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" Equilibreur-sustentateur d'aéronef".
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Etant donné, fig ls une aile 1 représentéetohéms tiquement, exposée à un courant d'air, l'expérience a montré qu'à partir d'une certaine incidence positive, la veine fluide qui coule sur le dos de l'aile tend à se détacher de cette surface et donne lieu à des remous qui diminuent la sustentation et augmentent la résistance à l'avancement, On dit qu'il y a -décollement de la veine".
Pour conserver les bonnes qualités de vol d'une aile aux grandes incidences, il s'agit donc de retarder le décolle** ment de la veine fluide en obligeant celle-ci, par un organe accessoire, à ne pas s'en écarter.
Urie composante de la présente invention propose dans ce but d'opérer par dépression et succion au voisinage de la zone même du décollement$ c'est-à-dire de l'arrière de l'aile,,
Pour cela, fig. 2, en arrière et en dessous de l'aile
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1 est placée une aile 2 calée sous une incidence au vent telle que, abstraction faite de l'aile 1, elle soit très sustentatrice.
La dépression dorsale 3 de cette aile 2 opère ainsi une forte succion sur le volume de vent descendant 4 qui coule sur la face dorsale arrière de l'aile 1.
Il s'ensuit qu'une interaction réciproque des deux ailes améliore leur situation aérodynamique individuelle, sans que le rendement soit diminué par la présence d'un organe parasite,
D'une part, comme il vient d'être dit, la dépression de l'aile arrière aspire la veine dorsale de l'aile avant ; d'autre part, l'aile avant souffle sur l'aile arrière et,, imposant une direction à la veine dorsale de celle-ci, retarde aussi son décollement.
L'ensemble de ces ailes 1 et 2 constitue ainsi un excellent sustentateur peur un aéronef dont la fige 3 donne un exemple
L'emploi d'un empennage correcteur 5 peut être envisagé, soit fixe, soit mobile autour d'un axe 6 perpendiculaire au mouvement du vol de façon que l'aéronef, en dehors de toute autre sollicitation, soit doué d'un bon équilibre de forme ou statique, le mouvement de cette surface supplémentaire n'intéressant que la stabilité de route, l'aptitude à la lenteur, au cabré ou à la montée, d'une part; ou l'aptitude à la vitesse, au piqué ou à la descente, d'autre part, par braquage convenable de cette surface.
Il est bien entendu que cette surface dont la position sur l'aéronef n'a pas besoin d'être précisée, ne saurait être, à elle seule, dans l'esprit de la présente invention, l'organe essentiel commandant les évolutions de l'aéronef.
Cet empennage correcteur mobile 5 pourrait aussi bien
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désirée comme il vient d'être dit, pourrait être mobile autour d'un axe 6, fig. 4, ou/tout autre moyen destiné à modifier son incidence,
Ce mouvement du correcteur 2-5 pourrait être conjugué totalement, partiellement ou pas du tout avec l'organe essentiel commandant les évolutions de l'aéronef.
Le correcteur pourrait être également mobile autour d'un axe, par exemple à peu près parallèle à la direction du vol,
Des ailerons différentiels intéressant l'équilibrage latéral de l'aéronef, peuvent être adaptés à l'une quelconque des surfaces susmentionnées. Tout ceci étant accessoire, ne nuit en rien à l'esprit de l'invention.
Le système formé par les deux ailes 1 et 2 disposées très voisines, constitue une canalisation de vent dans l'espace intercalaire 7 ,fig. 5 .
Une autre composante de la présente invention est dans la variation, commandée directement par le conducteur de l'aéronef, de l'espace intercalaire 7 .
Pour cela, l'aile 1 est mobile sur son avant sur un axe 8, perpendiculaire à la direction du vol, de telle sorte que les mouvements de l'arrière de l'aile puissent modifier les dimensions de l'espace intercalaire 7.
La fig, 6 montre les différentes positions que peut occuper l'arrière de l'aile 1:
Relevée en A, position haute extrême, elle dégage l'aile 2 de son influence, lui conférant un maximum de sustentation propre à relever l'arrière de l'aéronef, tandis qu'ellemême, diminuant d'incidence, diminue par là sa sustentation, ce qui fait s'enfoncer l'avant de l'aéronef. Ceei permet une manoeuvre efficace en vue de se soustraire à la perte de vitesse
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ou/Tout cabré intempestif, comme le rebondissement en cours d'at- terrissage, lesquels défauts, inhérente aux ailes fixes, proviens nent de la constance de leur sustentation dans des circonstances où il est désirable que cette sustentation diminue, s'annule ou s'inverse.
