engrène avec deux engrenages intermédiaires N1, les engrenages intermédiai- res engrenant à leur tour avec deux engrenagea planétaires N2 et le tout est porté par un deuxième volant N monté oon- centriquement à l'arbre commandé B. Les engrenages plant- taires N2 viennent en prise avec un engrenage à denture interne M3 placé sur le volant M. Le second volant N est muni d'une nervure circonférantielle N3 et, en liaison avec elle et fixé sur le carter D se trouve un manchon E à une voie, à billes et à rainure, prévu poux permettre la rotation du volant dans le même sens que celui de l'arbre commandé 1. mais pour empêcher la rotation en sens contraire.
Sur sa périphérie, la nervure N3 présente plu- sieurs évidements N4. dans lesquels peut s'engager un cli- quet I (voir fig. 3) porté par une plaque de recouvrement D1 amovible,fixée sur le carter Dpar des boulon. D2. Le cliquet I est monté à pivot sous forme de levier d'angle en I1, le bras I2 du levier d'angle dépassant vers le haut à travers une ouverture D3 de la plaque d1 et ayant une tringle de commande I3 fixée à son extrémité I4 et qui relie le cliquet à des dispositifs de commande convenablement placés à portée de l'opérateur, Le cli- quet I est prévu pour être aotionné à la main pour dégager
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les trous borgnes N= et un ressort de tension I@ est prévu pour effectuer l'engagement du cliquet dans les trous borgnes.
Le but du oliquet sera décrit ci-après.
Le fonctionnement du dispositif tel qu'il est décrit plus loin est le suivant. Admettant qu'un couplage a été établi par la transmission à engrenage baladeur entre l'arbre du moteur et l'arbre moteur A, la rotation de ce dernier produit la rotation du pignon A1 fixé sur lui. La rotation du pignon A1 produit une rotation des engrenages intermédiaires M1 et des engrenages planétaires M2 et les engrenages planétaires à leur tour font effectuer une ro- tation à l'engrenage à denture intérieure B1 fixé sur l'ar- bre commandé B, la rotation de ce dernier étant cependant beaucoup plus lente que oelle de l'arbre A et en accord avec le rapport de transmission du pignon A1, des engre- nages M1 et M2 (s'ils sont de différentes dimensions)
et de l'engrenage à denture intérieure B1 les uns par rapport aux autres. Avec cette disposition est obtenu un entrai- nement par engrenage réducteur de vitesse de l'arbre com- mandé B. uand l'arbre commandé B tourne le pignon B2 tournant avec lui, ce dernier produit la rotation des en. grenages N1 et N2 et les engrenages N2 venant en prise avec l'engrenage à denture intérieure M3 placé sur le vo- lant M tendent à faire tourner ce dernier.
Toutefois, la résistance offerte par le volant M produit une tendance du volant N à tourner en sens contraire de la rotation de l'ar- bre commandé B, mais ceci est empêché par l'aotion du man- ohon qui maintient le volant N stationnaire et permet d'aotionner les engrenages N1 et N pour produire une ro- tation positive en avant du volant M.
Pendant que le volant M tourne, il entraîne aveo
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lui, les engrenages M1 et M2, en conséquence de quoi ceux-ci non seulement tournent, mais ont aussi un mouve- ment planétaire autour du pignon A1. Ce mouvement plané- taire des engrenages, joint à leur rotation, produit une augmentation de la vitesse de rotation de l'engrenage à denture intérieure Bl et par suite, de l'arbre commandé
B auquel il est relié. Quand il commence à tourner, le volant M tend à entraîner avec lui les engrenages plané- taires N2 et, par suite, à faire tourner le volant N por- tant les engrenages N2, mais jusqu'à ae que le volant M ait atteint un moment suffisant, son action sur le volant
N est oompensée par la tendance de ce dernier à tourner dans un sens opposé.
Cependant, quand la commande positive du volant M par les engrenages N1 et Na a fait croître sa vitesse de rotation au point que son moment est suffisant pour surmonter la tendance du volant N à tourner dans un sens opposé, ce dernier commence à tourner continuel- lement dans le même sens que le volant M, augmentant gra- duellement sa vitesse et gagnant en moment, jusqu'à ce qu'il tourner à la même vitesse que le volant M.
Comme les vitesses de rotation des volants M et N augmentent et que les engrenages intermédiaires et planétaires qu'il$ portent avec eux tournent autour des pignons avec lesquels les engrenages intermédiaires viennent respectivement en prise, la rotation des engrenages intermédiaires et pla- nétaires diminue graduellement (en vertu de leur rotation une vitesse approohant de la vitesse de rotation des pi- gnons) et en même temps quand les volants tournent à la même vitesse et à une vitesse égale à celle de l'arbre moteur A, la rotation des engrenages intermédiaires et pla- nétaires cesse complètement et l'engrenage à denture
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intérieure B1 (et par conséquent l'arbre commande B) est mû à une vitesse de rotation égale à celle de l'arbre mo !.
En même temps toutes les pièces tournent comme un ense@ en formant bloc et la commande directe est établie.
Pendant la marche en commande directe, une nou velle accélération du moteur pour obtenir une augmentatio: de vitesse amène les volants M et N à tourner de nouveau des vitesses relatives différentes, mais à cause du momen du véhicule et des volante M et N, les couples des arbres moteur et commandé sont rapidement égalisés et l'interrup tion momentanée de la commande directe est imperceptible.
D'autre part, si l'accélération accrue du moteur a pour but d'obtenir plus de force (par exemple quand l'automo- bile gravit une o8te) l'égalisation des couples des arbre! moteur et commandé n'est pas immédiatement accomplie; les volante M et N continuent à tourner à des vitesses rela- tives différentes et de la force est li vrée par la comman@ par engrenage réducteur de vitesse variable jusqu'à ce qu@ l'égalisation desdits couples soit accomplie. uand on marche en prise directe ou avec la commande par engrenage réducteur de vitesse, si le moteur est en perte de vitesse, l'arbre moteur A est ralenti en conséquence, de sorte qu'il est simple d'obtenir une accé lération réduite ou une vitesse intermédiaire.
