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Dispositif automatique de rattrapage de jeu d'organes de .frein, à double effet, en particulier pour véhicules de chemin-de-fer.
L'invention vise un dispositif automatique de rattrapage de jeu d'organes de frein, à double effet, en particulier pour véhicules de chemin-de-fer.
Sous cette désignation, il faut entendre un dispositif ramenant à un jeu normal déterminé aussi bien un jeu trop
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grand qu'un jeu trop petit entre les organes de freinage, par exemple des sabots de frein, et des organes à freiner, par exemple des jantes de roues correspondanteso
Le principe de fonctionnement de tels dispositifs est déjà connu, mais les exécutions se trouvant actuellement sur le marché ne présentent pas, pour les deux raisons suivantes, la sécurité voulue :
En premier lieu, ces exécutions comportent un nombre
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trop élevé de ressorts divers et, en particulier, de ressorts à boudin, organes peu sûrs et dont la présence diminoue toujours dans une lare mesure les- garanties de bon 7ctionnement des organes qui en dépendent.
Il est en effet préférable que dans la mesure du possible le fonc%îo1ilei.:cìz d'un dispositif et en particulier d'un dispositif r.e Ûri en jeu des vies humaines, ne dépende pas de la r3e0 < tels ressorts, à un Joint par exemple que la ruçJtai.oe zizi de ces organes puisse déterminer un accident. La construction proposée selon l'invention tient compte dans la plus large mesure possible de ce qui vient d'être dit.
En second lieu., il est absolument; nécessaire de pouvoir réaliser un accouplement parfais au moyen àa ;-=0#.:nis::.c utilisé et s e 3c:-üpaSl.Lt généralement, COI::::9 cela t,j;3: ic.1=., if Lill organe J.'acCOu.,.lelli611:; ou. clavette CüYtSttua: es ::.r¯i.= lcstinés il se mettre u,, i:>L'i3e avec lec ,'il#1= , ' ;;;. ruz filetée. Or, les néoanismes de ce :enre coi:unis ju:::i¯t':.¯ ne réalisent qu'imparfaitement la condition ci-dessus, en ce sens .::u 1 il n':- est prévu aucune .:isp3si;.ior asst.J.:::"8L-: une bonne mise en place des mors dans les filète à =1:a =##= opération de freinage. L'objet principal de l'invention es. de remédier à cet inconvéman-h x>+ lac m"'''r --'--'--
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l'on va décrire plus loin.
Dans le dispositif selon l'invention, l'organe d' accou- plement principal, de même que l'organe d'accouplement auxiliaire nécessaire à la réalisation du principe de fonctionnement sont formés par des écrous en plusieurs parties, maintenues entre elles par de petit.!..! ressorts annulaires, soumis eux-mêmes à un effort très minime et présentant le maximum de chances de résistanceo Le dispositif peut du reste fournir un freinage effectif même après rupture d'un de ses ressorts, ceci étant donné la forme conique de l'organe d'accouplement principal.
Contrairement à ce qui a été fait jusqu'ici, une butée contre laquelle cet organe conique vient prendre appui dans la position de repos du dispositif est prévue mobile au lieu d'être fixe. La mobilité ne lui est toutefois assurée que pendant les opérations de freinage, de manière à permettre à l'organe d'accouplement principal de se mettre en bonne place au moins avant l'application de l'effort qu'il est appelé à transmettre.
.Une manière simple de réaliser la chose consiste à donner à la butée la forme d'une douille entourant la tige fi- . letée, de relier cette douille à des organes pivotants lui assurant sa fixité ou sa mobilité et de prévoir qu'au repos l'un des organes sur lequel s'exerce l'effort de traction au moment du freinage vienne immobiliser lesdits organes pivotants et par cela même la douille.
Le dessin montre une forme de réalisation de l'objet de l'invention, donnée à simple titre d'exemple.
Les fig. 1 à 3 montrent trois positions différentes des organes du dispositif, montrant également la disposition des
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organes d'accouplement avec leurs ressorts annulaires, en même temps qu'elles rappellent le principe de fonctionnement
La figo 4 montre une position particulière d'une partie du dispositif.
Les fig. 5 à 7 montrent comment peut se produire un mauvais accouplement et comment, selon l'invention, on évite cet accident.
