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Fixation des rails de chemine de fer sur traverses métalliques ou plaques d'assise.
La. présente invention se rapporte à la fixation des rails de chemins de fer sur traverses métalliques ou plaques d'assise, et elle s'applique aussi bien aux rails à champignon unique et large patin qu'aux rails à doubl e champignon.
L'invention est essentiellement caractérisée par ce que le patin du rail, ou le champignon inférieur de celui-ci comporte, au moins d'un côté, des moyens d'accrochage, tels que nez ou encoches ou les deux à la fois, formés, lors de la fabrication du rail, de distance en distance conformément aux écartements prévus entre les assises ou traverses successives, tandis que une ou des pièces solidaires de la plaque d'assise ou traverse, ou rendues solidaires de celle-ci à la pose du rail, présentent desorganes ou moyens correspondants, pour l'engagement avec le ou les moyens d'accrochage du patin ou du champignon inférieur
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du rail , cet engagement réciproque étant assuré et maintenu dans tous les sens par un ou des organes de serrage agissant du coté opposé du patin ou du champignon inférieur.
cette fixation peut évidemment être réalisée de diverses manières suivant la section de rail, la nature et la forme des moyens d'engagement et du ou des organes qui assurent l'engagement, A titre non limitatif, on a représenté au dessin annexé quelques exemples préférés de réalisation, dont la description détaillée fera ressortir d'autres caractéristiques importantes de l' invention. Au dessin annexé :
Fig.1 et la représentent en plan, une section de rail à large patin, avecrainures et ne z saillants.
Fig.2 représente une vue de face d'une fixation de rail avec clavettes à ressort.
Fig.3 une vue en plan de la fig.2.
Fig.4 la clavette à ressort.
Fig.5 une fixation de rails avec contre-assise fixée par pression sur la traverse, en vue de face.
Fig.6 une vue de côté- de la fig.5.
Fig.7 en vue de face, une fixation de rail avec contre-assise, fixée transversalement à l'axe de la traverse, par pression.
Fig.8 une vue de coté de fig.7.
Fig.9 une partie de traverse pour une fixation de rail suivant fig.7.
Fig.10 une vue en plan de fig.9.
Fig.ll montre, en vue de face, la fixation directe d'un rail à doublee champignon sur la traverse métallique.
Fig.12 une vue de c8té de fig.11.
Fig.13 la fixation d'une selle sur une traverse métallique et la méthode de fixation du rail à double champignon sur la selle.
Fig.14 une vue de côté de fig.13.
Fig.15 une coupe horizontale suivant 6-5 de fig.13.
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Fig.16 la fixation d'un rail à double champignon au moyen de Douions et de crampons, en vue de face,
Fig.17 une vue de côté de fig.16.
Fig.18 une vue en plan de fig.16.
Fig.19 l'aménagement des moyens de tension sur une Motion de voie, en vue verticale.
Fig.20 une vue de face de fig.19.
Fig.21 une fixation à clavette, suivant la fig.19.
Fig.1 et la montrent une section de patin de rail 1 compor- tant d'un seul côté des saillies 2 ou rainures 3. Les rainures 3 et les nez 2 peuvent avoir des formes différentes et, à chaque endroit de fixation, il peut y avoir une seule ou plus de rainu- res ou saillies, ou à la fois rainures et saillies. Au lieu d'être parallèles à l'âme du rail, elles peuvent être inclinéessur celleci. Les saillies peuvent avoir la forme d'un cône ou encore être en forme de double cône. Ces rainures et ces saillies du patin du rail se trouvent, d'après l'invention, aux endroits où la jonc tion doit se faire avec une traverse ou une plaque d'assise.
Les rainures et saillies sont de préférence mais non nécessairement formées dans une partie du patin débordant sur la largeur normale de celui-ci ; de préférence, elles sont produites, pendant le laminage du rail, par exemple au dernier passage au finisseur, ou elles sont formées directement après laminage, donc à l'état chaud, par des dispositifs spéciaux du laminoir ou des dispositifs de presse.