Dans ces conditions, les volants Met N et les pièces solidaires', à cause de leur moment et du moment du véhicule, soit continuent, soit arrivent à une rotation unitaire, les engrenages intermédiaires M1 tournant librement autour du pignon A1. Puisque le pignon A1 tourne dans le même se que l'ensemble de transmission, il n', a pas d'influence sur ce dernier qui tend à rompre la rotation unitaire.
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Cette condition existant, le véhicule fonctionne sur les principes de la roue libre. comme dans tout autre cas, quand une commande directe est établie, si le moteur est de nouveau accélère, la vitesse de rotation de l'arbre mo- teur A et de son pignon A1 est augmentée sans influencer la commande du véhicule jusqu'à ce qu'elle égale la vite'le de rotation de l'ensemble de transmission et, en conséquen- oe, une nouvelle augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre moteur produit un fonctionnement de l'ensemble de transmission de la manière déjà décrite jusqu'à ce qu'une commande directe à une vitesse accrue soit établie.
La marche dans des conditions de roue libre peut n'être pas désirable en toutes circonstances et en consé- quenoe un moyen est prévu par lequel la roue libre peut à volonté être permise ou empêchée, ce moyen comprend unman- chon S à une voie à billes et à rainure (voir fig. 1) monté de façon à pouvoir pivoter sur l'arbre moteur 9 et fixé sur le volant M, de façon à pouvoir tourner en même temps, au moyen de goujons S1 sur lesquels il est monté de manière à pouvoir glisser en un mouvement de va-et- vient en embrayant et débrayant avec un collier S2 muni d'un rebord conique S3 et olaveté sur l'arbre A.
Pour produire le mouvement de va-et-vient du manchon S. un cliquet de débrayage S4 fixé sur un pivot S5 pouvant être actionné par l'opérateur s'engage dans une rainure oircon- féranielle 3 6 pratiquée dans une partie en saillie S7 du manchon S. Le oliquet permet au manchon de tourner li- brement avec le volant M et sert non seulement à embrayer et débrayer le manchon, mais aussi à le maintenir dan@ sa position de débrayage.
En marche, quand les pièces sont dans la position
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représentée figurel, le manchon 3 est en position inopé- rante ou dégage du collier S2 et l'ensemble de transmis- sion agit comme il vient d'être décrit et suivant le prin- cipe de la roue libre. Quand le manchon S est déplacé Vert l'arrière, ou vers la droite dans la fig. 1. les billes sont amenées en position pour engager le bord en biseau S3 du oollier S2.Cependant, si l'arbre moteur A tourne plus vite que le volant M, tournant en sens inverse des aiguilles d'une montre (loir fig. 9) les billes S8 gagnent les parties les plus profondes des encoches S9 et n'ont aucun effet quelconque sur les pièces.
Ainsi, l'ensemble de transmission peut fonctionner comme d'habitude pour effectuer une oommande par engrenage réducteur de vitesse variable. Au moment d'une perte de vitesse, la vitesse de rotation de l'arbre! tend à diminuer, tandis que le volant oouserve la même, ce dernier tendant à gagner de vitesse l'arbre A; mais, quand cette oondition existe, les billes S8 se déplacent vers les extrémités peu profondes des encoches S9 et, puisque leurs diamètres sont plus grands que la profondeur des encoches à cet endroit, elles sont mises en prise avec le oollier S2, ser- rant ce dernier et empêchant le volant M de gagner de vitesse.
Le fonctionnement du cliquet I va maintenant être décrit. Supposant que l'on veut maintenir la marche du véhicule à une vitesse vraiment faible, le cliquet I est détendu à l'aide de la tringle de commande I3 pour permettre au ressort de tension I5 d'agir et de produire l'engagement du cliquet dans un des trous borgnes N4 pratiqués dans la nervure N3 du volant N. Cet engagement du cliquet dans un évidement empêche la rotation du volant dans un sens ou dans l'autre (bien que le manchon H soit
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toujours effectif pour empêcher la rotation dans un sens) et la commande directe ne peut être établie, la vitesse de ro - tation de l'organe commandé étant limitée à celle qui peut être obtenue par la commande à engrenage réducteur de vitesse variable,
moins le degré de variabilité présenté par la révo- lution des engrenages N1 et N2 quand le volant N tourne.
Le cliquet I sert encore à un autre but. Si l'on désire utiliser le moteur comme frein, en descente ou en cas d'embarras de circulation, le cliquet pourra être déclanché pour empêcher la rotation du volant N. Dans ce but, un ressort semblable au ressort I5 est utilisé pour produire l'engage- ment facile du cliquet 1 dans les troua borgnes N4, de sorte que lorsque l'ensemble de transmission tourne en commande directe, beaucoup plus rapidement qu'il ne tourne à la plus grande vitesse de la transmission à engrenage réducteur, le cliquet pourra glisser d'un évidement à un autre et arrêter graduellement le volant N, au lieu de provoquer un arrêt brusque de ce dernier, ce qui produirait un sérieux effort du mécanisme entier.
Il eet évident qu'il est possible d'utiliser des moyens d'une autre forme pour empêcher la rotation de l'arbre N, Par exemple, le cliquet 1 peut avoir la forme d'un sabot agissant sur une rainure oirconférentielle continue pratiquée dans la nervure N3 et se trouver tout à fait Boue le contr8le de l'opérateur de façon à pouvoir être engagé dans la rainure à des degrés de pression différents, pour produire un arrêt gra- duel du volant. On peut utiliser aussi un frein à ruban comman- dé par l'opérateur. D'autres expédients similaires peuvent facilement être imagines.
