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" Perfectionnements aux mécanismes de transmission à vitesse variable " .
Ayant fait l'objet d'une demande de brevet déposée aux ETATS UNI@ d'AMERIQUE le 27 OCTOBRE 1933. non encore accordée à ce jour ".
La présente invention est relative à des transmis- sions de force et plus particulièrement à des transmissions de force automatique à vitesse variable pour effectuer un entraînement de l'organe commandé par l'organe moteur qui varie graduellement depuis une commande initiale à faible vitesse par engrenage réducteur jusqu'à une attaque directe
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suivant le couple ou la résistance présentée par l'orga- ne commandé. Bien que l'invention ait été considérée et décrite comme particulièrement adaptée pour l'automobile, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée à cet usage particulier, mais peut-être utilisée dans tous les cas où. une force doit être transmise à des vitesses et couples variables ou variant, par un,- moteur à un arbre commandé.
L'objet général de l'invention est de prévoir une transmission de force dans laquelle une commande de l'organe commandé eet effectuée par engrenage réducteur quand le couple présenté, c'est-à-dire la résistance of- ferte par l'organe commandé,est grand, laquelle commande par engrenage réducteur est variable solidairement d'une diminution dans le couple de l'organe commandé pour aug- menter la vitesse de rotation de celui-ci et abaisser son couple au point que l'engrenage réducteur cesse de fonction- ner et qu'une commande directe est établie.
En outre, il est proposé que la transmission perfectionnée soit carac- térisée par sa simplicité, son rendement et sa durabilité , et puisse être composée de pièces qui soient positives dans leur action, le mécanisme n'étant pas dépendant de l'emploi de ressorts, poids ou autres expédients ordinaires pour obtenir sa flexibilité. Il est donc bien entendu que la transmission doit fonctionner sur le principe de la roue libre.
En accord avec une réalisation préférée de l'in" vention, la transmission comprend un arbre moteur et un arbre commandé, ainsi que des couplages intermédiaires.
Les deux arbres sont alignés axialement et chacun est muni à son extrémité intérieure d'un pignon fixe. Chaque pignon
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est en prise avec une série d'engrenages, une série portée par un volant concentrique à l'arbre moteur et l'autre série portée par un volant concentrique à l'arbre comman- dé. Le pignon placé sur l'arbre moteur est couplé, par une série d'engrenages, à un engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé et le pignon de l'arbre commandé est couplé par un autre train d'engrenages à un engrenage à denture intérieure disposé sur le premier volant conoen- trique à l'arbre moteur.
Dans cette disposition, l'arbre moteur réalise une commande par engrenage réducteur de l'arbre commandé, oon- formément aux rapports de transmission les uns par rapport aux autres du pignon placé sur l'arbre moteur, du train d'engrenages avec lequel il est en prise et de l'engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé.
Par contre, l'arbre commandé réalise une commande par engrenage réduo- teur du premier volant, conformément aux rapports de trana- mission les uns par rapport aux autres, du pignon placé sur l'arbre commandé, des engrenages avec lesquels, il est en prise et de l'engrenage à denture intérieure placé sur le volant.
uette commande du premier volant produit un mouvement planétaire ou révolution des engrenages qu'il porte, autour du pignon de l'arbre moteur, augmentant ainsi la vitesse de rotation de l'engrenage à denture intérieure fixé sur l'arbre commandé et par suite la vitea- se de rotation de l'arbre commandé lui-même,
Comme le mécanisme commence à fonotionner, le second volant tend à tourner en sens oontraire, mais des moyens sont prévus pour empêcher une telle rotation.
Quand l'inertie du premier volant est suffisamment vaincue, le
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second volant commence à tourner dans e même sena que l'arbre commandé et d'autres pièoea, produisant une révolution des engrenages qu'il porte autour du pignon de l'arbre commandé et, augmentant la vitesse de rota- tion du premier volant de la même manière que la rota- tion du dernier volant, augmentent la vitesse de rotation de l'arbre commandé.
