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Il Accouplement, principalement entre c6ne et tambour de frein, dans les moyeux à roue libre avec frein à rétropédalage ". Le brevet d'origine a été déposé en Allemagne le 20 novembre 1933 pour une aurée de 18 uns.
L'invention concerne un moyeu à roue libre avec frein à rétropédalage, dans lequel un cône de frein monté de façon à pouvoir se déplaoer axialement dans la partie mée est accouplé, d'un côté à l'aide de griffes avec la pièce de commande (les pièces venant @ automatiquement en prise en cas de marche en avant), et de l'autre côté avec le tambour de frein (les pièces ve- nant, dans ce cas, en prise.automatiquement en cas de
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marche en arrière), tandis qu'en roue libre les deux prises sont déclenchées.
L'invention consiste en ce qui= manchon spécial fileté, pouvant tourner facilement, est placé sur le collet fileté du cône de frein,, l'extrémité du manchon voisine avec un léger jeu de la paroi inclinée du cône de frein est munie d'un évidement annulaire sur lequel est placé un ressort d'accouplement, lequel frotte légèrement, d'un côté sur la paroi de la rainure circulaire, et de l'autre coté sur la paroi inclinée du cône de frein, tandis que l'extrémité recourbée du ressort d'accouplement se trouve dans un guidage du tambour de frein.
Suivant sa propriété connue de se dilater légèrement quand son support tourne dans le sens libre, et de se resserrer par contre lorsqu'il tourne dans le sens de l'arrêt, le ressort d'accouplement se resserre sur le manchon fileté quand la rotation a lieu dans le sens de l'arrêt et entraîne le manchon entre la paroi inclinée du cône de frein. Le ressort d'accouplement est ainsi appuyé fortement entre le manchon fileté et la paroi inclinée, ce qui produit une liaison aussi sûre que possible entre le tambour de frein et le cône de frein lorsque le frein à rétropédalage est actionné.
Ce ressort d'accouplement ayant à supporter lors du freinage des moments de torsion très élevés, il est bon de lui donner la forme d'une bague à ressort incomplètement fermée, fabriquée en métal plat, placée sur champ et trempée spécialement pour bien faire ressort..
De cette façon, la bague est pressée sur de grandes surfaces et peut ainsi résister aux plus forts moments de torsion.
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Toutefois, comme il peut arriver qu'il se produise à la trempe de la bague à ressort des défauts qui pourraient devenir dangereux en cas de freinage brusque et puissant, et comme, en outre, la trempe est d'un prix élevé, l'invention consiste, en outre, à répartir la double fonction du ressort d'accouplement entre un ressort d'accouplement spécial qui, au freinage, attire le manchon fileté contre la paroi inclinée du cône de frein, et une bague séparée avec ergot qui est appuyée contre la paroi inclinée et établit la liaison fixe entrele cône et le tambour de frein.
De cette façon, il est possible d'établir le ressort d'accouplement sous forme de bague non entièrement fermée, en fil métallique rond faisant ressort, qu'il est possible de se procurer actuellement sur le marché en très bonne qualité et à des prix très avantageux; quant à la bague de pression, elle peut être établie sous forme de bague fermée résistante, de préférence plate et disposée sur champ, en métal bon marché, car elle n'a pas à agir comme ressort, mais est seulement soumise à des efforts de traction et de compression.
Les figures représentant, à titre d'exemple, un modèle de chacun des modes d'exécution.
La figure 1 est une coupe verticale à travers un moyeu dans lequel l'accouplement est constitué par une bague à ressort seule;
La figure 2 est une coupe verticale à travers un moyeu dans lequel l'accouplement est constitué par une bague à ressort et une bague de pression spéciale;
La figure 3 est une coupe suivant la ligne A-B de la figure 1 ;
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La figure 4 est une coupe suivant la ligne 0-D de la figure 2;
La figure 5 est une coupe suivant la ligne E-F de la figure 2.
Le moyeu se compose, comme il est déjà connu., de l'enveloppe de moyeu c, dans laquelle est disposé le cône de frein f sur l'axe b relié solidairement à la roue dentée a; d'un côté du cône de frein se trouve le dispositif de commande, et de l'autre coté, le tambour de frein b (figures 1 et 2).