L'organe d'accouplement principal se compose d'un écrou de type connu, en plusieurs parties, à surface extérieu-re conique 1 et dont les parties constituantes sont maintenues entre elles par un ressort annulaire 2. Cet organe sert à accoupler à la traction une tige filetée 3 et une tige creu- se 4 qui se termine à cet effet par une chambre 5 comportant un siège conique 6, de sorte que l'application d'un effort de traction dans le sens de la flèche 7 produit un solide accouplement des deux tiges qui servent la transmission de l'effort de freinage.
Un cylindre 8 entoure le tout. Il comporte un bras 12 mobile entre deux butées 10,11 réglables sur une tige file- tée fixe 9, il est en outre divisé en deux chambres cylin-
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driquex lÀ ,15 par nnf'! pftrdi 13 , lu [1rmll Îf>rp dn C1rn ('I1)'mln',.:: contenant un fort ressort à boudin 16 et la seconde Lui organe d'accouplement cylindrique 18 immobile en égard au cylindre et en plusieurs parties maintenues entre elles par deux ressorts annulaires. La paroi 13 comporte un prolongement tubulaire 19 pénétrant jusque dans la chambre 5.
Ce dispositif fonctionne de la manière connue suivante: lorsque le jeu entre organes du. frein est normal, le freinage s'effectue par traction dans le sens de la flèche 7,
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dans la position selon la fig. 2. A la fin de ce mouvement, lorsque le bras 9 prend appui contre la butée 11, il se produit une légère séparation e entre la chambre 5 et la paroi 13 jusqu'à ce que la partie tubulaire 19 autorise l'application de l'organe d'accouplement principal contre le siège conique 6. Au moment du desserrage du frein, le tout retourne à la position selon la fig. 1. Durant cette opération, le bras 12 s'est déplacé exactement le long de l'espace libre entre les butées 10 et 11.
Lorsque le jeu des organes du frein est trop grand, il ne se produit encore aucun freinage dans la position selon la fig. 2 et le mouvement de traction doit être con- tinué jusqu'à ce que l'on obtienne la position selon la fig.. 3. Il se produit par conséquent un mouvement relatif de coulissement axial d entre le cylindre 8 retenu par la butée 11 et la chambre 5, coulissement correspondant à l'espace e augmenté du jeu en excès des organes du frein.
La barre 3 se déplace en conséquence au travers de l'organe d'accouplement 18. Lorsqu'on desserre le frein, le tout retourne dans la position selon la fig. 1, la barre 4 parcourant toutefois le plus grand chemin en glissant avec l'organe d'accouplement principal 1 appliqué contre la butée plate 20, et d'une quantité d+e par dessus la barre filetée 3, dont la longueur active est ainsi diminuée d'une quantité correspondant au rattrapage nécessaire.
Lorsque le jeu des organes du frein est trop petit, lu barre 3 eut arrêtée pur la venue en contact des organes du frein, alors que le bras 12 occupe la position selon la figo 4. L'effet de l'effort de traction appliqué à la tige 4 est alors de déplacer avec elle, et de la longueur q, le
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cylindre 8¯, les organes d'accouplement 1 et 18 glissant le long de la barre 3, ce qui est rendu possible par le fait que le tube 19 empêche l'application de l'organe d'ac- couplement principal sur son siège. Ce coulissement correspond à un allongement de la quantité de la tringlerie. Le freinage subséquent et le desserrage du frein ont lieu de la manière déjà décrite.
Durant toutes ces opérations de rattrapage, il est désirable que-.l'organe d'accouplement principal 1, qui transmet l'effort intégral de freinage, soit bien en place sur le filetage 3, ce qui n'est toutefois pas toujours le cas.
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La. .r1L,. 5 munL;a mie IL;1LL\t;.Fj,C JVC:IG.t.Ult Me jJl'ULtLLIS,'-.tlt. l"1."<.:- quemment et dans laquelle l'organe d'accouplement principal repose sur les arêtes du filetage, étant empêché par le tube 19 de se mettre correctement en prise avec ledit filetage.
Si, dans un tel cas, on effectue un freinage quelque soit peu. brusque, les arêtes du filetage supportant tout l'effort peuvent facilement être arrachées et il peut même arriver que par la vitesse acquise il se produise un glissement de l'organe d'accouplement par dessus les filets suivants, ce qui rend tout le dispositif inutilisable.
Selon l'invention, on remplace le tube 19 par une douille 21 axialement mobile et telle que représentée aux fig. 6 et 7, cette douille étant reliée à la paroi 23 du cylindre 8 par des leviers 22 pénétrant dans des fentes axiales, et rotatifs autour de goupilles 24 dans ladite paroi percée en conséquence.