Au sujet de cette "interoommande" des pièces, il est olair que puisque la rotation du premier volant augmente la vitesse de rotation de l'arbre commande {augmentant par cela la vitesse de la commande par en- grenage réducteur) et puisque l'arbre commandé et le second volant, grâce aux engrenages portée par ledit vo- lant, produisent la rotation du premier volant, il y a une accélération mutuelle continuelle de la rotation d'un élément par l'autre, commencée par le couple fourni par l'arbre moteur et continuée par ledit couple et le moment des volants, jusqu'à ce que tous les éléments tournent à la même vitesse, ou comme un bloc, et à ce moment la com- mande directe est établie.
Quand cette condition des pièces existe, l'en- semble de transmission tournant comme un bloo agit comme volant compensateur pour produire une commande douce et régulière de l'arbre commandé et pour aider le moteur dans son action motrice.
Quand la commande directe a été établie, l'accé- lération de l'arbre commandé peut être obtenue tout en maintenant substanciellement la commanda directe.
Par suite de l'accélération négative du moteur, la vitesse de rotatioh de l'arbre commandé décroît conséquemment,
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mais les pièces restantes de la transmission continuent leur rotation unitaire, non influencée par cette accé- lération négative, les engrenages en prise avec le pignon sur l'arbre moteur tournant librement autour du pignon.
De cette façon, la roue libre est obtenu et l'ensemble de transmission, en raison de son moment, agit comme une source de force pour maintenir la vitesse de rotation de l'organe commandé pour une plus longue période que ce n'est le cas d'habitude avec d'autre mécanisme de roue libre.
Il peut parfois être désirable d'empêcher la rou@ libre et d'utiliser le pouvoir de freinage du moteur, par exemple quand on circule dans un endroit à fort trafic ou en descendant une forte pente, et, pour cette raison, des moyens sous le contrôle de l'opérateur ont été prévus pour établir un couplage entre l'arbre moteur et le volant con- centrique à celui-ci.
Bien que l'invention ait été brièvement expo- sée dana la description précédente, certaine autres objets et traite distinctifs de cette invention sont présentés dans la description détaillée ci-après.
Dans les dessins annexés, l'invention a été vue simplement comme exemple et sous une forme préférée, mais évidemment certaines modifications et variantes peuvent y être apportées, ainsi que dans son mode d'application, qui seront toujours comprises dans son esprit. Il est donc bien entendu que l'invention n'est pas limitée à une for- me particulière ou réalisation quelconque, à l'exoeption toutefois des réserves spécifiées dans les revendications. annexées.
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transmission perfeotionnée;
La fig. 2 est une coupe, partiellement briaée, sui- vant la ligne 2-2 de la fig. l, en regardant dans la direc- tion de la flèche;
La fig. 3 est une coupe transversale d'une partie de la transmission ;
La fig. 4:
est une coupe transversale d'une partie de la transmission, montrant une modification de celle-, ci;
La fig. 5 est une élévation de la modification re- présentée figure 4, en regardant de gauohe à droite;
La fig. 6 est une coupe en élévation d'une partie de la transmission, représentant une modification de oelle- ci;
La fig. 7 est une vue schématique, en regardant de gauohe à droite, de la modification représentée figure 6;
La fig. 8 est une coupe d'une forme modifiée de la transmission;
et
La fig. 9 est une élévation tranaveraale suivant la ligne 9-9 de la figure 1, en regardant dans la diteotion des flèches. n se référant particulièrement à la fig. 1, l'en- semble de transmission comprend un arbre moteur! et un arbre commandé B, conjointement à l'ensemble de transmis- sion perfectionné C, enfermé comme ordinairement dans un carter D. L'arbre moteur A est accouplé à l'arbre E du moteur, arbre entrainant un volant compensateur F à tra- vers un type conventionnel de transmission par engrenages baladeurs, comprenant un arbre creux G monté de façon à pouvoir tourner, sur un arbre fixe G1.
L'arbre G eat muni des engrenages G2 et G3, le premier engrenant avec un
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engrenage double G4 fixé sur l'arbre ±,'du moteur et le dernier engrenant avec un engrenage de marche arrière G5 convenablement monté sur un arbre fixé pour tourner fou. Sur l'arbre A se trouve, monte de façon a pouvoir coulisser, convenablement disposé et rainuré, un engrena ge G6 avec denture interne G7 et denture externe G8, pr vu pour engrener respectivement avec la denture G9 sur u double engrenage G4 et l'engrenage à marche arrière G5.