En choisissant convenablement leur forme, elles peuvent éga- lement être pratiquées à l'état froid, par exemple par fraisage.
Les fig.2 et 3 montrent une fixation d'un tel rail vue de face et en plan respectivement. La jonction et fixation du rail 1 à nez 2 avec la traverse ou plaque 4 se fait par des clavettes 5-6, qui sont introduites entre les contre-assises 7-8 de la tra- verse et le patin du rail ; l'une des clavettes 5 possède une encoche qui embrasse le nez 2 du patin. En cas de rainures, la
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cl ave t te 5 aura desparties saillantes qui s'engagent dans ces rainures.
Pour maintenir en place les clavettes 5-6, celles-ci sont munies, de préférence sur leur sommet, d'une nervure, d'un bourrelet, etc. 9 qui, après que les clavettes ont été mises en place, est rabattue en 10 derrière les nez ou contre-assises 7-8 de la traverse ou plaque d'assise 4 ou qui est tout simplement introduite, sans séparation, entre les contre-assises 7-8, comme il est montré à la fig.8.
Afin d'augmenter la fixation naturelle, les clavettes peuvent être en acier pour ressorts, et avoir, avant leur enfoncement, la forme représentée de façon exagérée à la fig.4 ; à la pose, ces clavettes se tendent de sorte que lors de la fixation, il se produit un effet supplémentaire de ressort, qui agit non seulement sur la fixation du rail, mais qui assure encore la position fixe des clavettes. pour agir contre les tendances de déplacement du rail, la clavette 5 qui est enclanchée avec le patin du rail, est enfoncée ou tendue dans la même direction que cellee qui répond à la tendance de déplacement du rail, fait par lequel les forces agissant sur le déplacement du rail coopèrent à la fixation.
Les fig. 5 et 6 montrent une variante où les contre-assises 7-8 ne font plus partie intégrale de la plaque d'assise 4. Dans ce cas, la plaque d'assise est pourvue de saillies il (visibles en pian à la fig.10), formées suivant l'axe de la traverse et de préférence en queue d'aronde ; les contre-assises sont emboi- tées sur ces saillies qu'elles embrassent de toutes parts en 12- 13-14 (fig.5 et 6) la branche 12 de ces contre-assises, située du côté du patin du rail, servant de contrefort pour la clavette correspondante. On assure ainsi simultanément la fixation des clavettes et des contre-assises sur la plaque d'assise.
On comprend que les contre-assises pourraient en outre être réunies à la plaque d'assise, par les saillies il, par réchauffement suivi de refroidissement (contraction). L'aile de la clavette est in-
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terrompue en 16 et l'extrémité 17 qui dépasse de la contre assise est rabattue sur celle-ci (fig.6).
Fig.7 et 8 montrent une variante des fig.5 et 6, où les contre-assises 7-6 embrassent les saillies il formées transversalement à l'axe de la traverse et où la contre-assise 7 s'enga- ge directement sur les nez ou saillies 2 du patin du rail ; la fixation s'effectue par une clavette unique 5 dont le blocage est assuré par rebordement en 5' derrière la contre-assise 8. Afin de fixer la position des contre-assises, celles-ci peuvent être munies d'allonges ou nez 15 qui sont rabattus autour des saillies 11 de la traverse.
La sûreté ainsi obtenue, peut encore être augmentée en formant à la partie supérieure de la contre-assise 7 un renfoncement 18, par pression, comme indiqué en pointillé à la fig.8, et ceci de façon qu'une partie du métal repoussé pénètre dans l'espace libre 19 entre les deux saillies 11 de la traverse.
Les fig.9 et 10 montrent le détail d'une partie de traverse pour une fixation de rail s, par exemple pour celle des fig.5 à 8.
Les nervures ou saillies il de la paroi supérieure de la traverse sont préparées pour la réception des contre-assises, les parties 20 pouvant évidemment avoir une autre forme.