Dans certaines circonstances (peut-être plue usuel- lement lorsque la transmission est utilisée avec des mécanismes autres que l'automobile), il peut être désirable d'éliminer le
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manohon H à billes et à rainure, pour permettre la rota- tion du volant N dans l'un ou l'autre sens, et de oontr8- ler sa vitesse de rotation positivement pour effectuer une commande continue par train d'engrenages réducteur, mais à une vitesse plus élevée ou plus faible qu'il ne peut être obtenu si le volant est maintenu immobile, par exem- ple par le cliquet I.
Ladite vitesse plus élevée peut être obtenue en faisant tourner l'arbre N dans le même sens que les autres éléments de l'ensemble de transmission de sorte que le volant M soit commandé par les engrenages N1 et N et par suite fasse tourner le volant N, mais seu- lement à une vitesse limitée et inférieure à sa propre vitesse de rotation. D'autre part, si le volant N tourne en sens contraire, sa rotation s'oppose, à oelle du vo- lant M, de sorte que la vitesse de rotation de ce dernier sera aussi plus faible que si l'arbre! reste immobile.
Dans les figures 4 et 8 est représenté un moyen d'effectuer ce mode d'opération de la transmission qi comprend une vis sans fin J engrenant dans la denture N5 pratiquée sur la nervure N3 du volant N et commandée par un moteur électrique J1. Le moteur J1 peut être d'un type quelconque capable de faire tourner la vis sans fin J à différentes vitesses et en sens différents, par exemple ''un moteur à oourant continu avec un rhéostat dans le circuit inducteur ou induit et avec un commutateur inver- seur ou, si on le désire, avec un train d'engrenages à vitesse variable et à changement de marche placé entre l'arbre moteur et la vis sans fin.
Evidemment, le type du moteur utilisé et du moyen de le commander est une ques- tion de choix et n'a pas à être prise davantage en oonsi- aération en rapport avec'la présente invention.
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Afin d'adapter le moteur à son emploi en rapport avec l'ensemble de transmission, le carter D est construit avec une section amovible D montée sur pivot, par exemple en !!... et prévue pour se monter d'une façon étanche mais relativement amovible sur le carter D, par exemple en D5.
La section amovible D3 est constituée par un oompartiment
D6 dans lequel le moteur J1 peut être logé et tenu à l'abri: de l'huile et de la graisse dans lesquelles l'ensemble de la transmission fonctionne..!.le moteur i est suspendu dans le compartiment D6. par exemple au moyen de boulons D7 et un autre support est constitue par les paliers D8 et . 9 dans lesquels l'arbre moteur J2 est logé.
Afin que le moteur J1 puisse être utilisé uniquement comme on le désire, une commande a été prévue pour dépla- oer la section D3 autour de son pivot D4, en dégageant ain- si la vis sana fin! de la denture N5 du volant N. Cette commande est prévue sous forme de levier coude K monté à pivot, par exemple en K1, sur un support rigide K2. Un bras du levier ooudé est terminé en forme de fourche dans laquel- le vient s'engager une broche D10 fixée à une certaine dis- tance sur la paroi supérieure de la section D3 et une trin-
3 gle K fixée à l'autre bras du levier coude est disposée pour faire osciller ce dernier,à l'aide d'une commande à main, autour de son pivot K1 pour faire monter ou descendre la section D3.
L'ensemble de transmission eat actionne! comme d'ha- bitude, sauf en ce qui concerne le volant N dont la vitesse de rotation est contrôlée par la vis sans fin J pour pré- venir l'établissement d'une commande directe. Cependant, ai l'on désire permettre l'établissement d'une commande direc- te, la vis sans fin J peut en tout temps être dégagée de la denture N5 du volant N4 en aotionnant la tringle de commande
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K , laquelle agissant par l'intermédiaire du levier coudé K fait monter la seotion entière D3 pour dégager la vie sana fin J de la denture N5.
mais pas suffisamment pour dégager la section D3 de dessus le carter D au point 3¯. ce qui permettrait à l'huile ou à la graisse d'éclabousser à travers l'ouverture ainsi créée.
Afin que le moteur J1 soit bien accessible. et pour permettre son installation et son déplacement, une paroi du compartiment D6 a la formd d'une plaque de recouvrement D11 fixée par des via D12. En supposant que les pièces ae trouvent dans les conditions représentées figure 4, si l'on désire enlever le moteur, on enlève la plaque de re- couvrement D11 et l'on dégage le levier aoudé K de la bro- che D10. On fait ensuite osciller la seotion D3 autour de f.l> son pivot , suffisamment pour donner accès a la vis sans fin J qui peut être séparée de l'afbre moteur J2.
L'en- lèvement des boulons D7 détache complètement le moteur de la section D3, de sorte qu'il peut être retiré par l'ouver- ture couverte par la plaque de recouvrement D11. l'arbre mo- teur J3 glissant librement à travers le palier D8. pour ins- taller le moteur, les opérations successives qui viennent d'être décrites se font en sens inverse.
Bassons maintenant à la construction représentée figures 6 et 7. Il peut être désirable, dans certains cas, d'avoir des moyens supplémentaires, pour aider à l'établie- sement de la commande directe, par exemple lorsque le couple de l'organe commandé est plus grand que d'habitude ou pour hâter l'établissement de la commande directe quand le couple de l'organe commandé n'est pas plus grand que d'habitude. Quand l'ensemble de transmission est adapté pour réaliser cette condition, les volants M et N sont prévus respectivement avec des nervures M4 et N6. La nervure N6
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est de préférence équipée avec plusieurs noyaux en fer doux 0, bien que, naturellement, un noyau oontinu s'eten- dant sur toute la circonférence puisse être utilisé.