Comme il oonvient de le remarquer, l'engrenage G6 est pr@ pour occuper de trois positions, une position intermédiaj folle, comme représenté sur les dessine, ou en prise avec les engrenages G9 ou G5.pour déterminer respectivement, un mouvement en avant, soit un mouvement en arrière; il p glisser dans les dernières positions au moyen d'un levier de commande G10. Les pièces qui viennent d'être décrites 1 font toutefois pas partie de la présente invention et une plus ample description n'est pas jugée nécessaire, puisque tout mécanisme baladeur oonventionnel peut être utilisé po la marche avant ou arrière.
Arrivant maintenant à la présente invention et particulièrement à sa réalisation préférée qui est repré- sentée pour le mieux fig. 1, l'extrémité de l'arbre oomman- dé B est encastré dans un évidement Y pratiqué dans l'ex- trémité intérieure de l'arbre moteur A en vue de servir à l'alignement et oomme palier. Près de son extrémité in- térieure, l'arbre moteur A porte, fixé sur lui, un pignon 91 qui est prévu pour engrener avec deux engrenages inter- médiaires M1 (voir également fig. 2) en prise tour à tour avec deux engrenages planétaires M2 et l'ensemble de ceux-ci est porté par un grand volant M qui est oonoentri- que à l'arbre A et peut tourner librement par rapport
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l'arbre.
Les engrenages planétaires M cent prévue pour engrener dans un engrenage à denture interne B1 fixé à l'extrémité intérieure de l'arbre commandé B et au moyen duquel s'obtient un entraînement à vitesse réduite de l'arbre commandé par l'intermédiaire du pignon moteur A1, des engrenages intermédiaires M1 et des engrenages plané- taires M2.
Quand à l'arbre commandé, il est équipé avec un pignon 082 qui est fixé sur lui et qui engrène avec deux engrenages intermédiaires N1, les engrenages intermédiai- res engrenant à leur tour avec deux engrenagea planétaires N2 et le tout est porté par un deuxième volant N monté oon- centriquement à l'arbre commandé B. Les engrenages plant- taires N2 viennent en prise avec un engrenage à denture interne M3 placé sur le volant M. Le second volant N est muni d'une nervure circonférantielle N3 et, en liaison avec elle et fixé sur le carter D se trouve un manchon E à une voie, à billes et à rainure, prévu poux permettre la rotation du volant dans le même sens que celui de l'arbre commandé 1. mais pour empêcher la rotation en sens contraire.
Sur sa périphérie, la nervure N3 présente plu- sieurs évidements N4. dans lesquels peut s'engager un cli- quet I (voir fig. 3) porté par une plaque de recouvrement D1 amovible,fixée sur le carter Dpar des boulon. D2. Le cliquet I est monté à pivot sous forme de levier d'angle en I1, le bras I2 du levier d'angle dépassant vers le haut à travers une ouverture D3 de la plaque d1 et ayant une tringle de commande I3 fixée à son extrémité I4 et qui relie le cliquet à des dispositifs de commande convenablement placés à portée de l'opérateur, Le cli- quet I est prévu pour être aotionné à la main pour dégager
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les trous borgnes N= et un ressort de tension I@ est prévu pour effectuer l'engagement du cliquet dans les trous borgnes.
Le but du oliquet sera décrit ci-après.