La fixation de la clavette 6 indiquée à la fig.3 par rabattement de sa nervure 9 derrière les contre-assises 8, peut être encore réalisée - ou complétée - par exemple par un verrou à ressort 21, interposé entre les contre-assises 8, et dont les dents 22 s'engagent dans une denture correspondante 23, du dos de la clavette 6. Le verrou à ressort doit correspondre à la forme extérieure de la clavette 6 de façon telle que la denture de la cl avet te soi t recouverte par le verrou, pour être invisible de l'extérieur et empêcher toute inclusion de poussières. On pourrait également prévoir un verrou à ressort, identique, logé sous la clavette 6 dans une rainure de la clavette ou de la plaque d'assise.
Comme il a été dit, l'invention s'applique également à la fixation des rails à double champignon. La fixation se fait comme
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pour le rail à large patin ; dans ce but, le champignon inférieur est pourvu, à ses deux côtés, de nez, saillies ou nervures con - tinues, obtenus par laminage ; une des deux nervures au moins comporte des saillies 3 ou dépressions 2 aux endroits de fixation Si on empl oie la selle usuelle, celle-ci est de préférence fabriquée par laminage et f ixée à la traverse de la même façon et par les mêmes moyens que le rail. Les fig.11 à 21 donnent divers exem- pies de fixation de rail à double champignon.
Suivant les fig.11 et 12, la fixation se fait au champignon inférieur 25 qui, à cet effet, est muni des deux côtés d'un nez 26 produit par 1 ami nage . C e s ne z 26 forment avec la base du champignon inférieur une surface continue plane. Il suffit que les nez latéraux aient la largeur qui est nécessaire à une bonne fi- xation ; il suffit en outre qu'ils existent aux points de fixation desrails, mais on les laminera de préférence sur toute la 1 ongueur des rails. Les nervures 26 peuvent comporter des entailles 2, dans lesquelles la clavette 5 peut s'engager par une nervure, comme dans les exemples précédents.
Les clavettes b et 6 possèdent deux saillies ou nez latéraux 27-28, dont l'un embrasse les nez 26 du champignon inférieur, tandis que l'antre sert, en s'étendant au-dessus des saillies il de la traverse, à soutenir la clavette 5, et qui peut encore en même temps, par engagement dans les nez il au moyen dessurfaces de contact 29-30 formées en dents de scie, former une sûreté contre une détente imprévue de la cl ave t te .
Au lieu d'être parallèle au plan de la traverse, le nez de soutien 28 peut être incliné par rapport à celui-ci (partie gauche de la fig.11 ) ; dans ce cas, la surface 30 des saillies 11 aura la même i ncl i nai son.
Avant l'introduction complète de la clavette 6, le nez 28 est d'abord relevé, comme il est montré à gauche fig.ll, d'une façon telle que l'introduction respectivement la tension de la clavette 6 n'agit que sur la fixation du rail. C' est seulement
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après le rabattement du nez 28 dans la denture 30 des nez 11 que le soutien additionnel du rail se produit, en même temps que le blocage de la clavette. La section du nez 28 au point de transition dans lecorps de la clavette doit être adaptée à l'épaisseur de la clavette de telle façon que son rabattement n'influence pas la bonne position fixe de la clavette.
Les fig.13 à 15 montrent la fixation d'une selle, fabriquée de préférence par laminage de fer ou d'acier, avec une traverse métallique, :La selle, servant de contre-assise 7-8 pour le rail, est introduite fortement entre les nez 11 de la traverse 4, l'arê- te inférieure du côté 7 entrant par exemple par un biseau sous les nez il ;
l'arête du côté 8 est fortement pressée contre les nez opposés 11', tandis que des prolongements 31 des contre-assi- -ses7-8, en forme de langue, s'engagent chacun entre une paire de nez voi sine 11-11 et il'-il' et protègent la selle contre tout déplacement en direction de l'axe du rail. pour augmenter la sécurité, les surfaces de contact de la selle avec les nez 11' ae la traverse peuvent être soudées en 32' et des pointes 32 peuvent être placées entre les nez 11' et le pied 8 de la selle.