Dans le mode d'exécution représenté par la figu- re 1, le collet g du cône de frein f est muni d'un file- tage sur lequel le manohon fileté h est placé de façon à pouvoir tourner facilement. Le déplacement axial de ce manchon fileté est limité vers l'extérieur par la bague m et par la rondelle d'arrêt n, de l'autre côté par la partie élevée du cône de frein.
Suivant l'inven- tion, le ressort d'accouplement i est disposé à cet en- droit, et ce, sur un évidement circulaire pratiqué à l'extrémité du manchon fileté, afin que le ressort d'ac- couplement porte, à frottement léger, d'un côté contre la paroi inclinée du cône de frein, et de l'autre côté contre la paroi de l'évidement du manchon fileté, et par conséquent, soit coincé entre les deux lors d'un déplace- ment axial du manchon fileté. L'une des extrémités k du ressort d'accouplement i est engagée dans un guidage du tambour de frein.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant: @
En marche avant et en roue libre, le manchon file- té, entraîné à frottement léger par le ressort d'accouple- ment, tourne avec le cône de frein, car la route lui est
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barrée vers l'extérieur/par la bague m et la rondelle d'arrêt n. Par contre, en marche arrière le manchon fileté tourne en sens contraire par rapport au cône de frein, le ressort d'accouplement se resserre alors et ' produit un déplacement axial du manchon fileté contre la paroi inclinée du cône de frein.
Par suite, le ressort d'accouplement se trouve lui-marne coincé, de sorte qu'en première ligne le moment de rotation est transmis au tambour de frein par l'intermédiaire du nez k, tandis que la fonction de l'action du ressort consiste essentiellement dans le déplacement axial du manchon fileté. La liaison entre le tambour de frein et le cône de frein est ainsi aussi solide que possible.
Etant donné que ce ressort d'accouplement doit résister à des moments de torsion élevés en cas de freinage puissant, il est bon de le fabriquer sous forme de bague non entièrement fermée en métal plat, placée sur champ et pouvant par conséquent être pressée sur de larges surfaces. Naturellement, le nez k de la bague à ressort qui s'engage dans le guidage du tambour de frein, doit être particulièrement résistant. La bonne élasticité nécessaire est obtenue en trempant spécialement la bague à ressort.
Dans le mode d'exécution représenté par la figure 2, la double fonction de ce ressort d'accouplement est répartie, et ce, entre une bague o ne faisant pas ressort ou bague de frein, qui sert à transmettre le moment de rotation par coincement entre le manchon fileté et le cône de frein et qui est placée par conséquent sur l'évidement à l'extrémité du manchon fileté, et le ressort d'accouplement proprement dit 2 qui a seulement à produire le déplacement axial du manchon fileté et du cône de frein, à l'aide de ses propriétés connues.
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Comme la bague de pression o, dont le nez est de nouveau engagé dans le guidage du tambour de frein, n'est ainsi soumise qu'à des efforts de traction et de compression, on peut la fabriquer en une seule opération, avec un métal bon marché. Il est, en outre, bon de la prévoir avec des parois latérales plates, afin qutelle puisse être comprimée sur une grande surface, de telle sorte que cet accouplement offre toute la sécurité possible contre la rupture en cas de freinage brusque et puissant.
Le ressort d'accouplement p n'a besoin d'être prévu qu'en vue d'une bonne élasticité; il suffit pour cela d'utiliser une bague qui ne soit pas entièrement fermée, en fil rond faisant bien ressort, tel qu'on l'utilise souvent dans des buts analogues, de sorte qu'on peut se le procurer à bas prix sur le marché. L'une des extrémités de cete bague est recourbée suivant un certain angle et s'engage dans le guidage du tambour de frein.
En marche avant et en roue libre, le manchon fileté tourne avec le cône de frein à frottement relati- vement faible sous ce ressort d'accouplement:, de sorte que les moyeux de ce genre se distinguent par la douceur de leur marche.
Le champ d'utilisation des accouplements décrits ci-dessus n'est naturellement pas limité au cône de frein et au tambour de frein, mais ils peuvent tout aussi bien être utilisés pour l'accouplement du dispositif de commande avec l'enveloppe du moyeu.
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