Le fonctionnement du dispositif tel qu'il est décrit plus loin est le suivant. Admettant qu'un couplage a été établi par la transmission à engrenage baladeur entre l'arbre du moteur et l'arbre moteur A, la rotation de ce dernier produit la rotation du pignon A1 fixé sur lui. La rotation du pignon A1 produit une rotation des engrenages intermédiaires M1 et des engrenages planétaires M2 et les engrenages planétaires à leur tour font effectuer une ro- tation à l'engrenage à denture intérieure B1 fixé sur l'ar- bre commandé B, la rotation de ce dernier étant cependant beaucoup plus lente que oelle de l'arbre A et en accord avec le rapport de transmission du pignon A1, des engre- nages M1 et M2 (s'ils sont de différentes dimensions)
et de l'engrenage à denture intérieure B1 les uns par rapport aux autres. Avec cette disposition est obtenu un entrai- nement par engrenage réducteur de vitesse de l'arbre com- mandé B. uand l'arbre commandé B tourne le pignon B2 tournant avec lui, ce dernier produit la rotation des en. grenages N1 et N2 et les engrenages N2 venant en prise avec l'engrenage à denture intérieure M3 placé sur le vo- lant M tendent à faire tourner ce dernier.
Toutefois, la résistance offerte par le volant M produit une tendance du volant N à tourner en sens contraire de la rotation de l'ar- bre commandé B, mais ceci est empêché par l'aotion du man- ohon qui maintient le volant N stationnaire et permet d'aotionner les engrenages N1 et N pour produire une ro- tation positive en avant du volant M.
Pendant que le volant M tourne, il entraîne aveo
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lui, les engrenages M1 et M2, en conséquence de quoi ceux-ci non seulement tournent, mais ont aussi un mouve- ment planétaire autour du pignon A1. Ce mouvement plané- taire des engrenages, joint à leur rotation, produit une augmentation de la vitesse de rotation de l'engrenage à denture intérieure Bl et par suite, de l'arbre commandé
B auquel il est relié. Quand il commence à tourner, le volant M tend à entraîner avec lui les engrenages plané- taires N2 et, par suite, à faire tourner le volant N por- tant les engrenages N2, mais jusqu'à ae que le volant M ait atteint un moment suffisant, son action sur le volant
N est oompensée par la tendance de ce dernier à tourner dans un sens opposé.
Cependant, quand la commande positive du volant M par les engrenages N1 et Na a fait croître sa vitesse de rotation au point que son moment est suffisant pour surmonter la tendance du volant N à tourner dans un sens opposé, ce dernier commence à tourner continuel- lement dans le même sens que le volant M, augmentant gra- duellement sa vitesse et gagnant en moment, jusqu'à ce qu'il tourner à la même vitesse que le volant M.
Comme les vitesses de rotation des volants M et N augmentent et que les engrenages intermédiaires et planétaires qu'il$ portent avec eux tournent autour des pignons avec lesquels les engrenages intermédiaires viennent respectivement en prise, la rotation des engrenages intermédiaires et pla- nétaires diminue graduellement (en vertu de leur rotation une vitesse approohant de la vitesse de rotation des pi- gnons) et en même temps quand les volants tournent à la même vitesse et à une vitesse égale à celle de l'arbre moteur A, la rotation des engrenages intermédiaires et pla- nétaires cesse complètement et l'engrenage à denture
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intérieure B1 (et par conséquent l'arbre commande B) est mû à une vitesse de rotation égale à celle de l'arbre mo !.
En même temps toutes les pièces tournent comme un ense@ en formant bloc et la commande directe est établie.
Pendant la marche en commande directe, une nou velle accélération du moteur pour obtenir une augmentatio: de vitesse amène les volants M et N à tourner de nouveau des vitesses relatives différentes, mais à cause du momen du véhicule et des volante M et N, les couples des arbres moteur et commandé sont rapidement égalisés et l'interrup tion momentanée de la commande directe est imperceptible.
D'autre part, si l'accélération accrue du moteur a pour but d'obtenir plus de force (par exemple quand l'automo- bile gravit une o8te) l'égalisation des couples des arbre! moteur et commandé n'est pas immédiatement accomplie; les volante M et N continuent à tourner à des vitesses rela- tives différentes et de la force est li vrée par la comman@ par engrenage réducteur de vitesse variable jusqu'à ce qu@ l'égalisation desdits couples soit accomplie. uand on marche en prise directe ou avec la commande par engrenage réducteur de vitesse, si le moteur est en perte de vitesse, l'arbre moteur A est ralenti en conséquence, de sorte qu'il est simple d'obtenir une accé lération réduite ou une vitesse intermédiaire.