La nervure M4 est équipée avec un nombre correspondant d'élec- tro-aimant P dont les noyaux P1 sont alignée axialement avec les noyaux 0 et disposés à une logera distance les uns des autres, comme représenté fig. o. Deux fils P3 et Fil conduisent de chaque aimant à une paire de conducteurs
P5 disposés sur le volant M et engagés dans une paire de balais P6 connectés à des fiches P7 fixées sur le carter
D et auxquelles le courant électrique est amené d'une source extérieure par des fils P8.
Un interrupteur permettant d'établir ou de couper le courant peut être prévu si on le désire. Quoi qu'il en soit, quand le courant électrique est établi, il se produit une attraction entre les aimants P et lee noyaux O, de sorte que, comme le volant M est entrainé dans un mouve- ment de rotation par l'arbre moteur d portant avec lui les aimants P, la force attractive entre les aimants et les noyaux 0 tend à faire tourner le volant N, hâtant ainsi le moment auquel le volant N commencera à tourner et aidant par conséquent à accroître son accélération; par suite, le moment de rétablissement d'une commande directe est avan- cé.
En outre, l'attraction magnétique sert à maintenir la rotation unitaire de l'ensemble de transmission à un degré plus élevé que celui qui serait obtenu en absence de cette force adjuvante. Le courant électrique étant coupé, le dispositif fonctionne de la manière habituelle avec la seule différence que les aimants et les noyaux, ainsi que les nervures par lesquelles ils sont supportés donnent un
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poids additionnel aux volants et augmentent ainsi le moment de l'ensemble, lequel, comme déjà signalé, sert, par son moment, de source secondaire d'énergie quand le moteur est en perte de vitesse, et aide le moteur quand on marche à une vitesse constante.
Sans la fige 8 est représentée une modification de l'ensemble de transmission; la différence essentielle consiste dans la. suppression du volant N et dans la commande positive du volant M par l'arbre commandé B. Dans la réali- sation représentée par cette figure, l'arbre moteur A, qui est aligné axialement avec l'arbre commandé B, porte comme précédemment le pignon A1 en prise avec deux engrenages intermédiaires M1 qui engrènent à leur tour avec deux engrenages planétaires M2, lesquels viennent en prise avec l'engrenage à denture interne fixé sur l'arbre comman- dé B. Dans cette réalisation de l'invention, les engrenages intermédiaires et planétaires sont maintenue en place par un étrier m qui est fixé sur le volant M.
L'engrenage à denture interne B1 est porté par une grande plaque ou volant R qui est claveté sur l'arbre oom- mandé, par exemple en R1, l'engrenage à denture interne B1 étant boulonné sur la plaque R, par exemple à l'aide des boulons R2, et maintenu à une certaine distance de celle.., oi par des entretoises R3, .afin de bloquer l'étrier m et de l'engager avec les engrenages planétaires M2.
Pendant le fonctionnement, l'arbre moteur A agis- sant par l'intermédiaire du pignon A1. des engrenages in- termédiaires M1. des engrenages planétaires M2 et de l'en- grenage interne B1 produit une commande par train d'engre- nages réduoteur de l'organe commandé B.
A l'inverse dela réalisation préférée, c'est là une commande non positive
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du volant M par l'organe commandé et la commande à vites- se réduite continue jusqu'à ce que le couple présenté par l'organe commande ait été réduit et sa vitesse de rotation suffisamment accrue, de sorte que la tendance de l'engrena- ge à denture interne B1 à faire tourner l'arbre M l'emporte sur la tendance du volant à tourner en sens con- traire, après quoi le volant est mû dans le même sens que l'engrenage à denture interne B1.
Pour empêcher la rotation en sens contraire du volant dans les premières phases de l'opération, on a prévu un manchon ± à une voie, à billes et rainure, substantiellement semblable au manchon H, qui est construit pour être fixé à demeure sur le carter b de la transmission, comme dans la réalisation préférée.
Quand le volant M commence à tourner, les engrenages
M1 décrivent un mouvement planétaire autour du pignon A1, ce qui augmente la vitesse de la commande par engrenage réduc- teur jusqu'à ce que le volant M, l'arbre motéur A et la plaque ou volant 1 (faisant tourner l'arbre commandé 1 avec elle) tournent à la même vitesse, et à ce moment la rotation des engrenages M1 et M2 cesse et une commande directe est établit!: .
Cette réalisation de l'invention est susceptible des mêmes modifications que la réalisation préférée* Son fonctionnement est base sur le principe de la rote libre et l'on peut prévoir des moyens pour permettre ou éviter cette opération, si oh le désire. Le volant (M en ce cas) peut être prévu @our fonctionnement avec moteur électri- que destiné à régler sa vitesse de rotation. Le réglage peut aussi se faire à l'aide du cliquet I, pour utiliser comme frein la commande par engrenage réducteur. Enfin, la plaque ou volant R peut être équipée avec des électro-aimants et levolant M avec des noyaux en fer doux, de sorte que la rotation du premier s'effectue plus facilement que celle du
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dernier.
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"Improvements to variable speed transmission mechanisms".
Having been the subject of a patent application filed in the UNITED STATES OF AMERICA on OCTOBER 27, 1933. not yet granted to date ".
The present invention relates to transmissions of force and more particularly to automatic transmissions of force at variable speed for effecting a drive of the member controlled by the driving member which varies gradually from an initial command at low speed by gear. reducer up to direct attack
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according to the torque or the resistance presented by the controlled organ. Although the invention has been considered and described as particularly suitable for the automobile, it is understood that it is not limited to this particular use, but can be used in all cases where. a force must be transmitted at variable or varying speeds and torques, by a, - motor to a controlled shaft.
The general object of the invention is to provide a transmission of force in which a control of the controlled member is effected by reduction gear when the torque presented, that is to say the resistance offered by the member. controlled, is large, which reduction gear control is variable integrally with a decrease in the torque of the controlled member to increase the speed of rotation of the latter and lower its torque to the point that the reduction gear ceases to operate and direct control is established.