Lorsque la chambre 5 et la paroi 23 sont appliquées l'une contre l'autre, le siège conique 6 empêche tous les
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trouve immobilisée dans une position dans laquelle elle produit exactement le même effet que le tube 19 (voir fig.6).
Comme on vient de le dire, à chaque freinage il se produit au moins un petit espace e entre la paroi 23 et lu chambre 5. Mais, dès que cet espacement commence à se produire, n'atteindrait-il même qu'une brus petite quantité e', les leviers 22 sont libérés, de telle manière que la douille 21 peut reculer légèrement dans le sens de la flèche 25 (voir fig.7).
Si l'organe d'accouplement 1 occupait juste avant ce moment une mauvaise position selon la fig. 6, l'effort de serrage de son ressort suffit à ce moment pour l'amener correctement en prise avec le filetage 5 et produire en même temps un léger recul de la douille 21 libérée. De cette façon, le siège conique 6 ne peut en tous les cas agir que sur un organe d'accouplement correctement placé, ce qui est précisément le but de l'invention.
Il est évident que la forme de réalisation décrite et représentée au dessin ne l'a été qu'à simple titre d'exemple et qu'il est possible de modifier de diverses manières tel ou tel organe sans sortir du cadre de l'in- vention.
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Automatic device for adjusting the set of brake members, double-acting, in particular for railway vehicles.
The invention relates to an automatic device for adjusting the play of brake members, with double effect, in particular for railway vehicles.
Under this designation, it is necessary to understand a device reducing to a determined normal play as well a too much play.
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too small a clearance between the braking components, for example brake shoes, and the components to be braked, for example the rims of corresponding wheels
The principle of operation of such devices is already known, but the versions currently on the market do not, for the following two reasons, provide the desired safety:
In the first place, these executions include a number
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too high of various springs and, in particular, coil springs, insecure members and the presence of which always decreases to a large extent the guarantees of proper operation of the members which depend on them.
It is in fact preferable that as far as possible the function of a device and in particular of a device affected by human lives, does not depend on the role of such springs, to a Joint for example that the ruçJtai.oe zizi of these organs could determine an accident. The construction proposed according to the invention takes account to the largest possible extent of what has just been said.
Second., It absolutely is; necessary to be able to achieve a perfect coupling by means of a; - = 0 # .: nis ::. c used and se 3c: -üpaSl.Lt generally, COI :::: 9 that t, j; 3: ic.1 = ., if Lill organ J.'acCOu.,. lelli611 :; or. key CüYtSttua: es ::. r¯i. = lcstines it to put u ,, i:> The i3e with lec, 'il # 1 =,' ;;;. threaded ruz. However, the neoanisms of this: enre coi: united ju ::: īt ':. ¯ only imperfectly fulfill the above condition, in this sense. :: u 1 it n': - is not expected. : isp3si; .ior asst.J.:::"8L-: good positioning of the jaws in the threads at = 1: a = ## = braking operation The main object of the invention is. remedy this inconvéman-h x> + lac m "'' 'r --' -'--
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we will describe later.
In the device according to the invention, the main coupling member, as well as the auxiliary coupling member necessary for achieving the operating principle are formed by nuts in several parts, held together by small.!..! annular springs, themselves subjected to a very minimal force and presenting the maximum chances of resistance The device can moreover provide an effective braking even after rupture of one of its springs, this being given the conical shape of the member d main coupling.
Contrary to what has been done so far, a stop against which this conical member comes to bear in the rest position of the device is provided to be mobile instead of being fixed. Mobility is however ensured to it only during braking operations, so as to allow the main coupling member to get into its correct position at least before the application of the force which it is called upon to transmit.
A simple way of doing this is to give the stopper the shape of a bush surrounding the rod fi-. letée, to connect this socket to pivoting members ensuring its fixity or mobility and to provide that at rest one of the members on which the tensile force is exerted at the time of braking comes to immobilize said pivoting members and by that even the socket.
The drawing shows an embodiment of the object of the invention, given by way of example.
Figs. 1 to 3 show three different positions of the members of the device, also showing the arrangement of the
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coupling members with their ring springs, at the same time as they recall the operating principle
Figo 4 shows a particular position of a part of the device.
Figs. 5 to 7 show how a bad coupling can occur and how, according to the invention, this accident is avoided.