Au lieu de cette fixation fixe entre la sell e et la traverse, on peut encore procéder de la sorte que le côté intérieur 7 de la. selle sous-saisit les nez, comme décrit plus haut, tandis que le côté extérieur est fixé de façon libre, au moyen d'une cl avette telle que 6 (fig.ll et 12) avec la traverse ; la selle ne s'engage alors que par 1 e coté intérieur 7 entre les nez 11 au moyen d'un prol ongement 31 .
Pour l'engagement dans la selle et pour le maintien du rail en direction axiale, les nez 26 laminés latéralement au rail à double champignon, sont écartés d'une longueur corre spondant à la largeur de la selle (fig.15), ce qui empêche tout déplacement longitudinal du rail par rapport à la selle. Cet écartement ou interruption dans la nervure 26 forme en fait l'entaille 2 (fig.15).
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La fixation du rail à la selle se fait par un ressort à tension 33, introduit par pression dans la chambre à éclisses, dont l'enroulement est fait de préférence en direction de la fibre métallique et perpendiculairement à l'axe du rail, de telle façon qu'une partie intérieure 33 du ressort est adaptée le plus possible à la chambre à éclisses et que le champignon inférieur est maintenu fixe par l'arc 34 du ressort, tandis que le champignon supérieur est soutenu par les deux bouts 35-36 du ressort, le bout intérieur 35 correspondant à l'inclinaison du champignon tout en étant sous-saisi, sous tension, par le bout extérieur 36.
par suite de l'inclinaison vers l'âme du rail, 1 e champignon supérieur se trouve sous tension constante, ce qui, lorsque des efforts latéraux se produisent sur le champignon supérieur, exposéaux roues, provoque une tension additionnelle plus forte du ressort et permet ainsi une position fixe et uniforme du rail.
Le soutien par la partie extérieure 36 du ressort pourrait s'étendre, par prolongement de celui-ci, jusqu' au milieu de l'âme (en pointillé, fig.13).
Pour assurer la position du ressort 33 respectivement du porte-rail, et pour permettre une rétension par après, on interpose entre le ressort 33 et la partie 8 une pièce à retension 37 démontable qui se compose par exemple d'une pièce en double T etc. (fig.l5) et dont les ailes extérieures embrassent des deux c6tés le ressort 33 en direction de l'axe du rail, tandis que la partie moyenne (l'âme) qui sert à la retension du ressort 33, peut s'employer à épaisseurs diverses et peut porter une on plusieurs nervures transversales 38 qui s'engagent dans des rainures transversales correspondantes de la contre-assise 8, en évitant ainsi un déplacement vertical de la pièce à tension 37.
Les fig.16 à 18 montrent un autre mode de fixation pour rail s à double champignon sur traverses métalliques au moyen de crampons et de boul ons, où 1 e boul on s' engage dans une chambre, en forme de poche, connue en elle-même, mais où le transperçage des parois de la traverse est évité.
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La contre-assise 7-8, produite d'une barre par laminage, e st placée autour de deux nez il produits par laminage ou pression sur la paroi de la traverse, et elle y est fixée. De la branche extérieure 14 descontre-assises, la partie médiane 40 e st enlevée, pour faire place au crampon 41 et on produitdans la paroi supérieure descontre-assises une ouverture 42 pour le boulon, Par la disparition de la partie 40, l'espace 43, créé lors de la formation desnez 11 , peut servir de chambre et la paroi supérieure de la contre-assise, s'étendant au-dessus de cet espace, peut servir de nouvelle assise à la tête de boulon.
La fig.16 montre à gauche, en section suivant VI-VI de fig.18, une solution plus simple du problème. pour cette fixation, la contre-assise reste complètement fermée autour des nez 11 et la paroi sumérieure comporte seulement une ouverture 42' pour l'introduction du boulon par lehaut.
Le crampon 41 s'appuie par son arête extérieure raccourcie sur la contre-assise 8 (branche 14) et est protégé contre le déplacement latéral par des nervures latérales 44 ou desmoyens analogues, produites à la paroi supérieure de la contre-assise, pour les deux modes d'exécution la tête de boulon se trouve unilatérale à la fiche, pour que les forces de tension attaquent le plus près possible du rail, pour la même raison, les surfaces latérales de la tête du boulon correspondent le plus possible aux parties obliques 12-14 de la contre-assi se, tandis que les surface s de contact de la tête de boulon sont maintenues dans toute leur grandeur.