Dans ces conditions, les volants Met N et les pièces solidaires', à cause de leur moment et du moment du véhicule, soit continuent, soit arrivent à une rotation unitaire, les engrenages intermédiaires M1 tournant librement autour du pignon A1. Puisque le pignon A1 tourne dans le même se que l'ensemble de transmission, il n', a pas d'influence sur ce dernier qui tend à rompre la rotation unitaire.
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Cette condition existant, le véhicule fonctionne sur les principes de la roue libre. comme dans tout autre cas, quand une commande directe est établie, si le moteur est de nouveau accélère, la vitesse de rotation de l'arbre mo- teur A et de son pignon A1 est augmentée sans influencer la commande du véhicule jusqu'à ce qu'elle égale la vite'le de rotation de l'ensemble de transmission et, en conséquen- oe, une nouvelle augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre moteur produit un fonctionnement de l'ensemble de transmission de la manière déjà décrite jusqu'à ce qu'une commande directe à une vitesse accrue soit établie.
La marche dans des conditions de roue libre peut n'être pas désirable en toutes circonstances et en consé- quenoe un moyen est prévu par lequel la roue libre peut à volonté être permise ou empêchée, ce moyen comprend unman- chon S à une voie à billes et à rainure (voir fig. 1) monté de façon à pouvoir pivoter sur l'arbre moteur 9 et fixé sur le volant M, de façon à pouvoir tourner en même temps, au moyen de goujons S1 sur lesquels il est monté de manière à pouvoir glisser en un mouvement de va-et- vient en embrayant et débrayant avec un collier S2 muni d'un rebord conique S3 et olaveté sur l'arbre A.
Pour produire le mouvement de va-et-vient du manchon S. un cliquet de débrayage S4 fixé sur un pivot S5 pouvant être actionné par l'opérateur s'engage dans une rainure oircon- féranielle 3 6 pratiquée dans une partie en saillie S7 du manchon S. Le oliquet permet au manchon de tourner li- brement avec le volant M et sert non seulement à embrayer et débrayer le manchon, mais aussi à le maintenir dan@ sa position de débrayage.
En marche, quand les pièces sont dans la position
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représentée figurel, le manchon 3 est en position inopé- rante ou dégage du collier S2 et l'ensemble de transmis- sion agit comme il vient d'être décrit et suivant le prin- cipe de la roue libre. Quand le manchon S est déplacé Vert l'arrière, ou vers la droite dans la fig. 1. les billes sont amenées en position pour engager le bord en biseau S3 du oollier S2.Cependant, si l'arbre moteur A tourne plus vite que le volant M, tournant en sens inverse des aiguilles d'une montre (loir fig. 9) les billes S8 gagnent les parties les plus profondes des encoches S9 et n'ont aucun effet quelconque sur les pièces.
Ainsi, l'ensemble de transmission peut fonctionner comme d'habitude pour effectuer une oommande par engrenage réducteur de vitesse variable. Au moment d'une perte de vitesse, la vitesse de rotation de l'arbre! tend à diminuer, tandis que le volant oouserve la même, ce dernier tendant à gagner de vitesse l'arbre A; mais, quand cette oondition existe, les billes S8 se déplacent vers les extrémités peu profondes des encoches S9 et, puisque leurs diamètres sont plus grands que la profondeur des encoches à cet endroit, elles sont mises en prise avec le oollier S2, ser- rant ce dernier et empêchant le volant M de gagner de vitesse.
Le fonctionnement du cliquet I va maintenant être décrit. Supposant que l'on veut maintenir la marche du véhicule à une vitesse vraiment faible, le cliquet I est détendu à l'aide de la tringle de commande I3 pour permettre au ressort de tension I5 d'agir et de produire l'engagement du cliquet dans un des trous borgnes N4 pratiqués dans la nervure N3 du volant N. Cet engagement du cliquet dans un évidement empêche la rotation du volant dans un sens ou dans l'autre (bien que le manchon H soit
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toujours effectif pour empêcher la rotation dans un sens) et la commande directe ne peut être établie, la vitesse de ro - tation de l'organe commandé étant limitée à celle qui peut être obtenue par la commande à engrenage réducteur de vitesse variable,
moins le degré de variabilité présenté par la révo- lution des engrenages N1 et N2 quand le volant N tourne.
