moyeu de roue libre avec frein à contre-pédalage.
L'invention se rapporte à un moyeu de roue libre avec frein
à contre-pédal age, en particulier à la catégorie connue dans laquelle des segments de frein en forme de coquilles sont poussés
en dehors par le déplacement axial d'un manchon d'accouplement conique vers un corps de butée conique.
L'invention consiste en ce que la surface freinante de
l'organe de freinage en forme de cylindre creux, composé de segments de frein en forme de coquilles qui sont resserrés radialement, est partagé, par des sillons ou rainures disposées axialement, en une suite de surfaces partielles en forme de bandes.
L'invention se rapporte encore à l'exécution spéciale des ressorts qui resserrent radialement les segments de frein ainsi conformée.
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surfaces d'appui se trouvant aux deux extrémités du jeu de segments de frein.
sur le dessin ci-joint, le nouveau moyeu de roue libre est représenté sur la fig.l en coupe longitudinale verticale avec vue extérieure partielle.
La fig.2 est une coupe transversale verticale suivant la
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d'exécution d'après la fig.l, des ressorts attaquant de l'intérieur sont employés à resserrer axialement le jeu de segments de frein.
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une représentation de détail montrant en vue de dessus deux segments de frein reliés par des ressorts.
La fig.4 montre un segment de frein isolé en vue de dessus.
La fig.5 montre une vue de dessous.
La fig.6 est une coupe transversale suivant la ligne VI-VI de la fig.4.
La fig.7 montre un écrou à cône de construction ancienne.
La fig.8 montre le cône dans la nouvelle forme d'exécution.
La fig.9 montre le manchon d' accouplement de modèle ancien.
La fig.l 0 montre la nouvelle forme d'exécution.
La fig.ll montre un détail.
Sur l'extrémité de gauche de l'axe immobile 1 est fixé le corps de butée (écrou à cône) 2, tandis que l'extrémité de droite
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voir tourner, par sa douille filetée 4 à grande hauteur de pas. Le moyeu 7 monté sur les billes 5 est pourvu, sur sa surface intérieure, d'un renflement conique 8 dans la région duquel se trouve, par une surface d'accouplement 9' de forme correspondante, le manchon d'accouplement 9 monté sur les filets à grande hauteur de pas de la douille filetée 4. Cette surface d'accouplement 9' prévue sur le manchon d' accouplement est utilement cannelée. Dans la région de la surface intérieure cylindrique 10 du moyeu 7 sont disposés les segments de frein en forme de coquilles
11 qui se posent par leurs extrémités de gauche sur le corps de butée 2 ; des saillies 12 prévues sur les segments de frein il s'engagent dans des rainures correspondantes 13, essentiellement axiales, du corps de butée 2.
Ces saillies sont utilement pro duites par pression, estampage etc. sur la surface intérieure des segments il et, pour des raisons appartenant à la technique du travail, il naît, sur la surface extérieure du segment oppo-
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le voit dans l'exemple de la fig.2, quatre exemplaires forment ensemble un jeu de segments, sont resserrés axialement, soit par deux bagues élastiques fendues 20 (v.fig.l) logées dans des rai-
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segments de frein, soit par une autre disposition de ressorts qui sera décrite plus loin. Les segments il sont ainsi appuyés, d'une part, sur le corps de butée 2 et, d'autre part, sur le prolongement 9<2> du manchon d'accouplement. On emploiera utilement, au lieu des bagues élastiques 20, des ressorts 14 en forme
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forme de crochets 15 dans des évidements correspondants 16 prévus dans les flancs des segments de frein.
Il faut évidemment, comme on le voit sur la fig.2, autant
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formant un jeu de segments, comme il est donné aux parties intermédiaires en forme d'étriers des ressorts 14 une tendance à rapprocher les extrémités en forme de crochets 15, les ressorts
14 donnent au jeu de segments une tendance à se resserrer axialement.
Cette disposition de ressorts citée en dernier lieu possède sur la disposition de bagues-ressorts indiquée sur la fig.l cet avantage que tous les segments sont attirés uniformément en dedans, ce qui ne peut être obtenu dans une mesure suffisante avec les dispositions de bagues-ressorts connues.