La. fig.19 montre une section de voie montée, en plan, et la fig.20 en bout. Les rail s 45 sont fixés au moyen de clavettes 5 aux traverses 4. La. fixation se fait de telle façon qu'à la traverse 41 par exemple, le patin de gauche desdeux rails s'engage dans les nez 11 de la traverse, tandis que ceux de droite sont fixés par les clavettes. Afin de compenser cette tension unilatérale, il est procédé inversement pour la traverse suivan- te 42 , en ce sens que les clavettes attaquent le patin de gau-
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che et que les patins de droite s'engagent sous les nez il. Afin d'augmenter la rigidité de la voie, le sens d'introduction des clavettes est modifié pour chaque traverse de rang pair.
Par cette mesure, on arrive, avec une forte économie en moyens de fixation, à obtenir une jonction des plus sol ides, et, en même temps, une grande rigidité, qui assure une position fixe et constante de la voie, fait par lequel la majeure partie des travaux de réparation ultérieure est évitée, et en môme temps, par la jonction absolument solide et sans jeu, l'usure des parties est réduite au minimum.
Afin de donner une forme uniforme aux entailles des nez 11 de la traverse et pour rendre chaque unité de traverse échangeable, les clavettes ont, suivant fig.21, 1 a forme exacte du nez 26 du patin du rail ou du coussinet à l' entrée dans les nez 11, tandis que la tension de la clavette se fait principalement contre la partie 112 du nez il qui embrasse la clavette, l'épaisseur de cette partie à la distance 53 répondant au moins à la longueur d' entrée 54 de la clavette dans les nez. De cette manière, chaque paire de nez d'une traverse peut servir tout aussi bien pour l'engagement direct du patin du rail que pour la réception d'une cl avette.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Fixing of railway tracks on metal sleepers or base plates.
The present invention relates to the fixing of railway rails on metal sleepers or base plates, and it applies equally to rails with a single mushroom and wide shoe and to rails with a double mushroom.
The invention is essentially characterized in that the shoe of the rail, or the lower head of the latter comprises, at least on one side, hooking means, such as nose or notches or both at the same time, formed , during the manufacture of the rail, from distance to distance in accordance with the spacings provided between the successive courses or sleepers, while one or more parts secured to the base plate or crosspiece, or made integral with the latter when the rail, have corresponding members or means, for engagement with the attachment means (s) of the shoe or the lower head
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of the rail, this reciprocal engagement being ensured and maintained in all directions by one or more clamping members acting on the opposite side of the shoe or of the lower head.
this fixing can obviously be carried out in various ways depending on the rail section, the nature and the shape of the engagement means and of the member (s) which ensure the engagement. Without limitation, a few preferred examples have been shown in the accompanying drawing. embodiment, the detailed description of which will highlight other important characteristics of the invention. In the attached drawing:
Fig. 1 and represent in plan, a section of rail with wide pad, with grooves and not z protruding.
Fig. 2 shows a front view of a rail fixing with spring wedges.
Fig.3 a plan view of Fig.2.
Fig. 4 the spring loaded key.
Fig. 5 a rail fastening with counter-seat fixed by pressure on the cross member, in front view.
Fig.6 a side view of Fig.5.
Fig. 7 in front view, a rail fastening with counter-seat, fixed transversely to the axis of the cross member, by pressure.
Fig.8 a side view of Fig.7.
Fig. 9 a cross-piece part for fixing the rail according to fig. 7.
Fig.10 a plan view of Fig.9.
Fig.ll shows, in front view, the direct fixing of a double mushroom rail on the metal cross member.
Fig.12 a side view of fig.11.
Fig. 13 the fixing of a saddle on a metal cross member and the method of fixing the double mushroom rail on the saddle.
Fig. 14 a side view of Fig. 13.
Fig.15 a horizontal section along 6-5 of fig.13.
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Fig. 16 the fixing of a double mushroom rail by means of Douions and crampons, in front view,
Fig. 17 a side view of Fig. 16.