The main coupling member consists of a nut of known type, in several parts, with a conical exterior surface 1 and the constituent parts of which are held together by an annular spring 2. This member is used to couple to the pull a threaded rod 3 and a hollow rod 4 which ends for this purpose in a chamber 5 having a conical seat 6, so that the application of a tensile force in the direction of arrow 7 produces a solid coupling of the two rods which serve to transmit the braking force.
A cylinder 8 surrounds the whole. It comprises an arm 12 movable between two stops 10,11 adjustable on a fixed threaded rod 9, it is further divided into two cylindrical chambers.
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driquex there, 15 by nnf '! pftrdi 13, lu [1rmll Îf> rp dn C1rn ('I1)' mln ',. :: containing a strong coil spring 16 and the second Him cylindrical coupling member 18 motionless with respect to the cylinder and in several parts held between they by two annular springs. The wall 13 comprises a tubular extension 19 penetrating into the chamber 5.
This device operates in the following known manner: when the play between organs of the. brake is normal, braking is performed by pulling in the direction of arrow 7,
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in the position according to fig. 2. At the end of this movement, when the arm 9 bears against the stop 11, there is a slight separation e between the chamber 5 and the wall 13 until the tubular part 19 allows the application of the l. 'main coupling member against the conical seat 6. When the brake is released, everything returns to the position according to FIG. 1. During this operation, the arm 12 has moved exactly along the free space between the stops 10 and 11.
When the play of the brake components is too great, no braking takes place yet in the position according to fig. 2 and the pulling movement must be continued until the position according to fig. 3 is obtained. 3. Consequently, there is a relative axial sliding movement d between the cylinder 8 retained by the stop 11 and the chamber 5, sliding corresponding to the space e increased by the excess play of the brake components.
The bar 3 therefore moves through the coupling member 18. When the brake is released, the whole returns to the position according to FIG. 1, the bar 4 however traveling the longest distance by sliding with the main coupling member 1 pressed against the flat stop 20, and by a quantity d + e over the threaded bar 3, the active length of which is thus reduced by a quantity corresponding to the necessary catch-up.
When the play of the brake components is too small, read bar 3 would have stopped for the coming into contact of the brake components, while the arm 12 occupies the position according to FIG. 4. The effect of the tensile force applied to the brake components. the rod 4 is then to move with it, and of the length q, the
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cylinder 8¯, the coupling members 1 and 18 sliding along the bar 3, which is made possible by the fact that the tube 19 prevents the application of the main coupling member on its seat. This sliding corresponds to an extension of the quantity of the linkage. The subsequent braking and release of the brake take place in the manner already described.
During all these take-up operations, it is desirable that the main coupling member 1, which transmits the full braking force, is properly in place on the thread 3, which is however not always the case. .
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The. .R1L ,. 5 munL; a mie IL; 1LL \ t; .Fj, C JVC: IG.t.Ult Me jJl'ULtLLIS, '-. Tlt. l "1." <.: - quemment and in which the main coupling member rests on the edges of the thread, being prevented by the tube 19 from properly engaging said thread.
If, in such a case, some braking is carried out. abruptly, the edges of the thread supporting all the force can easily be torn off and it can even happen that, by the speed acquired, the coupling member slips over the following threads, which renders the whole device unusable .
According to the invention, the tube 19 is replaced by a sleeve 21 which is axially movable and as shown in FIGS. 6 and 7, this sleeve being connected to the wall 23 of the cylinder 8 by levers 22 penetrating into axial slots, and rotating around pins 24 in said wall drilled accordingly.
When the chamber 5 and the wall 23 are pressed against each other, the conical seat 6 prevents all
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found immobilized in a position in which it produces exactly the same effect as tube 19 (see fig. 6).
As we have just said, on each braking there is at least a small space e between the wall 23 and the chamber 5. But, as soon as this spacing begins to occur, would it even reach only a small abrupt? quantity e ', the levers 22 are released, so that the sleeve 21 can move back slightly in the direction of arrow 25 (see fig. 7).
If the coupling member 1 occupied just before this moment a bad position according to fig. 6, the clamping force of its spring is sufficient at this moment to bring it correctly into engagement with the thread 5 and at the same time produce a slight recoil of the released bush 21. In this way, the conical seat 6 can in any case act only on a correctly placed coupling member, which is precisely the aim of the invention.
It is obvious that the embodiment described and shown in the drawing was only used as an example and that it is possible to modify a particular member in various ways without departing from the scope of the invention. vention.