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" Equilibreur-sustentateur d'aéronef".
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Etant donné, fig ls une aile 1 représentéetohéms tiquement, exposée à un courant d'air, l'expérience a montré qu'à partir d'une certaine incidence positive, la veine fluide qui coule sur le dos de l'aile tend à se détacher de cette surface et donne lieu à des remous qui diminuent la sustentation et augmentent la résistance à l'avancement, On dit qu'il y a -décollement de la veine".
Pour conserver les bonnes qualités de vol d'une aile aux grandes incidences, il s'agit donc de retarder le décolle** ment de la veine fluide en obligeant celle-ci, par un organe accessoire, à ne pas s'en écarter.
Urie composante de la présente invention propose dans ce but d'opérer par dépression et succion au voisinage de la zone même du décollement$ c'est-à-dire de l'arrière de l'aile,,
Pour cela, fig. 2, en arrière et en dessous de l'aile
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1 est placée une aile 2 calée sous une incidence au vent telle que, abstraction faite de l'aile 1, elle soit très sustentatrice.
La dépression dorsale 3 de cette aile 2 opère ainsi une forte succion sur le volume de vent descendant 4 qui coule sur la face dorsale arrière de l'aile 1.
Il s'ensuit qu'une interaction réciproque des deux ailes améliore leur situation aérodynamique individuelle, sans que le rendement soit diminué par la présence d'un organe parasite,
D'une part, comme il vient d'être dit, la dépression de l'aile arrière aspire la veine dorsale de l'aile avant ; d'autre part, l'aile avant souffle sur l'aile arrière et,, imposant une direction à la veine dorsale de celle-ci, retarde aussi son décollement.
L'ensemble de ces ailes 1 et 2 constitue ainsi un excellent sustentateur peur un aéronef dont la fige 3 donne un exemple
L'emploi d'un empennage correcteur 5 peut être envisagé, soit fixe, soit mobile autour d'un axe 6 perpendiculaire au mouvement du vol de façon que l'aéronef, en dehors de toute autre sollicitation, soit doué d'un bon équilibre de forme ou statique, le mouvement de cette surface supplémentaire n'intéressant que la stabilité de route, l'aptitude à la lenteur, au cabré ou à la montée, d'une part; ou l'aptitude à la vitesse, au piqué ou à la descente, d'autre part, par braquage convenable de cette surface.
Il est bien entendu que cette surface dont la position sur l'aéronef n'a pas besoin d'être précisée, ne saurait être, à elle seule, dans l'esprit de la présente invention, l'organe essentiel commandant les évolutions de l'aéronef.
Cet empennage correcteur mobile 5 pourrait aussi bien
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désirée comme il vient d'être dit, pourrait être mobile autour d'un axe 6, fig. 4, ou/tout autre moyen destiné à modifier son incidence,
Ce mouvement du correcteur 2-5 pourrait être conjugué totalement, partiellement ou pas du tout avec l'organe essentiel commandant les évolutions de l'aéronef.
Le correcteur pourrait être également mobile autour d'un axe, par exemple à peu près parallèle à la direction du vol,
Des ailerons différentiels intéressant l'équilibrage latéral de l'aéronef, peuvent être adaptés à l'une quelconque des surfaces susmentionnées. Tout ceci étant accessoire, ne nuit en rien à l'esprit de l'invention.
Le système formé par les deux ailes 1 et 2 disposées très voisines, constitue une canalisation de vent dans l'espace intercalaire 7 ,fig. 5 .
Une autre composante de la présente invention est dans la variation, commandée directement par le conducteur de l'aéronef, de l'espace intercalaire 7 .
Pour cela, l'aile 1 est mobile sur son avant sur un axe 8, perpendiculaire à la direction du vol, de telle sorte que les mouvements de l'arrière de l'aile puissent modifier les dimensions de l'espace intercalaire 7.
La fig, 6 montre les différentes positions que peut occuper l'arrière de l'aile 1:
Relevée en A, position haute extrême, elle dégage l'aile 2 de son influence, lui conférant un maximum de sustentation propre à relever l'arrière de l'aéronef, tandis qu'ellemême, diminuant d'incidence, diminue par là sa sustentation, ce qui fait s'enfoncer l'avant de l'aéronef. Ceei permet une manoeuvre efficace en vue de se soustraire à la perte de vitesse
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ou/Tout cabré intempestif, comme le rebondissement en cours d'at- terrissage, lesquels défauts, inhérente aux ailes fixes, proviens nent de la constance de leur sustentation dans des circonstances où il est désirable que cette sustentation diminue, s'annule ou s'inverse.