Fig.18 a plan view of Fig.16.
Fig. 19 the arrangement of the tension means on a track motion, in vertical view.
Fig.20 a front view of Fig.19.
Fig. 21 a wedge fixing, according to fig. 19.
Fig.1 and show a section of rail shoe 1 having on one side only protrusions 2 or grooves 3. The grooves 3 and the noses 2 can have different shapes and, at each fixing location, it can have one or more grooves or protrusions, or both grooves and protrusions. Instead of being parallel to the web of the rail, they can be tilted on it. The protrusions may have the shape of a cone or else be in the shape of a double cone. These grooves and these projections of the shoe of the rail are, according to the invention, at the places where the junction is to be made with a cross member or a base plate.
The grooves and protrusions are preferably but not necessarily formed in a part of the shoe projecting over the normal width thereof; preferably, they are produced during the rolling of the rail, for example during the last pass through the finisher, or they are formed directly after rolling, therefore in the hot state, by special devices of the rolling mill or press devices.
By suitably choosing their shape, they can also be made in the cold state, for example by milling.
Figs. 2 and 3 show a fastening of such a rail seen from the front and in plan respectively. The junction and fixing of the rail 1 with nose 2 with the cross member or plate 4 is effected by keys 5-6, which are inserted between the counter-seats 7-8 of the cross member and the shoe of the rail; one of the keys 5 has a notch which embraces the nose 2 of the pad. In case of grooves, the
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key ave t 5 will have projecting parts which engage in these grooves.
In order to hold the keys 5-6 in place, they are provided, preferably on their top, with a rib, a bead, etc. 9 which, after the keys have been fitted, is folded back 10 behind the noses or counter-seats 7-8 of the cross member or base plate 4 or which is simply inserted, without separation, between the counter- seats 7-8, as shown in fig. 8.
In order to increase the natural fixation, the wedges can be made of spring steel, and have, before they are driven in, the shape shown exaggeratedly in fig.4; on installation, these keys are stretched so that during fixing, an additional spring effect occurs, which acts not only on the fixing of the rail, but which also ensures the fixed position of the keys. to act against the tendencies of movement of the rail, the key 5 which is engaged with the shoe of the rail, is depressed or tensioned in the same direction as that which responds to the tendency of movement of the rail, fact by which the forces acting on the movement of the rail cooperate with the fixing.
Figs. 5 and 6 show a variant where the counter-seats 7-8 are no longer an integral part of the base plate 4. In this case, the base plate is provided with projections il (visible in pian in fig.10 ), formed along the axis of the cross member and preferably in a dovetail; the counter-bases are nested on these projections which they embrace on all sides at 12- 13-14 (fig. 5 and 6) the branch 12 of these counter-bases, located on the side of the rail shoe, serving as buttress for the corresponding key. This simultaneously ensures the fixing of the wedges and against the seats on the base plate.
It will be understood that the counter-bases could also be joined to the base plate, by the projections 11, by heating followed by cooling (contraction). The wing of the key is in-
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interrupted at 16 and the end 17 which protrudes from the counter-seat is folded down onto it (fig.6).
Figs. 7 and 8 show a variant of figs. 5 and 6, where the counter-seats 7-6 embrace the projections il formed transversely to the axis of the cross-member and where the counter-seat 7 engages directly on the noses or projections 2 of the shoe of the rail; the fixing is effected by a single key 5, the locking of which is ensured by a flange at 5 'behind the counter-seat 8. In order to fix the position of the counter-seats, these can be provided with extensions or noses 15 which are folded around the projections 11 of the cross member.
The safety thus obtained can be further increased by forming a recess 18 at the top of the counter-seat 7, by pressure, as indicated in dotted lines in fig. 8, and this so that part of the embossed metal penetrates in the free space 19 between the two projections 11 of the cross member.
Figs. 9 and 10 show the detail of a cross member part for a rail fastening s, for example for that of figs. 5 to 8.
The ribs or protrusions 11 of the upper wall of the cross member are prepared for receiving the counter-bases, the parts 20 obviously having another shape.