Ainsi que cela a été indiqué sur la fig.3, les segments peu-
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de l'huile. A l'encontre du principe de construction appliqué d'une manière générale, d'après lequel il faut lors du freinage des surfaces de contact aussi grandes que possible avec, en conséquence, une faible pression spécifique, l'inventeur a reconnu, grâce à une expérience d'une dizaine d'années et à la suite d'essais d'endurance faits ces derniers temps, qu'il est avantageux de renoncer à un maximum de surface de contact et de partager l'organe de freinage (segments de frein 11) en plusieurs surfaces de contact étroites en forme de bandes par des sillons ou rainures 17 disposées axialement. On pourvoit alors utilement les surfaces en forme de bandes de cannelures 18 parallèles aux sillons 17. Si paradoxale que puisse paraître cette mesure, elle a entièrement fait ses preuves dans les essais précités.
Tandis que l'action de freinage reste tout aussi parfaite, on obtient, malgré une pression spécifique un peu plus grande
(dont la production ayant lieu comme on sait par une pression en arrière sur les pédales se trouve encore toujours en dessous
de la limite de sûreté pratique), une sollicitation ménageant davantage le moyeu et l'organe de freinage, à côté de certains avantages appartenant au domaine de la technique de fabrication. En effet, si la surface de frottement cylindrique de l'organe
de freinage considérée dans son ensemble est seulement interrompue en un petit nombre de points de la périphérie, qui sont donc séparés par de grands angles au centre, par les intervalles se trouvant entre les segments de frein en forme de coquilles ou les fentes du cylindre de frein élastiquement extensible, le lubrifiant se trouvant dans le moyeu ne peut arriver sensible ment loin dans les surfaces de contact correspondant aux grands angles au centre, de sorte que le frein fonctionne pratiquement tout à fait à sec avec un fort échauffement des parties frottantes et une tendance au"grippage ". Si, par contre, la surface de freinage cylindrique dans son ensemble est partagée, d'après l'invention, en surfaces de contact étroites en forme de bandes par les sillons ou rainures, ces surfaces de contact sont alimentées en lubrifiant par les dits sillons.
On peut donc dire, d'une façon concise : au lieu d'une pression de freinage moindre avec un freinage à sec, une pression de freinage plus forte avec une surface de freinage lubrifiée.
Cet exposé aura sans doute déjà fait apparaître que le placement de rainures et de cannelures n'est pas seulement avantageux là où, comme dans l'exemple d'exécution représenté, il s'agit de segments de frein resserrés radialement. On peut évidemment aussi appliquer l'invention là ou l'organe de freinage est un cylindre d'acier ou analogue fendu. On peut alors naturellement supprimer la garniture de bronze qui a été employée jusqu'ici et simplement partager la surface périphérique en bandes par des sillons, ces bandes recevant, à leur tour, les fines cannelures du second degré déjà mentionnées.
Il est a remarquer qu'il est bien utile de partager la surface périphérique de l'organe de freinage ou la surface supérieure des segments de frein en plusieurs bandes par des sillons, mais que cela n'est pas absolument nécessaire pour obtenir l'avantage d'après l'invention. Il est évident que, comme le fait voir la fig.ll qui est une coupe transversale d'un segment de frein, les fines cannelures fort rapprochées les unes des autres 25 peuvent être pratiquées uniformément sur toute la surface de l'organe de frein.
Dans la forme d'exécution connue (v,fig.7), les évidements
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ments de frein il sont formés par le fraisage de rainures à partir de l'extrémité du corps de butée 2 qui se trouve du coté du manchon d'accouplement.
Mais afin que, lors du mouvement axial du manchon d'accouplement 9 à droite dans le sens de la fig.l , les segments de frein il ne soient pas entraînés à droite, il est créé une butée en plaçant, dans une rainure annulaire 21 pratiquée dans le corps de butée une bague-ressort 22 contre laquelle va s'appliquer l'extrémité correspondante de la saillie 12 formant un talon vertical.