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Abaissée en D, position basse extrême::, elle masque l'aile 2, affaiblissant au maximum ses qualités sustentatrices, atténuant on même annulant les influences bienfaitrices réaiproques dont il a été question au sujet de la fig. 2. Il en résulte le décollement de la veine dorsale, la formation de remous, la diminution de la sustentation totale, propre à opérer un puissant freinage au moment de l'atterrissage, ou même en plein vol en vue de freiner la vitesse horizontale et d'ohtenir une descente oblique, proche de la verticale, dite "parachutale".
Dans les positions B-C intermédiaires aux deux positions extrêmes A-D elle permet à l'aéronef les évolutions habituelles du vol. Dans la position B, l'aile 1 légèrement effacée, donne une tendance à descendre, à prendre de la vi- tesse, à s'effacer au passage d'une rafale. Dans la position C, l'aile 1 légèrement offerte, donne une tendance à monter, à ralentir, ou à rattraper la sustentation au passage d'un "trou d'air".
Entre les positions C et D est située une allure de vol particulière, à grande incidence, connue sous l'expression de "vol au second régime", où l'aéronef très câbré, vole horizontalement à vitesse très réduite, généralement à la pleine puissance de son moteur. Ce régime de vol présente une grande analogie avec celui des cerfs-volants. En l'absence de moteur mécanique, la pesanteur ou certains efforts d'aéro-cinétique permettent aussi ce vol, à la trajectoire près. Les effets de succion et de défleotion réciproques des ailes sont à leur extrême limite d'efficacité, tandis que le conducteur dispose du recours immédiat produit par la position A en cas de perturbation dans cette manoeuvre exagérée.
Ce vol permet, selon la vitesse d'un vent assez faible: a, le vol d'observation immobile ou presque; b, l'utilisation
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conduire à une grande vulgarisation de cette catégorie d'aéronef apparentée à celle des cerfs-volants à moteurs.
Dans le cas d'une commande réversible, il est aisé de concevoir que la sensibilité du conducteur est intimement reliée à la sustentation, ce qui lui permet un apprentissage rapide et le mène facilement à une grande virtuosité de manoeuvre, du fait d'abord qu'il apprécie tactilement les réactions du vent sur son aile, ensuite que les mouvements évolutifs de celle-ci sont indépendants de l'inertie de la masse de l'aéronef :
qualité primordiale de rapidité de commande, requise dans les manoeuvres, en particulier dans la captation de l'énergie cinétique du vent turbulent au cours du vol à voile dynamique, l'aile étant sus- aeptible, dans certaines occasions, de produire des battements d'incidence, oscillatoires ou non, n'intéressant pas le reste de l'aéronef, L'Aide 1 mobile est donc ici l'organe essentiel des évolu- tions en altitude de l'aéronef, permettant un contrôle direct et immédiat de sa trajectoire, tandis que l'aile 2 constitue un appui toujours disponible de l'arrière de l'aéronef, rendant très efficaces les variations de sustentation de l'aile avant mobile, en dépit des variations de position du centre de poussée.
La caractéristique résultante de l'invention réside dans la dépendance mutuelle variable des deux ailes très rapprochées et calées selon l'allure des figures de référence.
Il est bien évident que le principe de l'invention n'implique pas la spécification de la forme des ailes en plan, face au profil, ni de leurs envergures relatives, ni du rapport de leurs surfaces.
La fig. 7 donne, à titre d'exemple, une matérialisation de l'esprit de l'invention, dans laquelle on remarque l'aile 1 directement retenue à la main du conducteur par le levier à renvoi 9 et une liaison 10, le pivot 8 de l'aile étant disposé de telle sorte que la résultante des efforts aérodynamiques sur cette
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aile, dans tous les cas de vol usuel, opère une traction en avant sur la main du conducteur, dans le sens des flèches 11 et 12.