The fixing of the key 6 indicated in fig. 3 by folding down its rib 9 behind the counter-seats 8, can also be carried out - or completed - for example by a spring latch 21, interposed between the counter-seats 8, and whose teeth 22 engage in a corresponding toothing 23, on the back of the key 6. The spring lock must correspond to the external shape of the key 6 so that the teeth of the key are covered by the lock, to be invisible from the outside and prevent any inclusion of dust. One could also provide a spring lock, identical, housed under the key 6 in a groove of the key or of the base plate.
As has been said, the invention also applies to the fixing of double mushroom rails. Fixing is done as
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for the wide shoe rail; for this purpose, the lower mushroom is provided on both sides with noses, protrusions or continuous ribs, obtained by rolling; at least one of the two ribs has projections 3 or depressions 2 at the places of attachment If the usual saddle is used, it is preferably manufactured by rolling and fixed to the cross member in the same way and by the same means as the rail. Figs. 11 to 21 give various examples of double head rail fasteners.
According to fig.11 and 12, the attachment is made to the lower mushroom 25 which, for this purpose, is provided on both sides with a nose 26 produced by a swimming friend. These do not 26 form with the base of the lower mushroom a continuous flat surface. It suffices that the side noses have the width which is necessary for a good fixing; it is also sufficient that they exist at the points of attachment desrails, but they will preferably be laminated over the entire length of the rails. The ribs 26 may include notches 2, into which the key 5 can engage via a rib, as in the previous examples.
Keys b and 6 have two side projections or noses 27-28, one of which embraces the noses 26 of the lower mushroom, while the antrum serves, by extending above the projections il of the cross member, to support the key 5, and which can still at the same time, by engagement in the noses it by means of contact surfaces 29-30 formed in sawtooth, form a security against an unforeseen relaxation of the key.
Instead of being parallel to the plane of the cross member, the support nose 28 can be inclined relative to the latter (left part of FIG. 11); in this case, the surface 30 of the projections 11 will have the same i ncl i nai sound.
Before the complete introduction of the key 6, the nose 28 is first raised, as shown on the left fig.ll, in such a way that the introduction respectively the tension of the key 6 only acts on fixing the rail. It's only
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after the nose 28 has been folded into the teeth 30 of the noses 11, the additional support of the rail occurs, at the same time as the locking of the key. The section of the nose 28 at the transition point in the key body must be adapted to the thickness of the key in such a way that its folding does not influence the correct fixed position of the key.
Figs. 13 to 15 show the attachment of a saddle, preferably manufactured by rolling iron or steel, with a metal cross member,: The saddle, serving as a counter-seat 7-8 for the rail, is inserted strongly between the noses 11 of the cross member 4, the lower edge of the side 7 entering for example by a bevel under the noses 11;
the edge of the side 8 is strongly pressed against the opposite noses 11 ', while extensions 31 of the counter-seats 7-8, in the form of a tongue, each engage between a pair of neighboring noses 11-11 and il'-il 'and protect the saddle against movement in the direction of the axis of the rail. to increase safety, the contact surfaces of the saddle with the noses 11 'of the crosspiece can be welded at 32' and spikes 32 can be placed between the noses 11 'and the foot 8 of the saddle.
Instead of this fixed attachment between the saddle and the cross member, it is still possible to proceed in this way that the inner side 7 of the. the saddle under-grips the noses, as described above, while the outer side is fixed freely, by means of a wrench such as 6 (fig.ll and 12) with the cross member; the saddle then only engages from the inside 1 side 7 between the noses 11 by means of an extension 31.
For engagement in the saddle and for maintaining the rail in the axial direction, the noses 26 rolled laterally to the double head rail, are spaced apart by a length corresponding to the width of the saddle (fig. 15), which prevents any longitudinal displacement of the rail relative to the saddle. This spacing or interruption in the rib 26 actually forms the notch 2 (fig. 15).