Furthermore, it is proposed that the improved transmission should be characterized by its simplicity, efficiency and durability, and could be composed of parts which are positive in their action, the mechanism not being dependent on the use of springs. , weight or other ordinary expedients to obtain its flexibility. It is therefore understood that the transmission must operate on the principle of the freewheel.
In accordance with a preferred embodiment of the invention, the transmission comprises a drive shaft and a driven shaft, as well as intermediate couplings.
The two shafts are axially aligned and each is provided at its inner end with a fixed pinion. Each pinion
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is meshed with a series of gears, one series carried by a flywheel concentric to the drive shaft and the other series carried by a flywheel concentric to the driven shaft. The pinion placed on the motor shaft is coupled, by a series of gears, to an internally toothed gear attached to the driven shaft and the pinion of the driven shaft is coupled by another gear train to a gear with internal teeth arranged on the first flywheel that is cone-centric to the motor shaft.
In this arrangement, the motor shaft performs a reduction gear control of the controlled shaft, in accordance with the transmission ratios with respect to each other of the pinion placed on the motor shaft, of the gear train with which it is engaged and the internally toothed gear secured to the driven shaft.
On the other hand, the controlled shaft performs a reduction gear control of the first flywheel, in accordance with the transmission ratios relative to one another, of the pinion placed on the controlled shaft, of the gears with which it is in contact. socket and internal toothed gear placed on the flywheel.
This control of the first flywheel produces a planetary movement or revolution of the gears which it carries, around the pinion of the motor shaft, thus increasing the speed of rotation of the internally toothed gear fixed on the controlled shaft and consequently the speed of rotation of the controlled shaft itself,
As the mechanism begins to function, the second flywheel tends to rotate in the opposite direction, but means are provided to prevent such rotation.
When the inertia of the first flywheel is sufficiently overcome, the
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second flywheel begins to turn in the same sena as the driven shaft and other parts, producing a revolution of the gears it carries around the pinion of the driven shaft and, increasing the rotational speed of the first flywheel from in the same way as the rotation of the last flywheel, increase the speed of rotation of the controlled shaft.
Regarding this "inter-control" of the parts, it is clear that since the rotation of the first flywheel increases the speed of rotation of the drive shaft (thereby increasing the speed of the drive by reduction gear) and since the shaft controlled and the second flywheel, thanks to the gears carried by said flywheel, produce the rotation of the first flywheel, there is a continual mutual acceleration of the rotation of one element by the other, started by the torque supplied by the motor shaft and continued by said torque and the moment of the flywheels, until all the elements turn at the same speed, or as a block, and at this time direct control is established.
When this parts condition exists, the bloo rotating transmission assembly acts as a compensating flywheel to produce smooth and even control of the driven shaft and to aid the engine in its driving action.
When direct control has been established, acceleration of the controlled shaft can be achieved while substantially maintaining direct control.
As a result of the negative acceleration of the motor, the rotational speed of the controlled shaft consequently decreases,
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but the remaining parts of the transmission continue their unitary rotation, unaffected by this negative acceleration, the gears in mesh with the pinion on the motor shaft rotating freely around the pinion.
In this way, the freewheel is obtained and the transmission assembly, due to its moment, acts as a source of force to maintain the rotational speed of the controlled member for a longer period than is the case. usually with other freewheel mechanism.
It may sometimes be desirable to prevent free rolling and to use the braking power of the motor, for example when traveling in a place of heavy traffic or going down a steep slope, and for this reason, means under Operator controls have been provided to establish a coupling between the motor shaft and the flywheel concentric to it.
Although the invention has been briefly set forth in the foregoing description, certain other distinctive objects and treaties of this invention are set forth in the detailed description which follows.
In the accompanying drawings, the invention has been seen merely as an example and in a preferred form, but obviously certain modifications and variations can be made therein, as well as in its mode of application, which will always be understood in its spirit. It is therefore understood that the invention is not limited to any particular form or embodiment, with the exception, however, of the reservations specified in the claims. annexed.
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perfeotated transmission;
Fig. 2 is a section, partially briaée, taken along line 2-2 of FIG. l, looking in the direction of the arrow;
Fig. 3 is a cross section of part of the transmission;
Fig. 4:
is a cross section of part of the transmission, showing a modification thereof;
Fig. 5 is an elevation of the modification shown in FIG. 4, looking from left to right;
Fig. 6 is a sectional elevation of part of the transmission, showing a modification thereof;
Fig. 7 is a schematic view, looking from left to right, of the modification shown in FIG. 6;
Fig. 8 is a sectional view of a modified form of the transmission;
and
Fig. 9 is a tranaveraale elevation taken along line 9-9 of FIG. 1, looking in the ditotion of the arrows. n with particular reference to FIG. 1, the transmission assembly includes a drive shaft! and a controlled shaft B, together with the improved transmission assembly C, enclosed as usual in a housing D. The motor shaft A is coupled to the shaft E of the motor, the shaft driving a compensating flywheel F through it. towards a conventional type of transmission by sliding gears, comprising a hollow shaft G mounted so as to be able to turn, on a fixed shaft G1.
Shaft G is fitted with gears G2 and G3, the first meshing with a
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double gear G4 fixed on the shaft ±, 'of the motor and the last one meshing with a reverse gear G5 suitably mounted on a shaft fixed to spin idle. On the shaft A is located, mounted so as to be able to slide, suitably arranged and grooved, a gear G6 with internal teeth G7 and external teeth G8, designed to mesh respectively with the teeth G9 on a double gear G4 and the reverse gear G5.
As will have been noticed, the gear G6 is ready to occupy three positions, a crazy intermediate position, as shown in the drawings, or in mesh with the gears G9 or G5. To determine, respectively, a forward movement, either a backward movement; it can slide into the last positions by means of a control lever G10. The parts which have just been described 1 however do not form part of the present invention and a further description is not considered necessary, since any optional sliding mechanism can be used for forward or reverse.