L'aile 2, disposée, en projection verticale, â une faible distance de l'aile 1 et immobilisée par le levier d'arrêt 13 dont la transmission 14 peut être liée au mouvement du levier de commande 9 d'une quantité convenable devant assurer certaines corrections secondaires.
Ce dispositif autorise la manoeuvre et la stabilisation correcte et sure d'un aéronef très court, aux masses très rapprochées, ce qui, joint à la sustentation répartie en longueur permet un véhicule d'envergure réduite, trois mètres par exemple, autant pour la longueur, léger, acceptant un moteur de faible puissance, donc économique, et ne nécessitant, en égard à la possibilité de voler au second régime en toute sécurité, qu'un très faible excédent de puissance.
Résumé.
La présente invention concerne un aéronef dont le contrôle en altitude est obtenu en modifiant les influences réciproques de ses ailes rapprochées, grâce au jeu de la pre- mière aile, qui obture plus ou moins, à la volonté du conducteur, le canal de vent passant entre elles.
Il résulte de ce dispositif, en même temps que de hautes qualités aérodynamiques de l'ensemble de la voilure sustentatrice, l'indépendance entre l'inertie de la masse de l'aéronef et la partie de la voilure qui est l'organe actif du contrôle en altitude.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Aircraft balancer-lift".
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Given, in fig ls a wing 1 represented tohem, exposed to a current of air, experience has shown that from a certain positive incidence, the fluid vein which flows on the back of the wing tends to detach from this surface and give rise to eddies which decrease the lift and increase the resistance to advancement. It is said that there is -detachment of the vein ”.
To maintain the good flying qualities of a wing with high incidence, it is therefore a question of delaying the take-off of the fluid vein by forcing it, by an accessory organ, not to deviate from it.
A component of the present invention proposes for this purpose to operate by depression and suction in the vicinity of the same zone of the separation $ that is to say of the rear of the wing ,,
For this, fig. 2, behind and below the wing
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1 is placed a wing 2 wedged under an incidence of the wind such that, apart from the wing 1, it is very lift.
The dorsal depression 3 of this wing 2 thus operates a strong suction on the volume of downward wind 4 which flows on the rear dorsal face of the wing 1.
It follows that a reciprocal interaction of the two wings improves their individual aerodynamic situation, without the efficiency being reduced by the presence of a parasitic organ,
On the one hand, as has just been said, the depression of the rear wing sucks the dorsal vein of the front wing; on the other hand, the front wing blows on the rear wing and, imposing a direction on the dorsal vein thereof, also delays its detachment.
The set of these wings 1 and 2 thus constitutes an excellent lift for an aircraft of which the freeze 3 gives an example.
The use of a corrective tail unit 5 can be envisaged, either fixed or mobile about an axis 6 perpendicular to the movement of flight so that the aircraft, apart from any other stress, is endowed with a good balance. form or static, the movement of this additional surface only affecting road stability, the ability to be slow, pitch-up or climb, on the one hand; or the ability to speed, nose down or descend, on the other hand, by proper steering of this surface.
It is understood that this surface, the position of which on the aircraft does not need to be specified, cannot be, on its own, in the spirit of the present invention, the essential organ controlling the evolutions of the aircraft. 'aircraft.
This mobile corrector stabilizer 5 could as well
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desired as it has just been said, could be movable around an axis 6, fig. 4, or / any other means intended to modify its incidence,
This movement of the corrector 2-5 could be combined totally, partially or not at all with the essential component controlling the evolutions of the aircraft.
The corrector could also be movable around an axis, for example approximately parallel to the direction of flight,
Differential ailerons interesting the lateral balancing of the aircraft, can be adapted to any of the aforementioned surfaces. All this being incidental, in no way detracts from the spirit of the invention.
The system formed by the two wings 1 and 2 arranged very close together, constitutes a wind duct in the intermediate space 7, fig. 5.
Another component of the present invention is in the variation, controlled directly by the driver of the aircraft, of the intermediate space 7.
For this, the wing 1 is movable on its front on an axis 8, perpendicular to the direction of flight, so that the movements of the rear of the wing can modify the dimensions of the intermediate space 7.