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The rail is fixed to the saddle by a tension spring 33, introduced by pressure into the fishplate chamber, the winding of which is preferably made in the direction of the metal fiber and perpendicular to the axis of the rail, so so that an inner part 33 of the spring is adapted as much as possible to the fishplate chamber and that the lower mushroom is held fixed by the arc 34 of the spring, while the upper mushroom is supported by the two ends 35-36 of the spring, the inner end 35 corresponding to the inclination of the mushroom while being under-gripped, under tension, by the outer end 36.
as a result of the inclination towards the web of the rail, the upper mushroom is under constant tension, which, when lateral forces occur on the upper mushroom, exposed to the wheels, causes an additional stronger tension of the spring and allows thus a fixed and uniform position of the rail.
The support by the outer part 36 of the spring could extend, by extension thereof, to the middle of the core (dotted line, fig.13).
To ensure the position of the spring 33 respectively of the rail carrier, and to allow retensioning thereafter, is interposed between the spring 33 and the part 8 a removable retensioning part 37 which consists for example of a double T part etc. . (fig.l5) and whose outer wings embrace the spring 33 on both sides in the direction of the axis of the rail, while the middle part (the core) which is used for retensioning the spring 33, can be used to various thicknesses and can carry one or more transverse ribs 38 which engage in corresponding transverse grooves of the counter-seat 8, thus avoiding a vertical displacement of the tension part 37.
Figs. 16 to 18 show another way of fixing double mushroom rails on metal sleepers by means of crampons and bolts, where the bolt engages in a pocket-shaped chamber known in it. - same, but where the piercing of the walls of the crosspiece is avoided.
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The counter-seat 7-8, produced from a bar by rolling, is placed around two noses produced by rolling or pressing on the wall of the cross member, and it is fixed there. From the outer branch 14 of the counterbeds, the middle part 40 is removed to make room for the spike 41 and an opening 42 for the bolt is produced in the upper wall of the counterbeds, By the disappearance of the part 40, the space 43, created during training desnez 11, can serve as a chamber and the upper wall of the counter-seat, extending above this space, can serve as a new seat for the bolt head.
Fig. 16 shows on the left, in section following VI-VI of fig. 18, a simpler solution of the problem. for this fixing, the against-seat remains completely closed around the noses 11 and the suferior wall has only an opening 42 'for the introduction of the bolt from the top.
The crampon 41 rests by its shortened outer edge on the counter-seat 8 (branch 14) and is protected against lateral displacement by lateral ribs 44 or similar means, produced at the upper wall of the counter-seat, for two embodiments the bolt head is unilateral to the plug, so that the tension forces attack as close as possible to the rail, for the same reason, the lateral surfaces of the bolt head correspond as closely as possible to the oblique parts 12-14 of the counter seat, while the contact surfaces of the bolt head are maintained throughout.
Fig. 19 shows a section of track mounted, in plan, and Fig. 20 at the end. The rails 45 are fixed by means of keys 5 to the sleepers 4. The fixing is done so that at the sleeper 41 for example, the left shoe of the two rails engages in the noses 11 of the sleeper, while that those on the right are fixed by the keys. In order to compensate for this unilateral tension, the procedure is reversed for the following cross member 42, in that the keys attack the left pad.
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che and that the right pads engage under the noses there. In order to increase the rigidity of the track, the direction of insertion of the keys is modified for each cross member of even row.
By this measure, one arrives, with a strong economy in fixing means, to obtain a most solid junction, and, at the same time, a great rigidity, which ensures a fixed and constant position of the track, made by which the most subsequent repair work is avoided, and at the same time, by the absolutely solid and backlash-free joint, wear of the parts is reduced to a minimum.
In order to give a uniform shape to the notches of the noses 11 of the cross member and to make each cross member unit exchangeable, the keys have, according to fig. 21, 1 has the exact shape of the nose 26 of the shoe of the rail or of the bearing at the entrance. in the noses 11, while the tension of the key is done mainly against the part 112 of the nose it which embraces the key, the thickness of this part at the distance 53 responding at least to the entry length 54 of the key in the noses. In this way, each pair of noses of a cross member can be used just as well for the direct engagement of the shoe of the rail as for the reception of a key avette.
CLAIMS.
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