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Abaissée en D, position basse extrême::, elle masque l'aile 2, affaiblissant au maximum ses qualités sustentatrices, atténuant on même annulant les influences bienfaitrices réaiproques dont il a été question au sujet de la fig. 2. Il en résulte le décollement de la veine dorsale, la formation de remous, la diminution de la sustentation totale, propre à opérer un puissant freinage au moment de l'atterrissage, ou même en plein vol en vue de freiner la vitesse horizontale et d'ohtenir une descente oblique, proche de la verticale, dite "parachutale".
Dans les positions B-C intermédiaires aux deux positions extrêmes A-D elle permet à l'aéronef les évolutions habituelles du vol. Dans la position B, l'aile 1 légèrement effacée, donne une tendance à descendre, à prendre de la vi- tesse, à s'effacer au passage d'une rafale. Dans la position C, l'aile 1 légèrement offerte, donne une tendance à monter, à ralentir, ou à rattraper la sustentation au passage d'un "trou d'air".
Entre les positions C et D est située une allure de vol particulière, à grande incidence, connue sous l'expression de "vol au second régime", où l'aéronef très câbré, vole horizontalement à vitesse très réduite, généralement à la pleine puissance de son moteur. Ce régime de vol présente une grande analogie avec celui des cerfs-volants. En l'absence de moteur mécanique, la pesanteur ou certains efforts d'aéro-cinétique permettent aussi ce vol, à la trajectoire près. Les effets de succion et de défleotion réciproques des ailes sont à leur extrême limite d'efficacité, tandis que le conducteur dispose du recours immédiat produit par la position A en cas de perturbation dans cette manoeuvre exagérée.
Ce vol permet, selon la vitesse d'un vent assez faible: a, le vol d'observation immobile ou presque; b, l'utilisation
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conduire à une grande vulgarisation de cette catégorie d'aéronef apparentée à celle des cerfs-volants à moteurs.
Dans le cas d'une commande réversible, il est aisé de concevoir que la sensibilité du conducteur est intimement reliée à la sustentation, ce qui lui permet un apprentissage rapide et le mène facilement à une grande virtuosité de manoeuvre, du fait d'abord qu'il apprécie tactilement les réactions du vent sur son aile, ensuite que les mouvements évolutifs de celle-ci sont indépendants de l'inertie de la masse de l'aéronef :
qualité primordiale de rapidité de commande, requise dans les manoeuvres, en particulier dans la captation de l'énergie cinétique du vent turbulent au cours du vol à voile dynamique, l'aile étant sus- aeptible, dans certaines occasions, de produire des battements d'incidence, oscillatoires ou non, n'intéressant pas le reste de l'aéronef, L'Aide 1 mobile est donc ici l'organe essentiel des évolu- tions en altitude de l'aéronef, permettant un contrôle direct et immédiat de sa trajectoire, tandis que l'aile 2 constitue un appui toujours disponible de l'arrière de l'aéronef, rendant très efficaces les variations de sustentation de l'aile avant mobile, en dépit des variations de position du centre de poussée.
La caractéristique résultante de l'invention réside dans la dépendance mutuelle variable des deux ailes très rapprochées et calées selon l'allure des figures de référence.
Il est bien évident que le principe de l'invention n'implique pas la spécification de la forme des ailes en plan, face au profil, ni de leurs envergures relatives, ni du rapport de leurs surfaces.
La fig. 7 donne, à titre d'exemple, une matérialisation de l'esprit de l'invention, dans laquelle on remarque l'aile 1 directement retenue à la main du conducteur par le levier à renvoi 9 et une liaison 10, le pivot 8 de l'aile étant disposé de telle sorte que la résultante des efforts aérodynamiques sur cette
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aile, dans tous les cas de vol usuel, opère une traction en avant sur la main du conducteur, dans le sens des flèches 11 et 12.
L'aile 2, disposée, en projection verticale, â une faible distance de l'aile 1 et immobilisée par le levier d'arrêt 13 dont la transmission 14 peut être liée au mouvement du levier de commande 9 d'une quantité convenable devant assurer certaines corrections secondaires.
Ce dispositif autorise la manoeuvre et la stabilisation correcte et sure d'un aéronef très court, aux masses très rapprochées, ce qui, joint à la sustentation répartie en longueur permet un véhicule d'envergure réduite, trois mètres par exemple, autant pour la longueur, léger, acceptant un moteur de faible puissance, donc économique, et ne nécessitant, en égard à la possibilité de voler au second régime en toute sécurité, qu'un très faible excédent de puissance.
Résumé.
La présente invention concerne un aéronef dont le contrôle en altitude est obtenu en modifiant les influences réciproques de ses ailes rapprochées, grâce au jeu de la pre- mière aile, qui obture plus ou moins, à la volonté du conducteur, le canal de vent passant entre elles.
Il résulte de ce dispositif, en même temps que de hautes qualités aérodynamiques de l'ensemble de la voilure sustentatrice, l'indépendance entre l'inertie de la masse de l'aéronef et la partie de la voilure qui est l'organe actif du contrôle en altitude.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.