Le cliquet I sert encore à un autre but. Si l'on désire utiliser le moteur comme frein, en descente ou en cas d'embarras de circulation, le cliquet pourra être déclanché pour empêcher la rotation du volant N. Dans ce but, un ressort semblable au ressort I5 est utilisé pour produire l'engage- ment facile du cliquet 1 dans les troua borgnes N4, de sorte que lorsque l'ensemble de transmission tourne en commande directe, beaucoup plus rapidement qu'il ne tourne à la plus grande vitesse de la transmission à engrenage réducteur, le cliquet pourra glisser d'un évidement à un autre et arrêter graduellement le volant N, au lieu de provoquer un arrêt brusque de ce dernier, ce qui produirait un sérieux effort du mécanisme entier.
Il eet évident qu'il est possible d'utiliser des moyens d'une autre forme pour empêcher la rotation de l'arbre N, Par exemple, le cliquet 1 peut avoir la forme d'un sabot agissant sur une rainure oirconférentielle continue pratiquée dans la nervure N3 et se trouver tout à fait Boue le contr8le de l'opérateur de façon à pouvoir être engagé dans la rainure à des degrés de pression différents, pour produire un arrêt gra- duel du volant. On peut utiliser aussi un frein à ruban comman- dé par l'opérateur. D'autres expédients similaires peuvent facilement être imagines.
Dans certaines circonstances (peut-être plue usuel- lement lorsque la transmission est utilisée avec des mécanismes autres que l'automobile), il peut être désirable d'éliminer le
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manohon H à billes et à rainure, pour permettre la rota- tion du volant N dans l'un ou l'autre sens, et de oontr8- ler sa vitesse de rotation positivement pour effectuer une commande continue par train d'engrenages réducteur, mais à une vitesse plus élevée ou plus faible qu'il ne peut être obtenu si le volant est maintenu immobile, par exem- ple par le cliquet I.
Ladite vitesse plus élevée peut être obtenue en faisant tourner l'arbre N dans le même sens que les autres éléments de l'ensemble de transmission de sorte que le volant M soit commandé par les engrenages N1 et N et par suite fasse tourner le volant N, mais seu- lement à une vitesse limitée et inférieure à sa propre vitesse de rotation. D'autre part, si le volant N tourne en sens contraire, sa rotation s'oppose, à oelle du vo- lant M, de sorte que la vitesse de rotation de ce dernier sera aussi plus faible que si l'arbre! reste immobile.
Dans les figures 4 et 8 est représenté un moyen d'effectuer ce mode d'opération de la transmission qi comprend une vis sans fin J engrenant dans la denture N5 pratiquée sur la nervure N3 du volant N et commandée par un moteur électrique J1. Le moteur J1 peut être d'un type quelconque capable de faire tourner la vis sans fin J à différentes vitesses et en sens différents, par exemple ''un moteur à oourant continu avec un rhéostat dans le circuit inducteur ou induit et avec un commutateur inver- seur ou, si on le désire, avec un train d'engrenages à vitesse variable et à changement de marche placé entre l'arbre moteur et la vis sans fin.
Evidemment, le type du moteur utilisé et du moyen de le commander est une ques- tion de choix et n'a pas à être prise davantage en oonsi- aération en rapport avec'la présente invention.
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Afin d'adapter le moteur à son emploi en rapport avec l'ensemble de transmission, le carter D est construit avec une section amovible D montée sur pivot, par exemple en !!... et prévue pour se monter d'une façon étanche mais relativement amovible sur le carter D, par exemple en D5.
La section amovible D3 est constituée par un oompartiment
D6 dans lequel le moteur J1 peut être logé et tenu à l'abri: de l'huile et de la graisse dans lesquelles l'ensemble de la transmission fonctionne..!.le moteur i est suspendu dans le compartiment D6. par exemple au moyen de boulons D7 et un autre support est constitue par les paliers D8 et . 9 dans lesquels l'arbre moteur J2 est logé.