Coming now to the present invention and particularly to its preferred embodiment which is best illustrated in FIG. 1, the end of the controlled shaft B is embedded in a recess Y made in the inner end of the motor shaft A in order to serve for alignment and as a bearing. Near its inner end, the motor shaft A carries, fixed to it, a pinion 91 which is designed to mesh with two intermediate gears M1 (see also fig. 2) in turn meshed with two planetary gears. M2 and all of these are carried by a large flywheel M which is oonoentric to the shaft A and can rotate freely with respect to
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the tree.
The planetary gears M cent intended to mesh with an internal toothed gear B1 fixed to the inner end of the controlled shaft B and by means of which a reduced speed drive of the controlled shaft is obtained via the pinion motor A1, intermediate gears M1 and planetary gears M2.
As for the ordered shaft, it is equipped with a pinion 082 which is fixed on it and which meshes with two intermediate gears N1, the intermediate gears meshing in turn with two planetary gears N2 and the whole is carried by a second flywheel N mounted oon- centrically to the driven shaft B. The plantar gears N2 engage with an internally toothed gear M3 placed on the flywheel M. The second flywheel N is provided with a circumferential rib N3 and, in connection with it and fixed to the housing D is a single-track sleeve E, with ball and groove, provided to allow the rotation of the flywheel in the same direction as that of the controlled shaft 1. but to prevent rotation in contrary.
On its periphery, the rib N3 has several recesses N4. in which a pawl I can engage (see fig. 3) carried by a removable cover plate D1, fixed to the housing D by bolts. D2. The pawl I is pivotally mounted in the form of an angle lever at I1, the arm I2 of the angle lever protruding upwards through an opening D3 of the plate d1 and having a control rod I3 attached to its end I4 and which connects the pawl to control devices suitably placed within reach of the operator, The pawl I is designed to be hand-actuated to release
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the blind holes N = and a tension spring I @ is provided to engage the pawl in the blind holes.
The purpose of the oliquet will be described below.
The operation of the device as described below is as follows. Assuming that a coupling has been established by the sliding gear transmission between the motor shaft and the motor shaft A, the rotation of the latter produces the rotation of the pinion A1 fixed on it. The rotation of the pinion A1 produces a rotation of the intermediate gears M1 and the planetary gears M2 and the planetary gears in turn rotate the internally toothed gear B1 attached to the controlled shaft B, the rotation of the latter being however much slower than that of the shaft A and in accordance with the transmission ratio of the pinion A1, of the M1 and M2 gears (if they are of different dimensions)
and the internal toothed gear B1 relative to each other. With this arrangement, a drive is obtained by reducing the speed of the controlled shaft B. When the controlled shaft B rotates the pinion B2 rotating with it, the latter produces the rotation of the in. Gears N1 and N2 and the gears N2 engaging with the internal toothed gear M3 placed on the flywheel M tend to rotate the latter.
However, the resistance offered by the flywheel M produces a tendency for the flywheel N to turn in the opposite direction to the rotation of the controlled shaft B, but this is prevented by the action of the man- ohon which keeps the flywheel N stationary. and allows to power the gears N1 and N to produce a positive rotation in front of the flywheel M.
While the flywheel M turns, it drives with
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it, the gears M1 and M2, as a consequence of which these not only rotate, but also have a planetary movement around the pinion A1. This planetary movement of the gears, together with their rotation, produces an increase in the speed of rotation of the internally toothed gear B1 and consequently of the driven shaft.
B to which it is connected. When it starts to turn, the flywheel M tends to drive the planetary gears N2 with it and, consequently, to rotate the flywheel N carrying the gears N2, but until the flywheel M has reached a sufficient moment, its action on the steering wheel
N is compensated by the tendency of the latter to turn in the opposite direction.
However, when the positive control of flywheel M by gears N1 and Na has increased its speed of rotation to the point that its moment is sufficient to overcome the tendency of flywheel N to turn in the opposite direction, the latter begins to rotate continuously. in the same direction as the flywheel M, gradually increasing its speed and gaining momentum, until it turns at the same speed as the flywheel M.
As the rotational speeds of the flywheels M and N increase and the intermediate and planetary gears which it carry with them revolve around the pinions with which the intermediate gears respectively engage, the rotation of the intermediate and planetary gears gradually decreases. (by virtue of their rotation a speed approaching the speed of rotation of the pinions) and at the same time when the flywheels rotate at the same speed and at a speed equal to that of the motor shaft A, the rotation of the intermediate gears and planetary ceases completely and the toothed gear
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internal B1 (and consequently the drive shaft B) is moved at a speed of rotation equal to that of the shaft mo !.
At the same time all the parts turn as a whole, forming a block and direct control is established.
During operation in direct control, a new acceleration of the motor to obtain an increase in speed causes the flywheels M and N to turn again at different relative speeds, but due to the momentum of the vehicle and the flywheels M and N, the torques of the driven and controlled shafts are quickly equalized and the momentary interruption of the direct drive is imperceptible.
On the other hand, if the purpose of the increased acceleration of the engine is to obtain more force (for example when the automobile climbs an o8te) equalization of the torques of the shafts! engine and ordered is not immediately accomplished; the flywheels M and N continue to rotate at different relative speeds and force is released by the variable speed reduction gear drive until the equalization of said torques is achieved. When running in direct drive or with the speed reduction gear drive, if the motor is losing speed, the motor shaft A is slowed down accordingly, so that it is simple to achieve reduced acceleration or an intermediate speed.
Under these conditions, the flywheels Met N and the integral parts', because of their moment and the moment of the vehicle, either continue or arrive at a unit rotation, the intermediate gears M1 rotating freely around the pinion A1. Since the pinion A1 rotates in the same way as the transmission assembly, it has no influence on the latter which tends to break the unit rotation.