Fig, 6 shows the different positions that the rear of wing 1 can occupy:
Raised in A, extreme high position, it frees wing 2 of its influence, giving it maximum lift suitable for raising the rear of the aircraft, while itself, decreasing in incidence, thereby decreasing its lift , causing the front of the aircraft to sink. Ceei allows an efficient maneuver in order to avoid the loss of speed
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or / Any untimely nose-up, such as the rebound during landing, which defects, inherent in the fixed wings, arise from the constancy of their lift in circumstances where it is desirable that this lift be reduced, canceled out or s 'reverse.
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Lowered in D, extreme low position ::, it hides wing 2, weakening its lifting qualities to the maximum, attenuating or even canceling the reactive benefactor influences of which it was question in the subject of fig. 2. This results in the detachment of the dorsal vein, the formation of eddies, the reduction of the total lift, capable of operating a powerful braking at the time of landing, or even in mid-flight in order to slow down the horizontal speed and to obtain an oblique descent, close to the vertical, called "parachutal".
In the positions B-C intermediate to the two extreme positions A-D, it allows the aircraft the usual evolutions of the flight. In position B, wing 1 slightly erased, gives a tendency to descend, to gain speed, to erase when a gust passes. In position C, the wing 1 slightly offered, gives a tendency to rise, to slow down, or to catch up the lift when passing an "air hole".
Between the positions C and D is located a particular flight pattern, with high incidence, known under the expression "flight at second speed", where the very cabled aircraft, flies horizontally at very low speed, generally at full power. of its engine. This flight regime has a great analogy with that of kites. In the absence of a mechanical engine, gravity or certain aero-kinetic forces also allow this flight, up to the trajectory. The effects of reciprocal suction and defleotion of the wings are at their extreme limit of effectiveness, while the driver has the immediate recourse produced by position A in the event of disturbance in this exaggerated maneuver.
This flight allows, depending on the speed of a fairly light wind: a, observation flight that is or almost motionless; b, the use
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lead to a great popularization of this category of aircraft related to that of motor kites.
In the case of a reversible control, it is easy to imagine that the driver's sensitivity is intimately linked to the lift, which allows him to learn quickly and easily leads him to great maneuvering virtuosity, firstly because '' he tactilely appreciates the reactions of the wind on his wing, then that its evolutionary movements are independent of the inertia of the mass of the aircraft:
primordial quality of command speed, required in maneuvers, in particular in capturing the kinetic energy of the turbulent wind during dynamic gliding, the wing being liable, on certain occasions, to produce flaps of 'incidence, oscillatory or not, not of interest to the rest of the aircraft, the Mobile Aid 1 is therefore here the essential component of the aircraft's altitude movements, allowing direct and immediate control of its trajectory , while the wing 2 constitutes a support always available from the rear of the aircraft, making the variations in lift of the mobile front wing very effective, despite the variations in the position of the center of thrust.
The resulting characteristic of the invention resides in the variable mutual dependence of the two wings very close together and wedged according to the shape of the reference figures.
It is obvious that the principle of the invention does not imply the specification of the shape of the wings in plan, facing the profile, nor of their relative spans, nor of the ratio of their surfaces.
Fig. 7 gives, by way of example, a materialization of the spirit of the invention, in which we notice the wing 1 directly retained in the hand of the driver by the return lever 9 and a link 10, the pivot 8 of the wing being arranged so that the resultant aerodynamic forces on this
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The wing, in all cases of normal flight, pulls forward on the driver's hand, in the direction of arrows 11 and 12.
The wing 2, arranged, in vertical projection, at a small distance from the wing 1 and immobilized by the stop lever 13, the transmission 14 of which can be linked to the movement of the control lever 9 of a suitable amount to ensure some secondary fixes.
This device allows the maneuver and the correct and safe stabilization of a very short aircraft, with very close masses, which, together with the lift distributed in length allows a vehicle of reduced wingspan, three meters for example, as much for the length , light, accepting a low power engine, therefore economical, and requiring, in view of the possibility of flying at second speed in complete safety, only a very small excess of power.
Summary.
The present invention relates to an aircraft whose altitude control is obtained by modifying the reciprocal influences of its close wings, thanks to the play of the first wing, which more or less blocks, at the will of the driver, the passing wind channel. between them.
The result of this device, at the same time as high aerodynamic qualities of the whole of the lift wing, the independence between the inertia of the mass of the aircraft and the part of the wing which is the active member of the aircraft. altitude control.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.