Afin que le moteur J1 puisse être utilisé uniquement comme on le désire, une commande a été prévue pour dépla- oer la section D3 autour de son pivot D4, en dégageant ain- si la vis sana fin! de la denture N5 du volant N. Cette commande est prévue sous forme de levier coude K monté à pivot, par exemple en K1, sur un support rigide K2. Un bras du levier ooudé est terminé en forme de fourche dans laquel- le vient s'engager une broche D10 fixée à une certaine dis- tance sur la paroi supérieure de la section D3 et une trin-
3 gle K fixée à l'autre bras du levier coude est disposée pour faire osciller ce dernier,à l'aide d'une commande à main, autour de son pivot K1 pour faire monter ou descendre la section D3.
L'ensemble de transmission eat actionne! comme d'ha- bitude, sauf en ce qui concerne le volant N dont la vitesse de rotation est contrôlée par la vis sans fin J pour pré- venir l'établissement d'une commande directe. Cependant, ai l'on désire permettre l'établissement d'une commande direc- te, la vis sans fin J peut en tout temps être dégagée de la denture N5 du volant N4 en aotionnant la tringle de commande
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K , laquelle agissant par l'intermédiaire du levier coudé K fait monter la seotion entière D3 pour dégager la vie sana fin J de la denture N5.
mais pas suffisamment pour dégager la section D3 de dessus le carter D au point 3¯. ce qui permettrait à l'huile ou à la graisse d'éclabousser à travers l'ouverture ainsi créée.
Afin que le moteur J1 soit bien accessible. et pour permettre son installation et son déplacement, une paroi du compartiment D6 a la formd d'une plaque de recouvrement D11 fixée par des via D12. En supposant que les pièces ae trouvent dans les conditions représentées figure 4, si l'on désire enlever le moteur, on enlève la plaque de re- couvrement D11 et l'on dégage le levier aoudé K de la bro- che D10. On fait ensuite osciller la seotion D3 autour de f.l> son pivot , suffisamment pour donner accès a la vis sans fin J qui peut être séparée de l'afbre moteur J2.
L'en- lèvement des boulons D7 détache complètement le moteur de la section D3, de sorte qu'il peut être retiré par l'ouver- ture couverte par la plaque de recouvrement D11. l'arbre mo- teur J3 glissant librement à travers le palier D8. pour ins- taller le moteur, les opérations successives qui viennent d'être décrites se font en sens inverse.
Bassons maintenant à la construction représentée figures 6 et 7. Il peut être désirable, dans certains cas, d'avoir des moyens supplémentaires, pour aider à l'établie- sement de la commande directe, par exemple lorsque le couple de l'organe commandé est plus grand que d'habitude ou pour hâter l'établissement de la commande directe quand le couple de l'organe commandé n'est pas plus grand que d'habitude. Quand l'ensemble de transmission est adapté pour réaliser cette condition, les volants M et N sont prévus respectivement avec des nervures M4 et N6. La nervure N6
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est de préférence équipée avec plusieurs noyaux en fer doux 0, bien que, naturellement, un noyau oontinu s'eten- dant sur toute la circonférence puisse être utilisé.
La nervure M4 est équipée avec un nombre correspondant d'élec- tro-aimant P dont les noyaux P1 sont alignée axialement avec les noyaux 0 et disposés à une logera distance les uns des autres, comme représenté fig. o. Deux fils P3 et Fil conduisent de chaque aimant à une paire de conducteurs
P5 disposés sur le volant M et engagés dans une paire de balais P6 connectés à des fiches P7 fixées sur le carter
D et auxquelles le courant électrique est amené d'une source extérieure par des fils P8.
Un interrupteur permettant d'établir ou de couper le courant peut être prévu si on le désire. Quoi qu'il en soit, quand le courant électrique est établi, il se produit une attraction entre les aimants P et lee noyaux O, de sorte que, comme le volant M est entrainé dans un mouve- ment de rotation par l'arbre moteur d portant avec lui les aimants P, la force attractive entre les aimants et les noyaux 0 tend à faire tourner le volant N, hâtant ainsi le moment auquel le volant N commencera à tourner et aidant par conséquent à accroître son accélération; par suite, le moment de rétablissement d'une commande directe est avan- cé.