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This condition existing, the vehicle operates on the principles of the freewheel. as in any other case, when direct control is established, if the engine is accelerated again, the rotational speed of the motor shaft A and its pinion A1 is increased without influencing the vehicle control until that it equals the rotational speed of the transmission assembly and, therefore, a further increase in the rotational speed of the drive shaft produces operation of the transmission assembly in the manner already described. until direct control at increased speed is established.
Running in freewheeling conditions may not be desirable in all circumstances and therefore means is provided whereby freewheeling can be permitted or prevented at will, this means comprises a one-way S-sleeve. balls and groove (see fig. 1) mounted so as to be able to pivot on the motor shaft 9 and fixed to the flywheel M, so as to be able to rotate at the same time, by means of studs S1 on which it is mounted so to be able to slide in a back-and-forth movement by engaging and disengaging with a collar S2 provided with a conical rim S3 and slaved on the shaft A.
In order to produce the reciprocating movement of the sleeve S. a release pawl S4 fixed to a pivot S5 which can be actuated by the operator engages in an oirconferanial groove 36 made in a protruding part S7 of the device. sleeve S. The oliquet allows the sleeve to rotate freely with the flywheel M and serves not only to engage and disengage the sleeve, but also to keep it in its disengaged position.
On, when the parts are in position
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shown in the figure, the sleeve 3 is in the inoperative position or disengages from the collar S2 and the transmission assembly acts as has just been described and according to the principle of the freewheel. When the sleeve S is moved to the back, or to the right in fig. 1. the balls are brought into position to engage the bevelled edge S3 of the S2 bearing. However, if the motor shaft A rotates faster than the flywheel M, turning counterclockwise (see fig. 9) ) S8 balls reach the deeper parts of the S9 notches and have no effect whatsoever on the parts.
Thus, the transmission assembly can operate as usual to effect variable speed reduction gear control. At the moment of a loss of speed, the speed of rotation of the shaft! tends to decrease, while the flywheel keeps the same, the latter tending to gain speed the shaft A; but, when this condition exists, the balls S8 move to the shallow ends of the notches S9 and, since their diameters are greater than the depth of the notches at that point, they are engaged with the oollier S2, tightening the latter and preventing the flywheel M from gaining speed.
The operation of the pawl I will now be described. Assuming that we want to keep the vehicle running at a really low speed, the pawl I is relaxed using the control rod I3 to allow the tension spring I5 to act and produce the engagement of the pawl in one of the blind holes N4 made in the rib N3 of the flywheel N. This engagement of the pawl in a recess prevents rotation of the flywheel in one direction or the other (although the sleeve H is
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always effective to prevent rotation in one direction) and direct control cannot be established, the rotational speed of the controlled member being limited to that which can be obtained by the variable speed reduction gear control,
minus the degree of variability exhibited by the revolution of gears N1 and N2 as flywheel N turns.
The pawl I serves yet another purpose. If one wishes to use the motor as a brake, when going downhill or in the event of traffic jams, the pawl can be released to prevent the rotation of the flywheel N. For this purpose, a spring similar to the spring I5 is used to produce the 'Easy engagement of the pawl 1 in the blind holes N4, so that when the transmission assembly rotates in direct drive much faster than it rotates at the highest speed of the reduction gear transmission, the pawl can slide from one recess to another and gradually stop the flywheel N, instead of causing the latter to stop abruptly, which would produce a serious strain on the entire mechanism.
It is obvious that it is possible to use means of another form to prevent the rotation of the shaft N, For example, the pawl 1 may have the form of a shoe acting on a continuous orconferential groove made in the rib N3 and lie completely under the operator's control so that it can be engaged in the groove at different degrees of pressure, to produce a gradual stop of the flywheel. An operator-controlled band brake can also be used. Other similar expedients can easily be imagined.
Under certain circumstances (perhaps more usually when the transmission is used with mechanisms other than the automobile) it may be desirable to eliminate the
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manohon H with ball and groove, to allow the rotation of the flywheel N in one or the other direction, and to control its speed of rotation positively to carry out a continuous control by reduction gear train, but at a higher or lower speed than can be obtained if the flywheel is held stationary, for example by pawl I.
Said higher speed can be obtained by rotating the shaft N in the same direction as the other elements of the transmission assembly so that the flywheel M is controlled by the gears N1 and N and hence turns the flywheel N , but only at a limited speed lower than its own speed of rotation. On the other hand, if the flywheel N turns in the opposite direction, its rotation is opposed, to that of the flywheel M, so that the speed of rotation of the latter will also be lower than if the shaft! stay still.
In Figures 4 and 8 is shown a means of performing this mode of operation of the transmission qi comprises an endless screw J meshing with the teeth N5 formed on the rib N3 of the flywheel N and controlled by an electric motor J1. The motor J1 can be of any type capable of rotating the worm screw J at different speeds and in different directions, for example a DC motor with a rheostat in the inductor or armature circuit and with an invert switch. - sor or, if desired, with a gear train with variable speed and gear change placed between the motor shaft and the worm.
Obviously, the type of motor used and the means of controlling it is a matter of choice and need not be taken into further consideration in connection with the present invention.
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In order to adapt the engine to its use in connection with the transmission assembly, the housing D is constructed with a removable section D mounted on a pivot, for example in !! ... and designed to be mounted in a sealed manner but relatively removable on the housing D, for example in D5.
The removable section D3 consists of an oompartment
D6 in which the engine J1 can be housed and kept safe: from the oil and grease in which the entire transmission operates ...!. The engine i is suspended in compartment D6. for example by means of bolts D7 and another support is constituted by the bearings D8 and. 9 in which the motor shaft J2 is housed.