Dans cette forme d'exécution, il faut donc, non seulement fraiser les rainures, mais encore produire la rainure annulaire
21 et y placer une Dague-ressort.
D'après l'invention, une simplification est créée en ce sens qu'on prévoit, dans le corps de butée connu 2 (v. en particulier
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sur la face intérieure des segments de frein, de telle façon que, à l'extrémité du corps de butée 2 tournée vers le manchon d'ac-
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corps de butée 2.
Une autre innovation a aussi été prévue sur le manchon d'accouplement 9. Pour permettre de bien la comprendre, on a représenté, sur la fig.9, l'ancienne forme d'exécution qui a été
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le manchon d'accouplement présente deux surfaces coniques 9' et 9<3>, éventuellement cannelées. La surface cannelée 9' coopère avec la surface conique d'accouplement 8 du moyeu, tandis que la surface conique 9<3> coopère avec les segments de frein, selon que le manchon d'accouplement est poussé à droite lors de la rotation du pignon à chaîne 3 ou à gauche lors de la rotation du pignon à chaîne 3 en sens inverse.
Dans ce dernier cas, les segments de frein il sont appuyés en dehors contre la surface intérieure du moyeu 7. Dans l'état normal, les segments de frein il reposent sur un prolongement 9<2> du manchon d'accouplement 9, prolongement qui se rattache à la partie conique 9<3>.
Ce prolongement annulaire 9<2> a été, jusqu'ici, fait cylin -drique (v.fig.9), dans l'illusion qu'on créait ainsi une bonne surface d'appui pour l'extrémité d'appui également faite cylindrique des segments de frein il. Mais on a constaté que, par suite du frottement continuel, il se produit, même lorsqu'on emploie la meilleure qualité de matière, une pénétration, en somme une sorte de fraisage de la surface intérieure des segments
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qui constitue en quelque sorte une butée et s'oppose au dépl acement du manchon d' accoupl ement 9 vers la gauche, dépl acement qui est nécessaire pour produire l'écartement des segments de frein
11 contre la paroi intérieure du moyeu 7.
Pour éviter cet inconvénient, l'invention prévoit une dis-
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ment 9, qui se rattache au cône 9<3> et sert d'appui aux segments de frein il à l'état désaccouplé, est également fait conique
(v.fig.10).
Lorsque, dans cette forme . d'exécution, il se produit la pénétration mentionnée ci-dessus, le creux résultant de cette pénétration est également conique, de sorte qu'il ne se forme aucunement un talon prononcé qui pourrait s'opposer au déplacement du manchon d'accouplement 9 vers la gauche dans le sens de la fig.10. Mais même si, en cas de pénétration profonde, un tel
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vaincrait beaucoup plus facilement ce talon, précisément par suite de sa forme, parce qu'il appuie déjà la tendance à pousser les segments de frein il en dehors. En d'autres termes : Le pro-
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même lorsque l'action de freinage est supprimée, donc lorsque le manchon d'accouplement est déplacé vers la droite dans le sens
de la fig.l du dessin. Comme les segments de frein sont resserrés élastiquement, ils agissent, en cas de forme conique du prolongement du manchon d' ac c oupl ement, dans le sens d'une expulsion du manchon d'accouplement, tandis que, dans le cas de la forme cylindrique donnée jusqu'ici au dit prolongement, le frottement exercé par les segments de frein resserrés sur la partie cylindrique 9<2> du manchon d'accouplement 9 s'oppose au déplacement du manchon d' accouplement vers la droite. Qu'il soit mentionné ici
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la fig.10, cette conicité a été un peu exagérée pour plus de clarté.
REVENDICATIONS.
1. Moyeu de roue libre avec frein à contre-pédalage, caractérisé en ce que la surface freinante de l'organe de freinage en forme de cylindre creux composé de segments de frein en forme de coquilles resserrés axialement (il ) est partagée, par des sil -
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série de surfaces partielles en forme de bandes.
2. Moyeu de roue libre avec frein à contre-pédalage d'après