En outre, l'attraction magnétique sert à maintenir la rotation unitaire de l'ensemble de transmission à un degré plus élevé que celui qui serait obtenu en absence de cette force adjuvante. Le courant électrique étant coupé, le dispositif fonctionne de la manière habituelle avec la seule différence que les aimants et les noyaux, ainsi que les nervures par lesquelles ils sont supportés donnent un
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poids additionnel aux volants et augmentent ainsi le moment de l'ensemble, lequel, comme déjà signalé, sert, par son moment, de source secondaire d'énergie quand le moteur est en perte de vitesse, et aide le moteur quand on marche à une vitesse constante.
Sans la fige 8 est représentée une modification de l'ensemble de transmission; la différence essentielle consiste dans la. suppression du volant N et dans la commande positive du volant M par l'arbre commandé B. Dans la réali- sation représentée par cette figure, l'arbre moteur A, qui est aligné axialement avec l'arbre commandé B, porte comme précédemment le pignon A1 en prise avec deux engrenages intermédiaires M1 qui engrènent à leur tour avec deux engrenages planétaires M2, lesquels viennent en prise avec l'engrenage à denture interne fixé sur l'arbre comman- dé B. Dans cette réalisation de l'invention, les engrenages intermédiaires et planétaires sont maintenue en place par un étrier m qui est fixé sur le volant M.
L'engrenage à denture interne B1 est porté par une grande plaque ou volant R qui est claveté sur l'arbre oom- mandé, par exemple en R1, l'engrenage à denture interne B1 étant boulonné sur la plaque R, par exemple à l'aide des boulons R2, et maintenu à une certaine distance de celle.., oi par des entretoises R3, .afin de bloquer l'étrier m et de l'engager avec les engrenages planétaires M2.
Pendant le fonctionnement, l'arbre moteur A agis- sant par l'intermédiaire du pignon A1. des engrenages in- termédiaires M1. des engrenages planétaires M2 et de l'en- grenage interne B1 produit une commande par train d'engre- nages réduoteur de l'organe commandé B.
A l'inverse dela réalisation préférée, c'est là une commande non positive
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du volant M par l'organe commandé et la commande à vites- se réduite continue jusqu'à ce que le couple présenté par l'organe commande ait été réduit et sa vitesse de rotation suffisamment accrue, de sorte que la tendance de l'engrena- ge à denture interne B1 à faire tourner l'arbre M l'emporte sur la tendance du volant à tourner en sens con- traire, après quoi le volant est mû dans le même sens que l'engrenage à denture interne B1.
Pour empêcher la rotation en sens contraire du volant dans les premières phases de l'opération, on a prévu un manchon ± à une voie, à billes et rainure, substantiellement semblable au manchon H, qui est construit pour être fixé à demeure sur le carter b de la transmission, comme dans la réalisation préférée.
Quand le volant M commence à tourner, les engrenages
M1 décrivent un mouvement planétaire autour du pignon A1, ce qui augmente la vitesse de la commande par engrenage réduc- teur jusqu'à ce que le volant M, l'arbre motéur A et la plaque ou volant 1 (faisant tourner l'arbre commandé 1 avec elle) tournent à la même vitesse, et à ce moment la rotation des engrenages M1 et M2 cesse et une commande directe est établit!: .
Cette réalisation de l'invention est susceptible des mêmes modifications que la réalisation préférée* Son fonctionnement est base sur le principe de la rote libre et l'on peut prévoir des moyens pour permettre ou éviter cette opération, si oh le désire. Le volant (M en ce cas) peut être prévu @our fonctionnement avec moteur électri- que destiné à régler sa vitesse de rotation. Le réglage peut aussi se faire à l'aide du cliquet I, pour utiliser comme frein la commande par engrenage réducteur. Enfin, la plaque ou volant R peut être équipée avec des électro-aimants et levolant M avec des noyaux en fer doux, de sorte que la rotation du premier s'effectue plus facilement que celle du
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dernier.