So that the J1 motor can be used only as desired, a control has been provided to move the section D3 around its pivot D4, thus releasing the screw without end! of the teeth N5 of the flywheel N. This control is provided in the form of an elbow lever K pivotally mounted, for example in K1, on a rigid support K2. An elbow lever arm is terminated in the form of a fork in which engages a pin D10 fixed at a certain distance on the upper wall of section D3 and a trin-
3 gle K fixed to the other arm of the elbow lever is arranged to make the latter oscillate, using a hand control, around its pivot K1 to raise or lower section D3.
The transmission assembly is in operation! as usual, except for the flywheel N, the rotation speed of which is controlled by the worm screw J to prevent the establishment of a direct command. However, if it is desired to allow the establishment of a direct command, the worm J can be released at any time from the teeth N5 of the flywheel N4 by aotionning the control rod.
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K, which acting by means of the angled lever K raises the entire seotion D3 to release the life without the end J of the teeth N5.
but not enough to release section D3 from above housing D at point 3¯. which would allow the oil or fat to splash through the opening thus created.
So that the J1 engine is easily accessible. and to allow its installation and movement, a wall of the compartment D6 has the form of a cover plate D11 fixed by via D12. Assuming that the parts ae are in the conditions shown in figure 4, if it is desired to remove the motor, the cover plate D11 is removed and the bent lever K is released from the spindle D10. The seotion D3 is then made to oscillate around f.l> its pivot, enough to give access to the worm J which can be separated from the motor shaft J2.
Removal of bolts D7 completely detaches the motor from section D3, so that it can be removed through the opening covered by cover plate D11. the motor shaft J3 sliding freely through the bearing D8. to install the motor, the successive operations which have just been described are carried out in reverse order.
Bassoons now at the construction shown in Figures 6 and 7. It may be desirable, in some cases, to have additional means, to assist in establishing direct control, for example when the torque of the controlled member. is larger than usual or to hasten the establishment of the direct drive when the torque of the controlled member is not greater than usual. When the transmission assembly is adapted to achieve this condition, the flywheels M and N are respectively provided with ribs M4 and N6. Rib N6
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is preferably equipped with a plurality of soft iron 0 cores, although, of course, a continuous core extending around the entire circumference could be used.
The rib M4 is equipped with a corresponding number of electromagnets P, the cores P1 of which are axially aligned with the cores 0 and arranged at a distance from each other, as shown in fig. o. Two wires P3 and Wire lead from each magnet to a pair of conductors
P5 arranged on the flywheel M and engaged in a pair of P6 brushes connected to P7 plugs fixed to the housing
D and to which the electric current is brought from an external source by wires P8.
A switch to establish or cut the current can be provided if desired. However, when the electric current is established, there is an attraction between the magnets P and the cores O, so that, as the flywheel M is driven in a rotational movement by the motor shaft d carrying the magnets P with it, the attractive force between the magnets and the cores 0 tends to turn the flywheel N, thus hastening the moment at which the flywheel N will start to turn and therefore helping to increase its acceleration; therefore, the time for re-establishing direct control is advanced.
Further, the magnetic attraction serves to maintain the unitary rotation of the transmission assembly to a greater degree than that which would be achieved in the absence of this adjuvant force. The electric current being cut, the device works in the usual way with the only difference that the magnets and the cores, as well as the ribs by which they are supported give a
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additional weight to the flywheels and thus increase the moment of the assembly, which, as already indicated, serves, by its moment, as a secondary source of energy when the engine is losing speed, and helps the engine when running at a low speed. constant speed.
Without the pin 8 is shown a modification of the transmission assembly; the essential difference consists in the. removal of the flywheel N and in the positive control of the flywheel M by the controlled shaft B. In the embodiment represented by this figure, the motor shaft A, which is axially aligned with the controlled shaft B, carries as previously the pinion A1 engaged with two intermediate gears M1 which in turn mesh with two planetary gears M2, which engage with the internally toothed gear fixed on the driven shaft B. In this embodiment of the invention, the gears Intermediate and planetary gears are held in place by a caliper m which is attached to the flywheel M.
The internally toothed gear B1 is carried by a large plate or flywheel R which is keyed to the ordered shaft, for example at R1, the internally toothed gear B1 being bolted to the plate R, for example at l 'using the bolts R2, and kept at a certain distance from that .., oi by spacers R3,. in order to block the caliper m and to engage it with the planetary gears M2.
During operation, the motor shaft A acts via the pinion A1. intermediate gears M1. of the planetary gears M2 and of the internal gear B1 produces a command by a reduction gear train of the controlled member B.
Unlike the preferred embodiment, this is a non-positive command.
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of the flywheel M by the controlled member and the reduced-speed control continues until the torque presented by the control unit has been reduced and its speed of rotation sufficiently increased, so that the tendency to mesh - internally toothed gear B1 to rotate the shaft M overrides the tendency of the flywheel to turn in the opposite direction, after which the flywheel is moved in the same direction as the internally toothed gear B1.
To prevent counter-rotation of the flywheel in the early stages of operation, a ± one-way ball-groove sleeve, substantially similar to sleeve H, is provided, which is constructed to be permanently attached to the housing. b of transmission, as in the preferred embodiment.
When the flywheel M begins to turn, the gears
M1 describe planetary motion around pinion A1, which increases the speed of the reduction gear drive until flywheel M, motor shaft A and plate or flywheel 1 (rotating the driven shaft 1 with it) rotate at the same speed, and at this moment the rotation of the gears M1 and M2 ceases and a direct command is established !:.
This embodiment of the invention is capable of the same modifications as the preferred embodiment. Its operation is based on the principle of free rotation and means can be provided to allow or avoid this operation, if so desired. The flywheel (M in this case) can be provided for operation with an electric motor intended to regulate its speed of rotation. The adjustment can also be made using the pawl I, to use the reduction gear control as a brake. Finally, the plate or flywheel R can be equipped with electromagnets and the flywheel M with soft iron cores, so that the rotation of the former is carried out more easily than that of the
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